[ 북한 교통수단 생산성 남한에 크게 뒤져 ]

북한의 수송수요의 대 국민총생산 비율이 철도와 공로를 포함한 화물이 0.8
1로 옛 유고의 1.04, 폴란드의 2.28, 헝가리의 1.14보다 낮게 나타나고 있
다. 여객도 철도의 경우 북한은 0.25로 舊 유고의 0.23에 비해 높으나 폴란
드의 0.77, 헝가리의 0.46 그리고 불가리아의 0.31보다 낮은 수준을 보이고
있다.
화물의 경우 북한의 철도연장과 국토면적당 도로연장은 화물수송수요의 대
국민총생산비율이 사회주의국가중에서 가장 적은 헝가리에 비해 각각 65%,
58%에 달하고 있어 북한 화물수송수요의 대 국민총생산비율이 헝가리보다
크지 않을 것이므로 철도 화물수송량의 추정결과는 타당한 것으로 보인다.
여객의 경우 북한이 주민이동을 통제하고 전주민의 20%를 강제이주 및 격리
수용시키고 있는 점을 감안하면 북한 철도여객수송수요의 대 국민총생산비
율이 사회주의국가중에서 가장 적은 불가리아 수준을 초과하지 않을 것이므
로 철도여객수송량의 추정결과도 타당하다고 평가할 수 있을 것이다.

북한철도 대국민총생산비율 0.75

화물수송수요의 대 국민총생산비율을 부문별로 살펴보면 북한의 철도가 0.7
5로 폴란드의 1.73과 헝가리의 0.85보다 낮지만 불가리아의 0.67, 옛 유고
의 0.52 보다 높다. 반면 공로는 북한이 0.06으로 옛유고의 0.52, 폴란드의
0.55 그리고 헝가리의 0.30에 비해 아주 낮게 나타나고 있다.
철도의 경우 화물수송수요와 관계가 높은 철도연장과의 관계에서 볼 때, 북
한의 철도여장은 헝가리의 65%, 불가리아의 119%이므로 북한화물수송수요의
대 국민총생산비율이 이들 국가의 88%와 112%를 나타내고 있는 추정결과는
타당한 것으로 판단할 수 있다. 공로의 경우 수송수요와 상관관계가 높은
국토면적당 도로연장은 북한이 사회주의국가중에서 가장 낮은 헝가리의 58%
수준에 불과해 북한수송수요의 대 국민총생산비율이 헝가리보다 낮은 것이
므로 대 국민총생산비율이 헝가리의 20%수준으로 추정된 결과는 타당한 것
으로 여겨진다.
한편 북한의 화물수송추정량은 지난 70년에는 남한보다 2.2배가 많으며 75
년은 남북한이 거의 대등한 수준이었다. 이같은 수송량 규모는 북한의 경제
가 60년대말까지 남한보다 우세했다는 사실에서 크게 벗어나지 않고 있다.
그러나 75년이후부터 남한의 수송량이 북한보다 많아지기 시작해 76년에 이
르러 남한의 수송량은 북한의 80년 수송량과 같은 수준을 기록했다. 이것은
남한의 경제가 65년이후부터 고도성장을 이룩해 왔고 북한은 상대적으로
정체되었기 때문이다.
남한과 북한의 화물수송량 증가율을 비교해 보면 1960~1970년기간에는 남한
과 북한이 각각 6.5%로 큰 차이없이 증가했다. 하지만 70년이후부터 93년까
지 북한은 연평균 0.7% 증가한 반면 남한은 연평균 13.5%가 증가해 북한보
다 19배이상 성장하고 있다. 특히 북한은 90~93년기간동안 화물수송량이 증
가하지 않고 연평균 2.1%씩 감소하고 있는 실정이다. 이같은 사실에 비추어
볼 때 남북한간의 화물수송량의 차이는 더욱 확대될 것으로 예상된다.
화물수송실적의 대 국민총생산비율을 살펴보면 93년 현재 북한이 0.81로 남
한의 0.18에 비해 4배이상 크게 나타나고 있다. 부문별로는 철도가 0.75로
남한의 0.04에 비해 약 19배에 달하고 있으며 공로의 경우 북한의 0.06으로
남한의 0.13에 비해 적다. 이 비율에 비추어 볼 때 북한에선 수송량에선
화물이 교통수단에선 철도의 비중이 매우 크다는 것을 알수 있다는 것이다.


남북한간 화물수송량차이 더욱 확대

그러나 수송수요의 대 국민총생산비율이 국토면적, 인구 및 자원의 분포,
산업구조등에 의해 영향을 받고 있다는 점에서 국토면적이 남한과 북한간에
큰차이가 없음에도 불구하고 북한의 수송수요의 대 국민총생산비율이 남한
에 비해 큰 것은 산업구조, 재화 및 부존자원의 이동, 산업기술등에서 남한
과 많은 차이가 있음을 보여주는 것이다. 특히 산업구조의 차이는 가장 중
요한 요인인 것으로 보인다. 광공업은 경공업과 서비스산업에 비해 더 많은
화물수송수요를 유발하므로 북한의 수송수요의 대 국민총생산비율이 남한
에 비해 나타나고 있다. 이와함께 북한은 에너지공급에서 화력발전의 의존
도가 높으므로 화물수송에서 석탄등 중량화물이 많아 수송수요의 대 국민총
생산비율이 남한보다 높아지는 요인이ㅜ 되고 있다. 산업기술측면에서도 북
한은 중간재투입량이 남한의 1.5~2.7배에 달하고 있어 동일한 산업생산을
위해 북한이 남한에 비해 보다 많은 원재료를 사용할 것이므로 북한산업기
술의 낙후는 화물수송수요의 대 국민총생산비율에 영향을 미치는 것이다.
하지만 이같은 화물수송량의 대 국민총생산비율이 큼에도 불구하고 북한의
교통부문이 경제에서 차지하는 비중은 남한에 비해 크지 않을 것으로 보인
다. 이는 일반적으로 철도부문이 공로부문보다 노동집약적이 아니므로 철도
의 단위 톤-km당 부가가치가 공로보다 적은 것으로 분석되고 있기 때문이다
. 미국의 경우 공로부문은 철도보다 약 5배정도 더 많은 노동력을 필요로
하고 중국도 공로부문이 철도부문에 비해 7배가 더 많은노동력을 필요로 하
여 공로부문의 부가가치는 철도보다 약 3배가 더 더 많은 것으로 나타나고
있다. 따라서 북한의 교통부문은 호물집중도가 크지만 철도수송량이 공로수
송량의 13배가 될 정도로 철도의 비중이 크므로 국내총생산에서 차지하는
비중이 남한에 비해 적을 것으로 예상된다.

북한 철도위주 교통정책

교통수단구조를 나타내는 지표인 수송수단 분담률은 93년 수송톤을 기준으
로 하는 경우 북한은 철도가 32.3%, 공로가 67.7%에 비해 공로가 약 2/3인
반면 철도의 의존도가 약 9배 더 높다. 수송 톤-km를 기준하는 경우에도 북
한은 철도가 92.8%, 공로가 7.2%를 분담하고 있어 남한에 비해 공로가 1/10
일 정도로 낮으나 철도의 비중은 약 4배 더 높게 나타나고 있다.
이같은 수송분담구조는 북한이 철도위주의 교통정책을 전개해 왔음을 보여
주는 것이다. 북한의 철도는 다른 수송수단에 비해 양호한 투자가 이루어져
왔다고 하겠으나 철도에 대한 과도한 집중으로 오히려 수송수단간의 균형
된 발전이 이루어지지 못했으며 그나마 기반시설에 대한 지속적인 유지보수
및 관리부족으로 그 상태가 열약한 실정이다. 따라서 경제규모가 확대될수
록 수송의 비효율성이 노정되어 산업성장을 적절하게 지원하지 못하고 도리
어 걸림돌이 되는 현상을 보이고 있다.
한편 동연구에서 추정된 북한의 평균수송거리는 93년 철도가 194.1km, 공로
가 7.2km로 남한에 비해 철도는 80%, 공로는 16%에 불과하다. 이같은 평균
수송거리는 북한의 화물이 상대적으로 단거리수송되고 있음을 나타내는 것
이다. 이같이 철도가 단거리수송에 많이 이용되고 있다는 것은 북한이 장거
리수송에 유리한 철도의 특성을 효율적으로 이용하지 못하고 있음을 반영하
고 있다.
93년 북한철도의 화차 1대당 생산량은 3,960톤/년으로 남한의 1.1배에 달하
고 있다. 그러나 수송톤-km 기준으로 북한철도의 화차 1대당 생산성은 76만
9천톤-km/년으로 남한의 85%이며 이는 남한의 85년 수준이다. 수송밀도는 9
3년 현재 3백2만3천톤-km로 남한의 64%를 보이고 있어 남한의 76년과 비교
된다. 이같이 북한 철도화물의 생산성이 낮은 것은 철도시설이 낙후된데다
전체연장의 98%가 단선으로 부설되어 있어 중간역이 많아짐에 따라 많은 수
송시간이 소요되고 있는데 기인하고 있는 것으로 보인다. 공로의 경우 93년
북한의 화물자동차 1대당 생산성은 656톤/년으로 남한의 58%이며 남한의 5
8년과 비교된다. 수송톤-km기준으로 북한의 화물자동차 1대당 생산성은 4,6
94톤-km/년으로 남한의 16%수준을 보이고 있다.
한편 93년의 북한 여객수송추정량은 10억4천7백만명은 남한의 4.25에 불가
하며 64년에 해당하는 수준이다. 수단별로는 공로가 9억7천3백만명으로 남
한의 64년수준이고 93년의 4.0%에 불과하다. 철도는 7천5백만명으로 남한의
61년수준에도 못미치며 93년의 10.45에 불과하다.
북한의 여객수송량은 60~70년기간 남한과 같이 11%이상 증가했는데 이시기
는 남한과 북한이 모두 여객수송수요 증가율이 가장 높았던 기간이다. 그러
나 70년~93년기간 북한은 연평균증가율이 0.9%에 그치고 있는 반면 남한은
북한보다 10배이상 높은 연평균 9.8%의 성장률을 기록했다.
93년의 북한에서 1인당 수송수요는 454명-km fh skagksdml 11.9%에 불과하
며 남한의 62년수준이다. 철도는 223명-km로 남한의 32%수준이고 공로는 23
1명-km에 불과하다. 이같이 북한의 여객이동성이 남한과 비교하여 매우 낮
은 것으로 나타나고 있다. 이는 내부이동에 대한 통제와 교통시설의 부족
그리고 낮은 소득수준등에 따른 결과로 보여진다. 그러나 교통이 인간과 자
원의 이동 및 재배분 기능을 수행한다는 측면에서 볼 때 북한주민의 지리적
이동이 낮은 것은 결국 북한경제의 발전을 제한할 수 밖에 없다고 하겠다.

93년 북한의 여객 수송수단 분담률은 수송인을 기준으로 철도가 7.1%, 공로
가 92.9%를 담당하고 있어 남한과 같이 공로분담이 높게 나타나고 있다. 인
-km기준에 의한 수송분담구조도 철도가 49.1%, 공로가 50.9%로 공로의 분담
률이 높게 나타나고 있다. 그러나 북한의 수송수단분담구조는 남한에 비해
철도의존율이 2배이상 높아 북한에선 철도가 여객수송의 중요한 교통수단으
로 활용되고 있다는 것이다.
93년의 북한철도의 객차 1대당 생산성은 7만2천명으로 남한의 19%에 불과하
며 남한의 62년수준이다 수송인-km도 북한 객차의 1대당 생산성은 4백85만9
천명-km로 남한의 28%수준이며 65년과 비교된다.
93년 수송밀도는 철도가 988명-km/km로 남한의 9%에 불과하고 공로는 225명
-km/km로 남한의 10%수준에 그치고 있다.
한편 이용자료가 제한적이지만 제인도시교통연감에 나타나 평양시의 자료를
살펴보면 93년 북한버스의 1대당 생산성은 10만명으로 남한의 43%에 불과
하다. 지하철은 수송밀도가 1백86만7천명/km으로 남한의 19%수준이고 차량
1대당 수송인원은 42만명으로 남한의 55%에 이른다. 또 평양시민 2백50만명
이 1일 2통행을 하는 경우 연간 총통행량은 18억2천5백만통행으로 추산할
수 있는데 이 통행량은 제인도시교통연감에서 제시되고 있는 수송실적과 비
교하면 평양시민의 11%정도가 교통수단을 이용하고 있을 뿐 나머지는 도로
또는 기타등의 수송수단을 이용하고 있는 것으로 보인다. 북한에서 평양의
교통환경이 제일 나은 점에 비추어 볼 때 북한주민의 대부분이 평양의 경우
를 크게 벗어나지 않을 것으로 예상할 수 있다.