국내 조선업계 인력자원 우위상실 및 원고등 악재 우려

일본조선도 인력부족 시달려, 중국 점유율 급속히 상승


세계경제, 특히 중국 경제의 고속 발전에 힘입어 21세기들어 세계 해운업, 조선업은 역사상 유례없는 호황을 누렸으며 자타가 공인하는 세계 조선계의 3대 강국 한국, 일본, 중국 사이에 패권다툼이 진행되고 있다.

일본 해사프레스에 따르면 지난 2005년이후 일본 조선산업의 어려움이 가중되고 한국, 중국은 확장세임을 볼 때 현재는 3대 조선국의 순위가 일-한-중에서 한-중-일로 바뀌는 과도기라는 것이다.

20세기 중반부터 세계 조선업계의 강자로 오랜기간 군림해 온 일본은 최근들어 인력부족, 원자재 공급 부족 등 여러 요인으로 인해 한국보다 경쟁력이 약해지고 있으며 세계 조선시장 점유율이 하락하기 시작했다. 한국, 중국대비 기술인력, 관리인력, 생산인력이 부족하고 노령화가 심각한 상태다. 또 기술인력 부족으로 인해 신선형, 신공법 개발 속도가 느리고 생산직 직원의 46%가 50세이상으로 10년이내 최직이 예정돼 있다는 것이다.

최근 일본 조선소 노동자의 평균 연봉은 500만엔~600만엔수준(상여금 포함)으로 시간당 약 30달러에 육박해 타 조선국보다 높은 편이다.

일본 조선소 노동자 평균연봉 600만엔 수준


이와함께 자국 철강회사로부터 염가의 소요 강제를 적기에 공급받는다는 것은 그간 일본 조선의 큰 장점이었는데, 지난 2004년이후로는 공급량 부족으로 가격이 대폭 상승했고 2004년말에는 대형 조선소들이 발주한 철강의 납기가 20일가량, 중소형 조선의 경우 43일가량 지연되는 상황까지 발생하고 있다는 지적이다.

2005년 6월분이후 강재가격 상승세는 누그러졌으나 납기가 평균 1주일가량 지연되는 등 새안에 지장을 주고 있다.

2006년에도 여전히 높은 가격수준, 물량 부족을 보이고 있으며 2007년에야 완화될 전망이다. 강재로 대표되는 원자재 문제는 원가상승과 건조량 증대의 한계로 작용해 실적 악화를 초래했다.

일본 조선 대형 7개사(현재는 6개사)의 연구개발비용이 매출액에서 차지하는 비중은 지난 1998년부터 계속 하락해 1%아래로 떨어졌으며 연구개발 인력도 300명이 채 안된다.

조선소 설비개선 및 확장 투자도 일부 중형 조선소를 제외하고는 한국, 중국보다 크게 부진한 상태다.

미쓰비시 중공업등 대형 중공업사가 여전히 일본 조선 건조량의 3/4이상을 차지하고는 있지만 중소 조선소의 약진 및 offshore부문 비중 축소로 인해 대형 중공업사의 지위가 약화됐다.

최근 몇 년사이 일본은 대형/초대형 컨테이너선, 대형/초대형 원유운반선, 중대형 석유제품운반선, 대형 LNG선, FPSO 등 부분에서 한국조선소에 우위를 내주었으며 벌커, 중소형 화학품선, 소형 LNG선 등 분야에서 어느정도 우위라고는 하나 중국조선소의 추격을 받고 있다.

최근 일본 조선소들은 몇몇 경영 실책으로 2005, 2006년 실적이 더욱 악화됐다. 2003, 2004년에 저가 선박을 대량 수주해 2005년 선가 상승시에 수주를 하지 못한 것, 2005년초 엔화의 대 달러 환율이 달러당 100엔까지 상승할 것으로 예상하고 달러당 110엔기준으로 헷징을 했으나 2005년에 환율이 달러당 115~120엔을 유지해 손해를 본 것이 대표적이다.

한편 한국조선은 이미 쇄락기에 접어든 유럽조선이나 후성숙기에 접어든 일본 조선과는 다르며 아울러 이제 막 성장기에 진입한 중국조선과도 달리 후성장기에 놓여 있어 자원, 기술, 자본 측면에서 모두 우위이며 가장 강한 경쟁력 보유하고 있다. 하지만 최근의 발전상을 보면 인적자원 우위 상실 등 경쟁력측면에서 점점 하락하고 있어 후성장기에서 전성숙기로 가는 과도기의 양상을 드러내고 있다.

선진국보다 저렴한 인건비는 한국 조선의 중요한 우위 중 하나였으나 1998년까지 일본의 43%, 독일의 32%에 불과하던 한국 조선소의 인건비는 최근 몇 년사이 임금 상승 및 원화 가치 상승까지 더해 일본 수준으로 상승했다.

2005년 국회 조사자료에 따르면 한국 3대 조선소의 월 소득(제수당 포함)은 평균 439만~479만원, 하청업체 직원의 급여는 250만원 수준인데, 이는 일본보다 높고 중국의 8~9배 수준이다.

한국 3대조선소 노동자 월소득 479만원 달해

급여 상승 이외에도 최근 숙련공, 특히 용접부문의 인력부족 현상이 두드러지고 있다.

한국은 선박용 강재의 최대 소비국이나 자국내 공급이 크게 부족하다. 2004, 2005년 한국의 선박용 강판 소비량은 460만, 510만톤이었으나 양대 철강회사의 공급량은 300만톤에 불과해 1/3이상을 수입에 의존했다.

또 강재가격이 2003년 톤당 36만원에서 2004년 58만원, 2005년 포스코 64.5만원으로 상승했고 일본 수입가격 역시 320달러에서 680달러로 2배이상 상승했다.

2006년들어 국내 공급가가 다소 하락했으나 여전히 톤당 60만원이상을 유지하고 있다.

2005년 주요 조선국 화폐의 대 달러 환율을 보면 2003년말과 비교해 엔화가치는 10.0% 하락, 위안화가치는 2.5% 상승했는데 원화가치는 무려 15.8%가 상승했다.

원화의 이같은 급격한 가치상승은 건조원가 상승으로 이어져 한국 조선소의 가격경쟁력을 약화시켰다.

한편 21세기초 빠르게 발전한 중국조선은 건조능력 확대, 건조량 증가, 상품구조의 변화, 생산효율 및 경영성과 개선 등 산업의 규모와 수준이 모두 새로운 단계로 도약했다.

중국은 아직 한국, 일본과 격차가 크지만 그 발전추세를 보면 일본의 지위가 더욱 하락하고 중국의 지위가 급상승할 것으로 보인다.

중국 조선의 경쟁력이 눈에 띄게 상승한 것은 최근 몇 년새 일어난 일로 2000년까지만 해도 중국의 수주, 건조, 수주잔량은 세계의 5%정도에 불과했고 중소형 벌커, 원유운반선, 석유제품운반선, 컨테이너선, 다목적선을 주로 건조하는 등 기본적으로 대형 선박 건조 영역에 진입하지 못한 상태였다. 그러나 2005년에는 중국의 건조량이 대폭 증가했을 뿐아니라 케이프사이즈 벌커, VLCC, 포스트파나막스급 컨테이너선 등을 대량 건조할 정도로 성장했다.

2004~2006년 조선실적을 비교하면 한국은 수주량, 수주잔량이 높은 수준을 유지하는 가운데 건조량이 지속적으로 상승했고 중국 3가지 지표 모두 세계시장 점유율이 빠르게 상승한 반면 일본은 하락세를 보였다.

제품구조면에서 볼 때 한국은 일반 탱커, 벌커, 컨테이너선의 비중이 가장 낮고 LNG선 등 복잡선의 비중이 가장 높다.

2005년말 수주잔량 기준 DWT당 CGT를 보면 한국이 0.49, 중국 0.36, 일본 0.35를 기록, 건조선박의 복잡한 정도를 알수 있다. 세계 평균은 0.46이다.

기업 수익성측면에서 보았을 때 2005년에 중국의 수익성이 한국, 일본보다 나았고, 일본은 2005년에 대형 조선소들이 대부분 적자였으며 2006년에도 더욱 악화되는 추세다.

장기적으로 노동생산성이 낮고, 건조기간이 길다는 점이 중국 조선경쟁력 제고를 가로막는 주요 요인이나 최근 몇 년새 도크 회전율, 생산효율이 상당히 개선되는 등 중국의 경쟁력이 크게 개선되고 있다.

중국은 1인당 생산효율이 일본의 1/3.5, 한국의 1/2.6이지만 노동원가가 일본의 1/7.3, 한국의 1/8.4이므로 1CGT 생산에 투입되는 인건비는 일본의 절반, 한국의 1/3정도다.