칼럼/ 물류터미널 과세 이대로 괜찮나

공장이 멈추면 생산이 중단되지만, 물류가 멈추면 생활이 멈춘다. 전국을 연결하는 물류터미널은 화물이 모이고 흩어지는 공간이자 제조와 유통, 소비를 이어주는 국가 경제의 핵심 기반 시설이다. 이런 시설을 바라보는 우리의 조세제도는 여전히 토지 가격과 보유 형태에 초점을 두고 있다. 국가 경제와 우리의 일상을 지탱하는 기반 인프라를 단순히 부동산과 같은 잣대로 평가하는 것이 과연 합리적인가?

최근 물류산업의 경영 환경은 어렵다. 유가 변동에 따른 운송비 부담, 고금리의 금융 비용, 인건비와 시설 유지 관리비 상승, 경기 둔화로 인한 물동량 감소 등이 복합적으로 작용하고 있다. 특히 대규모 부지와 시설을 확보해야 하는 복합 물류터미널은 막대한 투자비와 금융비용에 더해 매년 반복되는 부동산 보유세 부담까지 안고 있다. 이런 비용은 기업의 투자 여력을 약화하고 시설 현대화를 지연시킨다. 나아가 물류 서비스 요금에 반영되면서 제조업과 유통업의 원가 부담을 높이고, 결국 국민의 삶까지 영향을 미친다.

그래서 물류시설의 과세 문제를 개별 기업의 세금 부담이 아닌 국가 물류 경쟁력과 국민경제의 관점에서 살펴봐야 한다. 복합 물류터미널은 화물을 보관하는 창고 이상의 기능을 수행한다. 전국에서 모인 화물을 집화·분류하고, 다른 운송수단으로 옮겨 실어 최종 목적지로 보내는 물류 네트워크의 핵심 거점이다. 화물 처리장과 하역 시설, 차량 회 차장, 보관시설 등은 물류 서비스에 있어야 할 필수 시설이다. 제조업의 공장과 생산설비가 제품 생산의 기반이라면, 물류업의 터미널과 부속 토지는 물류 서비스를 생산하는 근간이다.

그러나 현행 과세 체계는 이런 산업적 기능을 충분히 반영하지 못하고 있다. 현행 「지방세법」 제106조는 토지를 종합 합산·별도 합산·분리과세 대상으로 구분한다. 물류 단지 시설용 토지 등은 일정한 요건에서 별도 합산 과세 대상이 될 수 있지만, 산업단지 등에 소재한 일부 공장용지는 법정 요건에 따라 분리과세 된다. 이런 차이는 종합부동산세 부담으로도 이어진다. 별도 합산 토지는 전국 합산 공시가격이 80억원을 초과하면 종합부동산세 과세 대상이 될 수 있지만, 분리과세 토지는 원칙적으로 제외된다.

물론 종합부동산세 산정 시 관련 재산 세액이 공제되므로 동일한 세액이 그대로 중복 부과되는 것은 아니다. 그럼에도 생산 활동에 필수적인 토지가 과세상 서로 다른 대우를 받는다면 그 합리성을 검토해 봐야 한다. 중요한 것은 모든 물류 시설에 일률적으로 세제 혜택을 제공하자고 주장하는 것은 아니다. 실제 물류 활동에 직접 사용되는 토지의 생산적 기능과 공공적 가치를 과세 체계에 반영하자는 것이다.

그래서 일본의 사례는 참고할 만하다. 일본 국토교통성은 물류 효율화법에 따른 인정 사업을 대상으로 일정한 창고시설 등에 고정자산세와 도시계획세 특례를 적용했다. 2026년도 세제 개편 자료에서도 지방자치단체 관여와 공공성 확보를 전제로 새로운 물류거점의 건물과 구축물 등에 세제 지원을 확대하는 방향을 제시했다.

주목할 점은 물류 시설의 단순 보유 여부가 아닌 물류 효율화, 운송 체계 개선, 재난 발생 시 물류 거점의 역할 등 공공적 기능을 정책적으로 고려하였다. 세금을 줄여주는 것 자체가 목적이 아니라 국가 물류망의 효율성과 안정성을 높이는 데 정책의 초점을 두고 있다.

미국 펜실베이니아주의 키스톤 기회 구역(Keystone Opportunity Zone) 제도도 시사하는 바가 크다. 지정 구역에서 일정 요건을 충족하는 기업과 부동산에 지방 부동산세 등을 감면해 투자와 고용을 촉진하는 제도다. 물류시설만을 위한 정책은 아니지만, 조세 지원을 지역경제 활성화와 연계한다는 점에서 의미가 있다. 두 나라의 사례가 보여주는 방향은 분명하다. 세제 지원을 기업의 비용 절감에만 머무르게 하지 않고 산업 생산성과 지역경제의 공공적 성과로 연결한다는 것이다.

물류시설을 바라보는 정부와 지방자치단체의 입장은 같지 않다. 중앙정부에 물류터미널은 국가 물류망의 효율성을 높이는 전략적 기반 시설이지만, 지방자치단체는 지방세 수입과 고용을 창출하는 동시에 교통혼잡, 도로 유지관리, 소음과 환경 부담을 수반하는 시설이다. 국가적으로 필요한 시설이라도 사회적 비용은 특정 지역에 집중될 수 있다. 국가 물류 경쟁력을 이유로 지방세 감면을 확대하면서 지역의 어려움을 외면한다면 지속 가능한 정책이라는 할 수 없다.

세제 개편에는 지방재정의 보완책과 지역 상생 방안이 함께 마련돼야 한다. 예를 들면 세제 혜택을 받는 물류기업이 화물차 운행 시간 분산, 친환경 차량 전환, 지역 고용 확대, 도로 안전시설 개선 등에 참여하도록 상생 협약을 체결하는 방식이다. 시장의 관점에서도 세금 감면이 반드시 물류비 절감으로 이어지는 것은 아니다. 어쩌면 혜택이 토지 가격이나 임대료에 반영돼 시설 소유자에게 집중될 가능성도 있다.

따라서 실제 물류 활동에 사용하는 토지와 투자 목적의 유휴 토지를 구분하고, 공동 물류 활성화와 시설 이용률 향상, 물류 처리시간 단축 등 객관적인 성과를 평가해야 한다. 세제 지원이 물류 서비스 효율화와 시설 현대화로 이어지고, 그 혜택이 화주와 소비자에게까지 확산하도록 제도를 설계해야 한다.

물류터미널의 역할도 시대에 따라 달라지고 있다. 과거에는 화물을 보관하고 이동시키는 공간이었다면, 앞으로는 공동 배송과 친환경 운송, 디지털 물류 관리와 재난 대응 기능까지 수행하는 전략적 인프라로 발전해야 한다. 이러한 변화에 맞춰 과세 체계도 개선해야 한다.

우선 실제 물류 활동에 직접 사용하는 필수 토지에 분리과세 적용 범위를 합리적으로 검토해야 한다. 국가 물류망의 핵심 기능을 수행하는 시설에 일정한 요건을 전제로 종합부동산세 부담을 완화하는 별도의 특례도 논의할 수 있다. 다만 세제 지원은 물류시설의 공공적 기능과 생산성 향상, 지역사회 기여를 기준으로 이뤄져야 한다. 지방재정에 미치는 영향과 시장 경쟁의 공정성도 함께 고려해야 한다. 기업에는 세제 혜택에 상응하는 사회적 책임을 부여하고, 그 성과를 객관적으로 평가할 필요가 있다.

물류시설의 과세 체계 개선은 특정 기업에 특혜를 제공하자는 주장이 아니다. 국가 경제를 지탱하는 생산 기반 시설의 기능을 합리적으로 평가하고, 그 혜택을 산업과 지역사회가 함께 누릴 수 있도록 조세제도를 개선하자는 것이다. 물류터미널은 투기용 부동산이 아니라 국가 경제와 사회를 움직이고 지탱하는 삶의 기반이다. 우리는 그것을 도시의 이동이 제한되고 국경이 닫혔던 코로나 때 제대로 보았다.

그러나 그 공공적 가치는 시설 자체의 존재만으로 완성되지 않는다. 국가 물류망에 기여하고, 지역사회와 상생하며, 산업 전반의 생산성을 높일 때 가능하다. 이제 물류시설의 조세정책은 토지를 얼마나 보유하고 있는가를 넘어, 그 토지가 어떤 경제적 가치를 창출하고 지역사회에 어떠한 책임을 다하고 있는가를 함께 평가해야 한다.

과거 산업의 하위 개념에 머물렀던 물류시설을 이젠 세금 감면에서 공공적 가치 창출로, 기업 지원에서 국가와 지역의 상생으로 바라보는 관점의 전환이 필요하다. 그래야만 물류터미널이 애물단지가 아닌 보물단지로 국가 물류 경쟁력과 지속 가능한 물류산업에 이바지할 듯싶다.

lgb1461@naver.com

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