올해 건화물선 선박량 지난해보다 5.3% 증가

해운경기 상승에 따른 해체량 감소와 대량 발주가 견인
선박과잉률 3.3% 상승 전망


<지난주에 이어>

사상 최고라는 평가가 결코 무색하지 않을 만큼 작년 건화물선 시장 전반을 강타한 해운경기 호전은 선사들의 대량발주를 가속화했다. 이에 따라 올해 건화물선 신조선 인도량은 2002년과 지난해에 대량 발주된 선박의 인도가 시작됨에 따라 전년대비 47% 증가한 2,060만DWT수준이 될 전망이다. 선박해체량도 건화물선의 완공인도량이 증가하고 해운경기가 지난해에 비해 다소 안정기에 접어들 것으로 전망돼 지난해에 비해 43.3% 증가된 430만DWT에 이를 전망이다. 그러나 지난해 해체량이 중고선가 상승에 따른 수리 등의 수요 증가로 전년대비 46.4% 감소된 3백만DWT에 머물렀다. 이러한 요인으로 올해 건화물선 선박량은 지난해 대비 5.3% 증가한 3억2,240만톤에 이를 전망이다.
KMI가 발표한 올 한해 건화물선 전망을 살펴본다.

건화물선 선박량

90년 2억 1,100만DWT에 불과했던 세계건화물선 선박량은 94~97년까지 연평균 3.4%의 높은 성장률을 기록했으며, 이에 따라 98년의 세계 건화물선 선박량은 2억6,390만DWT에 달했다. 99년에는 시황이 회복됨에 따라 파나막스 선박을 중심으로 전년의 2개가 넘는 2,530만톤의 선박이 신조발주됐다. 이에 따라 이들 선박이 인도된 2001년에는 건화물선 선박량이 전년대비 4.3% 증가한 2억8,710만DWT에 달했다.
지난해 세계건화물 선박량은 신조 인도량의 감소에도 불구 역사상 최고의 시황에 따른 해체량 감소로 2002년 대비 3.7% 늘어난 3억610만DWT로 증가해 사상 처음으로 3억톤에 진입할 전망이다. 선형별 증가율은 핸디막스선이 전년대비 6.7%, 케이프사이즈선이 전년대비 6%, 파나막스선이 전년대비 2.4% 각각 증가할 전망이다.
반면 핸디사이즈의 경우 전년과 같은 수준을 유지할 전망이다. 선형별 구성은 케이프사이즈선이 전체의 32.4%인 9,910만DWT, 파나막스선이 24.9%인 7,630DWT, 핸디사이즈선이 23.8%인 7,290만DWT, 핸디막스선이 18.9%인 5,790만DWT에 이를 전망이다.
건화물선의 평균선형은 90년의 44,169DWT에서 지난해엔 54,369DWT으로 지난 13년간 23.1%의 증가율을 보였으나 연평균으로는 1.6%의 낮은 증가율을 보였다. 선형별로는 핸디막스의 선박 대형화가 가장 빠르게 진행돼 90년의 평균 40,881DWT에서 지난해엔 47,343DWT으로 15.8% 증가했다.
한편 올해의 건화물선 선박량은 지난해 역사상 최고의 해운경기에 따른 해체량의 감소와 해운경기 상승기인 2002년에 발주한 선박의 인도 증가로 지난해 대비 5.3% 증가한 3억2,240만톤에 이를 전망이다.
올해 건화물선 선박량의 증가는 지난해 1,400만톤에 머물렀던 신조인도량이 올해엔 2천만톤으로 증가될 것으로 전망되기 때문이다. 올해 건화물선 신조인도량의 증가는 2002년에 전년대비 129% 증가한 2,162만DWT의 신조발주량 때문이다. 또 올해의 선박해체량은 높은 운임수준에 따른 선주들의 해체 기피로 감소해 예년 평균 800-900만DWT수준보다 크게 낮은 430만DWT에 불과할 전망이다.

◆신조선 완공인도량

2001년에 2,050만DWT에 달했던 건화물선 완공인도량이 2002년에는 전년대비 31.2% 감소한 1,410만DWT에 불과했으며 지난해는 이보다 더욱 감소한 1,400만DWT를 기록했다. 2002년과 지난해에 신조선 완공인도량이 가장 크게 감소한 선형은 파나막스로 2002년에 49.4%, 지난해는 53.2%가 증가한 610만DWT에 달할 전망이다.
한편 올해에는 2002년과 지난해에 대량 발주된 선박의 인도가 시작됨에 따라 신조선 완공인도량이 전년대비 47% 증가한 2,060만DWT수준이 될 전망이다. 선형별로는 파나막스선 인도량이 600만DWT로 전년대비 높은 증가율을 보일 전망이며, 케이프사이즈선도 810만DWT가 완공 인도돼 전년대비 31.5% 증가세를 보일 전망이다.
건화물선 해운경기가 지난해 역사상 최고의 호황기에 접어듦에 따라 신조선가도 전년동기대비 16.6%의 높은 증가세를 나타냈다. 건화물의 중고선가가 크게 높아짐에 따라 중고선 확보가 어려운 선주들을 중심으로 신조선 발주가 크게 증가했기 때문이다.
선형별로 보면 17만DWT급 케이프사이즈선의 선가는 4,350만달러로 전년대비 20% 상승했으며 75,000DWT급 파나막스선의 선가는 2,450만달러로 4개 선형 가운데 가장 낮은 14%의 상승률을 보였다. 이에 따라 신조 발주량도 전년대비 35.2% 증가한 2,920만DWT에 이를 것으로 판단되며 특히 케이프사이즈선의 신조 발주량이 전년대비 51% 증가한 1,270만DWT에 이를 것으로 보인다.
한편 건화물선 해운경기가 역사상 최고의 호황으로 진입함에 따라 선령 5년 파나막스선의 경우 중고선가가 신조선가를 웃도는 등 건화물선 전반의 중고 선가도 초강세를 나타냈다. 선령 5년된 7만3천DWT급 파나막스선의 경우 중고선가는 2천5백만달러로 유사선형의 신조선가 2,450만달러보다 높은 102%를 기록했다. 선령 5년된 17만DWT급 케이프사이즈선의 경우 중고선가가 4,050만달러로 신조선가 대비 중고선가의 비율이 93%에 달해 역사상 가장 높은 수준을 유지했다.
◆해체량

해체량은 선령과 해운경기에 의존하지만 선령보다는 해운경기에 더 영향을 받고 있다. 지난 90년대의 건화물선 해체량은 건화물 해운경기의 전반적인 침체, 70년대에 건조된 노후선의 비중 증가, 90년대 들어 선박해난사고 다발에 따른 국제해사기구(IMO)의 건화물선에 대한 구조기준 강화 등에 따라 급증했다. 96년과 97년에는 연간 7백DWT를 상회하는 선박이 해체됐으며 특히 98년에는 극심한 해운경기 침체에 따라 사상 최대수준인 1,180만DWT에 달하는 건화물선이 해체됐고 99년에도 930만DWT가 해체됐다.
지난해는 건화물선 해운경기가 역사상 최고의 호황기에 접어듦에 따라 중고선가가 크게 상승됐으며 이에 따라 선주들이 선박을 해체하기보다는 수리 등을 통해 선박의 수명을 연장하려는 수요가 크게 증가했다. 이에 따라 해체선 거래량도 전년대비 46.4% 감소된 3백만DWT에 머물렀다.
올해는 건화물선의 완공인도량이 증가하고 해운경기가 지난해에 비해 다소 안정기에 접어들 것으로 전망돼 해체량도 지난해에 비해 43.3% 증가된 430만DWT에 이를 전망이다.
지난해 건화물선의 평균선령은 신조 완공인도량과 선박해체의 감소에 따라 14.7년으로 2002년의 14.4년에 비해 다소 증가했으며 전 선형에서 평균선령이 증가했다.
케이프사이즈선의 경우 18.3년에서 18.6년으로, 파나막스선의 경우 10.7년에서 11년으로, 핸디막스선의 경우 10.6년에서 11.2년으로, 핸디사이즈선의 경우 10.4년에서 10.7년으로 각각 증가했다.
이에 따라 선령 15년 이상의 노후선박은 전체건화물선의 40.2%로 전년대비 1.3%포인트 증가했다. 특히 핸디사이즈선의 경우 15년이상의 선박이 71.5%인 5,180만DWT로 선박의 노후화가 심화된 반면, 케이프사이즈선의 경우 15년 이상의 선박이 전체의 27.6%에 불과해 선박의 노후화가 크게 개선됐다.

◆겸용선 선박량

1970년대 초반 대량 발주된 세계 겸용선 선박량은 80년대 후반 이후 시황침체와 노후선의 기술적 문제로 발주가 감소하기 시작해 91년 3,200만DWT를 정점으로 지속적인 감소추이를 보이고 있다. 노후선 및 기준미달선의 해체증가와 신조인도량의 급격한 감소로 90~98년기간 동안 겸용선 선박량은 연평균 7.8%의 감소율을 기록했다.
90년대 들어 겸용선 신조발주량은 20~40만DWT에 불과한 반면 해체 및 상실량은 연평균 200만DWT에 달해 선박량이 지속적으로 감소했다. 이에 따라 2000년에는 세계 겸용선 선박량이 141척, 1,420만DWT로 줄었으며 지난해 10월에는 117척에 1,170만DWT까지 감소했다.
겸용선은 경기변동에 탄력적으로 대응할 수 있는 장점이 있는 반면 화물전환시에 시간과 비용이 소요되기 때문에 최근 들어선 유류나 건화물 중 한 분야에 특화하는 양상을 보이고 있다.
특히 각 부문별로 선박이 과잉상태에 있기 때문에 겸용선의 입지는 더욱 좁아지고 있는 실정이다.
겸용선은 99년부터 신조발주량이 없다가 2001년과 2002년에 각각 2척씩 발주됐으나 지난해엔 다시 신조발주량이 전무한 실정이다. 이에 따라 올해의 겸용선 선박량은 1,140만DWT로 더욱 감소될 것이며, 이후에도 겸용선의 감소는 지속될 전망이다.

건화물선 수급 및 운임전망

◆선박수급전망

기본적으로 건화물선 해운경기는 선박의 수요와 공급에 의해 결정되며, 이에 따라 선박과잉률은 건화물선 해운경기와 부의 상관관계를 나타낸다.
2000년엔 미국경제의 지속적인 호황에 힘입은 아시아 국가들의 경제회복에 따라 선박수요가 증가했으며 이에 따라 선박과잉률도 1.5%로 하락됐고 건화물선의 운임지수가 상승하는 강세를 보였다. 2001년엔 미국, 일본의 경제 정체와 불안한 원유가의 영향으로 건화물선 수요가 침체된 데 반해 99년에 발주된 선박이 인도되는 등 선박투입량이 늘어나 선박과잉률은 3.3%로 상승했다.
지난해는 역사상 최고의 호황을 맞이해 건화물선 선박수요가 크게 증가한 반면 신조선의 완공인도량은 감소해 선박과잉률이 2.2%까지 하락했다. 올해는 해체량이 430만톤으로 다소 증가할 전망이지만 신조인도량이 2,060만톤으로 늘어나 건화물선의 선박과잉률은 3.3%로 높아질 전망이다.

◆운임전망

BDI운임지수의 경우 지난해엔 1월 2일의 1,738에서 10월 30일에는 4,560으로 2.6배 상승했다. 파나막스는 주요 아시아 국가가 중국과 인도네시아로부터 석탄수입을 늘림에 따라 운임이 개선됐다. 핸디막스는 미국의 아시아로부터 철강수요 증가에도 불구하고 일본의 유럽과 미국에 대한 수출물량이 증가하지 않아 그 효과가 크지 않았다.
2002년과 지난해에 발주된 신조선이 완공 인도되는 올해는 운항선박량이 늘어나 운임은 다소 하락할 것이나 여전히 높은 수준을 유지할 것으로 전망된다.
케이프사이즈는 중국, 한국 및 대만의 제철용 철광석과 원료탄 수입 증가로 운임회복이 예상된다. 17만DWT급 케이프사이즈의 일일평균 용선료는 2003년말의 8만달러 수준에서 올해는 다소 하락할 것으로 보이나 6만달러 수준에서 안정적인 강세를 유지할 전망이다.
선박수요 측면에서 중국의 철광석 수입증가와 유럽의 연료탄 수입으로 인한 선박의 톤마일 수요가 여전히 높은 수준을 유지할 전망이다. 그러나 케이프사이즈선의 완공인도량이 810만DWT에 달함에 따라 선박량이 7.9% 증가해 선박의 공급도 개선될 전망이다.
파나막스 선박은 다른 선형에 비해 단기 용선시장 투입비율이 높기 때문에 운임의 변동폭이 상대적으로 크다. 이는 파나막스 선박이 연료탄 및 곡물과 같은 계절성이 높은 화물을 주로 수송하기 때문이다.
지난해 초에 톤당 25달러선을 유지했던 USG-일본항로의 파나막스선 운임은 10월에 톤당 50달러선으로 2배이상 증가했으나 올해는 30-40달러선을 유지할 것으로 전망된다. 이에 따라 파나막스선 운임지수(BPI)는 2003년말의 4,500포인트 수준에서 올해는 3,000포인트 수준까지 하락할 것으로 보이나 이 수준도 예년에 비해선 상당히 높은 수준이다.
특히 유럽의 석탄수요 증가와 수입선 변화에 따른 수송거리 증가는 파나막스 운임상승의 촉매역할을 할 전망이다.
그러나 파나막스선의 신조 완공인도량이 지난해의 200만DWT에서 올해는 600만DWT로 늘어나 선박의 공급량이 크게 개선될 전망이다.