해양부, “동북아 물류공동번영과 우리항만 성장전략” 마련

동북아 3국 공동발전 물류협력 비즈니스 모델 개발
아세안+5 물류시장의 통합화를 이루는 계기가 될 것


해양부는 지난 6월 16일 물류·경제자유구역회의에서 동북아 물류중심국가 조기실현을 위한 “동북아 물류 공동번영과 우리 항만의 성장전략”을 마련해 노무현대통령에 보고했다. 해양부는 올해에는 한·중 통합물류협력 비즈니스 모델의 실현을 위해 공감대 형성을 구체화하고 민간주도의 협력활동을 강화하는 한편 동북아 3국 정부간 협력체제를 구축하는데 역점을 두고 추진해 나갈 계획이라고 밝혔다.

아울러 물류촉진을 위한 물적 시스템을 체계화하고 국제물류인적네트워크와 물류정보망을 확충하며 해외투자 및 협력지원을 위한 전담조직을 보강해 물류 패러다임의 정착을 위한 인프라와 여건을 지속적으로 조성해 나갈 예정이라고 지적했다.

해양부의 이같은 전략 구상은 동북아 전체 물류시스템의 기능이 비효율적으로 작동한다면 우리의 물류중심화 비전 자체가 흔들릴 수 있는 리스크가 있어 이에 대한 관리방안 강구가 필요했기 때문으로 풀이된다.

한마디로 동북아 통합물류시장을 함께 만들어 나가려는 협력적 시각에서의 접근 필요성이 대두되고 있다는 것이다.

안정적으로 발전하는 동북아 통합 물류시스템 내에서 우리 항만의 실질적인 성장기반 확보가 가능하다고 해석하고 있다.

협력적 물류패러다임 정착의 기대효과로는 단기적으로 한·중·일 3국 기업의 물류비 절감과 우리나라의 고용과 부가가치 창출에 기여하는 것이다. 중기적으로는 3국간 항만시설 투자 등에 대한 과당경쟁을 예방할 수 있어 물류인프라 재원의 효율적 배분이 가능하다는 점을 들고 있다. 장기적으로는 동북아 FTA 체결을 앞당기고 역외 경제블럭에 효과적으로 대응할 수 있는 동북아 경제공동체 출범의 초석을 마련한다는 기대효과가 있는 것이다.

일본행 다국적 통합 집하배송 모델을 보면 주요 항만에 수입화물이 집중돼 내륙운송거리의 증가에 따른 물류비용의 상승과 환경문제 해소라는 과제를 안고 있다. 인터넷의 발달에 따른 소량 다빈도 물류의 증가와 다점포형사업의 증대에 대응한 효율적인 물류시스템의 구축도 과제다. 값비싼 땅값으로 인한 물류센터 건설, 운영의 비효율성 극복도 과제이다.

한일 물류협력 비즈니스 모델(일본 미쓰이 물산)을 보면 목표 물동량은 2010년기준으로 427만TEU(단순환적 307만+부가가치환적 120만)이다.

각국 부품, 원자재를 우리항만에 집중시켜 부가가치 물류활동을 거친 후 일본으로 배송하는 사업 모델이다. 일본에서 영업중인 다국적 타이어 업체의 경우 위 사업모델을 적용하면 연간 12.4%의 비용절감 효과가 발생한다는 분석이다.

한중 통합 물류협력 모델을 보면 중국물류의 한계와 한중 협력 모델의 적용 가능성이 있다는 것이다. 중국은 고도성장 추세가 지속되면서 물류시장도 2010년까지 매년 10%이상 성장할 것으로 전망된다.

중국의 물류시장은 비효율적인 제도, 항만시설 및 간선인프라 낙후, 물류전문지식 부족등의 문제점이 내포돼 있다.

따라서 우리 항만과 연계한 양국간 협력 비즈니스 모델 개발을 통해 상호 공동의 이익 실현방안을 모색할 필요가 있다는 것이다.

중국 자체 물동량 증가에 비해 불충한 시설, 생산지의 산재, 선박 대형화에 따른 기항지 축소 추세등을 고려할 때 중국이 독자적인 물류서비스를 모두 제공할 경우 중국 경제발전에 물류가 부담으로 작용할 것으로 예상된다.

중국이 항만인프라, 내륙물류체계 등을 확충하고 있어 우리의 동북아물류중심화 목표가 위기에 직면할 수 있으나 우리의 항만배후단지, 피더망, 물류IT, 기업 집화능력 등을 활용할 경우 한중 양국이 공동 발전할 가능성은 충분하다는 것이다.

발해만↔한국↔전세계(일본) 모델의 경우 목표 물동량은 2010년 기준으로 265만TEU(단순환적 241만, 부가가치환적 24만)이다.

발해만의 여러지역에서 생산된 제품을 우리 항만과 배후 단지로 집화한 후 일본을 비롯한 전세계의 수요지로 적기에 배송해 주는 모델이다.

동지역은 세계 주요 간선항로에서 최소 1~2일정도 떨어져 있고 얕은 수심, 잦은 안개발생등의 지리적 문제점 때문에 대형모선을 이용한 전세계 수출지역으로의 직접 배송시스템의 구축이 구조적으로 어려운 실정이라는 것이다.

이에 따라 우리 항만에서 환적돼 일본을 비롯한 제 3국으로 배송하는 모델이 많이 적용되고 있는 상황이다.

우리 항만에서의 전체 환적화물중 발해만 향발 환적화물이 28%로 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

우리 항만과 발해만 지역의 항만들을 연계, 일본을 비롯한 전세계로 배송시 보다 효율적인 물류시스템 구축이 가능하다는 지적이다.

특히 발해만 지역을 따라 여러 곳에 생산기지를 가지고 있는 기업의 경우 환적 뿐만아니라 항만배후단지의 물류센터를 활용해 부가가치 환적을 하면 경제적 이익의 극대화를 꾀할 수 있다는 것이다.

산동반도↔한국↔전세계(일본) 모델의 경우 목표 물동량은 2010년 기주능로 118만TEU(단순환적 107만, 부가가치환적 11만)이다.

산동반도에 입주한 한국, 일본 중소기업들이 자사 제품을 우리 항만에 설치한 공동물류센터에서 부가가치 창출(재분류/라벨링, 가공/조립 등)후 최종 수요지로 각각 배송하는 모델이다.

산동반도에는 한국, 일본의 중소기업들이 밀집해 있으나 상대적으로 소규모로서 물류서비스에 대한 외주가 곤란하다. 특히 이들 기업은 브랜드 가치 향상을 위해 우리 항만에서 가공, 조립 등의 부가가치 공정을 거치고자 하나 개별적인 물류센터 확보가 곤란해 공동물류센터 이용 수요가 발생한다는 것이다.

사례로는 A양초생산업체는 중국에서 반제품을 생산해 우리 항만에서 가공후 전세계로 배송하기 위한 자체 물류센터 건립을 검토중에 있다. 물류수요의 집중화로 개별 중소기업의 물류비 절감이 가능하다는 분석이다.

양쯔강↔한국↔전세계(일본) 모델의 경우 목표 물동량은 2010년기준 268만TEU(상해 159만, 양쯔강 109만)이다.

중국의 국책사업인 서부 대개발 프로젝트의 추진에 따라 양쯔강 유역에서 발생하는 화물을 우리항만까지 운반한 후 일본 및 전세계로 배송하는 새로운 모델이다.

서부내륙지역은 도로, 철도 등 육상 교통수단이 미흡해 대량수송의 잇점이 있는 수로 이용이 불가피하다.

양쯔강 삼협댐의 완공(2009년)이후 수심이 깊어져 근해 서부내륙지역까지 피더선박의 자유로운 운항이 가능해 서부내륙지역의 물동량 증대가 예상된다. 2003년 현재 양쯔강 유역의 물동량이 164만TEU(전년대비 26% 증가)이나 서부대개발 및 양쯔강 삼협댐 완공후 물동량이 급증할 전망이다.

중국측은 서부지역에 원활한 물류시스템이 제공돼 서부대개발 프로젝트가 가속화될 수 있고 우리 항만은 양쯔강 유역에서 발생하는 화물의 수출입 거점으로서 일정 역할을 담당해 경제활성화를 도모할 수 있다는 것이다.

이와같은 물류협력 비즈니스 모델은 한·중·일 3국간 국제물류 협력 및 통합과 우리의 동북아 물류중심화 비전의 실현 가능성을 시사하고 있다.

물류패러다임 정착을 위한 인프라 및 여건 조성에 있어 물류촉진을 위한 물적 시스템의 체계화가 필요하다.

한중일 3국의 물류흐름을 지원키 위해 가공, 분류, 포장 등 부가물류기능을 수행하는 물류센터 설치, 운영이 필요하다는 것이다.

품목별로 가공, 브랜드화 등 전략적으로 기능을 분화해 3국의 특성에 적합하게 설치하고 이를 통해 한국은 항만 부가가치 창출, 중국은 상품가치 제고, 일본은 기업의 물류비 절감을 도모할 수 있다는 것.

우리 항만중 배후부지가 확보돼 있는 부산신항, 광양항에 우선 건립하고 이어 인천항등으로 확대한다는 것이다.

시설규모는 5만평의 부지에 2만평 규모로 건립하고 향후 수요에 따라 복층화하고 초대 10만평까지 확충할 계획이다.

2007년 기준 물류센터 예상물동량은 16만6천TEU이다.

금년중 실시설계를 완료하고 2006년 착공해 2007년 운영을 개시할 계획이다.

센터 건립 및 시설 운영은 민간 또는 제 3섹터방식으로 추진할 방침이다. 배후부지에 대한 개별 투자보다는 물류센터에 대한 공동투자를 유도한다는 것이다.

동북아 역내 물류촉진을 위한 네트워크 구축도 추진하고 있다. 한중항로 국적선사의 자생력을 확보해 개발 경쟁체제에 대비한다는 방침이다. 국내선사가 경쟁력을 갖추도록 소형선사는 전략적 제휴를 통해 체질 강화 및 대형화를 유도하고 카훼리선에 대해선 중국 관광객에 대한 비자발급 제도를 개선해 여객수요를 증대한다는 것이다.

환적물량 등 신규 화물창출을 위해 일본, 중국, 동남아 등 피더망 보완대책을 금년말까지 수립, 추진할 방침이다.

물동량이 적은 피더망은 사용료 감면 인센티브를 부여하는 등 초기 일정기간 다양한 지원대책을 강구할 필요가 있다는 것이다.

공·항만 연계수송망 확충을 통한 Sea&Air 성화도 추진하고 있다고 밝히고 있다. 우리나라 경우 중국발 Sea&Air 화물 물동량이 2002년도부터 큰폭의 상승세로 전환해 2010년에는 약 5배로 증가가 예상된다는 것이다.

중국의 항공편 공급 부족과 내륙운송 적체등으로 인한 틈새를 이용, 중국연안지역을 중심으로 한 수출화물량 확보가 가능하다고 지적하고 있다.

인천공항의 지정학적 우위를 살려 기존의 Sea&Air경로의 확대, 보강 등 발전기반을 확창한다는 것. 대중국 컨테이너 노선을 확대하고 인천항 또는 공항 부속항만 및 배후물류단지 등 항만시설을 적기에 건설할 계획이다. 항공기내 화물적재 공간확보를 위해 국내 항공사에 대한 정책적 지원이 필요하다. 부산, 광양항과 연계수송을 위한 남부권 공항 기능강화도 검토되고 있다.

국제 물류 인적 네트워크 및 물류정보망을 확충할 방침이다.

해운항만 교육기관 및 물류인턴제도를 활용한 인적 네트워크를 형성한다는 것이다.

일본, 중국 및 동남아지역의 물류인력에 대한 교육을 통해 상호 협력의 증대와 국내 물류기업의 우호세력를 확보한다는 것.

네덜란드 해운항만물류대학(STC-R) 분교 설치와 기존 물류특성화 대학의 기능을 보완해 아시아지역의 국제물류인력 양성을 추진할 방침이다.

다국적 물류기업의 물류문화를 습득할 수 있는 대학생 인턴제도의 도입을 2006년도에 추진할 계획이다.

물류중심 DB를 구축, 정부정책과 민간투자를 지원할 계획이다.

물류 관계부처별로 운영, 관리하는 개별 정보망은 기관별 목적에 따라 특화돼 국제물류관점의 정보 제공에 한계가 있다는 지적이다. 산자부(무역중심), 건교부(내륙운송중심), 해양부(해운항만중심), 관세청(통관중심) 등 독립적으로 운영되고 있다.

오는 2008년까지 물류 최적화를 위한 기반 조성을 위해 각 기관정보망을 연계한 동북아 물류정보시스템을 구축, 정부와 기업의 정책 프로세스를 개선할 방침이다. 해외투자 및 협력지원을 위한 전담조직도 보강할 방침이다.

동북아 물류의 공동번영을 위한 우리의 노력은 대외적으로는 동북아 물류시장의 통합화를 촉진시킬 것으로 예상되며 향후 한중일 FTA의 체결을 앞당길 수 있는 선(덧말:先)(pre)-FTA의 역할을 할 것으로 보인다.

또 장래에는 한중일 뿐만아니라 러시아, 북한 및 동남아 아세안 국가를 모두 포함하는 아세안+5 물류시장의 통합화를 이루는 계기가 될 것이라고 평하고 있다.

한편 대내적으로는 국내항만간의 과당경쟁을 지양하고 우리나라 항만전체가 동북아 물류공동체의 중심역할을 할 수 있도록 상호 협조와 지원을 이끌어 낼 수 있는 기폭제가 될 것이라고 해양부는 밝히고 있다.