특별기고/ 포워더가 알아야 할 인코텀즈 2020 실무활용(1)

I. 서론

2020년 1월1일부터 인코텀즈(INCOTERMS)1) 2020이 시행된다. 인코텀즈의 주요 핵심은 매도인(Seller, 수출업자)과 매수인(Buyer, 수입업자)간에 인도(delivery), 위험(risk)및 비용(costs)을 누가 분담할 것인지를 규정한 것으로, 수출·입업자에게 비용 산출과 적하보험 가입을 대행해 주는 포워더가 더욱 전문성을 가지고 컨설팅할 필요가 있다.

이에 2020년 1월1일 시행을 앞두고, 포워더 입장에서 인코텀즈 2020을 실무적으로 어떻게 활용하는 것이 좋은 지를 검토해 보는 것은 의미가 크다고 판단된다. 이에 첫 번째로 인코텀즈 2020의 주요 개정사항과 이에 대한 실무를, 두 번째로 포워더(또는 해상운송인) 입장에서 인코텀즈 2020에서 주목해야 할 사항을, 세 번째로 인코텀즈의 법적 의미와 이에 대한 실무를 검토해 보기로 한다.

II. 인코텀즈 2020의 주요 개정사항과 이에 대한 실무 검토

이번에 시행되는 인코텀즈 2020에 반영된 주요 개정사항은 총 7가지이며, 이에 대한 실무를 검토해 보고자 한다.

첫째, FCA규칙2)에서 “본선적재표기 선하증권(Bills of lading with on-board notation)”의 발급이 가능하다는 것이다. 인코텀즈 2020에 따르면 FCA규칙에서 인도(delivery)는 물품이 본선적재 전에 이미 완료되기 때문에, 매도인이 본선적재표기 선하증권을 취득하는 것이 확실하지 않아, FCA규칙 A6/B6(Delivery/transport document)에서 매수인(신용장개설은행이 이를 더 요구함)이 운송인에게 본선적재표기 선하증권을 발행할 것을 지시하면, 매도인이 본선적재표기 선하증권을 발급받을 수 있도록 했다는 것이다.

실무적으로 “컨테이너 화물”의 해상운송의 경우 인코텀즈 2020에서 FCA규칙을 사용해야 한다고 하나, 실무적으로는 여전히 FOB규칙을 사용해서 본선적재표기 선하증권(매도인이 이를 요구함)을 발행하고 있으며, 이로 인해 매도인과 매수인간에 비용 또는 위험(보험)에 관한 사항에 대해 현재까지 법적으로 문제된 사례도 없다. 오히려 항공운송의 경우 항공운송장(Air waybill) 앞면에 본선적재표기(on-board notation)를 한 항공운송장을 발행하고 있다.

결론적으로 인코텀즈 2020에서 컨테이너 화물의 해상운송의 경우 FCA규칙에서 본선적재표기 선하증권 발급이 활성화될 지는 앞으로 지켜봐야 할 문제이며, 오히려 인코텀즈 2020에서는 항공운송의 경우 FCA규칙에서 본선적재표기 항공운송장 발급이 더 부합한다고 할 수 있다.

둘째, 비용분담을 A9/B9(Allocation of costs) 조항에 모두 모아 놓았다는 것이다.(one-stop list) 

따라서 실무적으로 포워더 입장에서 비용을 누가 부담해야 하는 지를 빠른 시간내에 확인이 필요한 경우, 각 조건의 A9/B9(allocation of costs) 조항을 활용할 필요가 있을 것 같다.

셋째, CIF와 CIP의 보험부보 조건에 차이가 있다는 점이다. 즉 인코텀즈 2020에서 CIF의 경우 기존대로 ICC(C) 부보의무를 두고 있는 반면, CIP의 경우 ICC(A) 부보의무를 두고 있다. 물론 각 당사자간의 합의에 따라 CIF의 경우 ICC(C) 부보조건보다 더 높은 조건의 부보를, CIP의 경우도 ICC(A) 부보조건보다 더 낮은 조건의 부보는 가능하다.

여기서 주목할 사항은 CIF가 기존대로 ICC(C) 부보의무를 유지하고 있다는 점이다. 인코텀즈 2020에 따르면 CIF의 경우 일차산품 해상무역에서(in the maritime trade of commodities) ICC(C) 부보의무을 강력히 주장했고, 일차산품 해상무역에서는 CIF로 더 많이 사용되기 때문에 기존대로 ICC(C) 부보의무를 유지하게 되었다는 것이다. 

넷째, FCA, DAP, DPU, DDP에서 매도인 또는 매수인의 자신의 운송수단을 마련하도록 했다는 점이다. 

예를 들어 인코텀즈 2020에서 FCA규칙에서 B4 (Carriage)를 보면 “자신의 비용으로 운송을 마련한다(arrange)”라는 문구가 추가되었다는 것이다.

다섯째, DAT가 DPU(Delivered at Place Unloaded)로 명칭을 변경하였고, 규칙 순서(order)도 도착지 양하 전에 인도가 이루어지는 DAP가 먼저 오고, 양하한 후 인도가 이루어지는 DPU가 뒤에 오게 되었다.

여기서 주목할 사항은 인코텀즈 2020에서 규칙 순서(order)는 인도시점 순서대로 배열하고 있는데, 인도시점에서 보면 DAP와 DDP(다만 수입통관을 매도인이 해야 함)는 양하 전에 인도가 이루어지는 반면, DPU는 양하한 후에 인도가 이루어짐에도, D규칙 순서는 DAP, DPU, DDP로 배열하고 있다는 점이다.  

여섯째, 운송의무(carriage obligation)및 비용조항에 보안(Security) 관련 요건을 삽입하고 있다는 점이다.

여기서 주목할 사항은 ICC가 인코텀즈 2010 개정 당시 보안이 점점 확산(prevalent)되고 있다고 봤다면, 인코텀즈 2020에서는 보안과 관련한 운송 관행(shipping practices)이 상당히 정립되었다(much more established)라고 본다는 점이다. 또한 보안은 운송(carriage)과 관련한 사항으로 보고, 각 규칙의 A4(carriage)및 A7(export clearance)에서 보안관련 의무를, A9/B9(allocation of costs)에서 보안관련 비용을 규정하고 있다는 점이다. 따라서 포워더 입장에서는 앞으로 보안과 관련된 인증(예를 들어 관세청이 발급하는 AEO)을 받거나 운송보안에 더 관심을 가지는 것이 세계 무역의 흐름임을 알 수 있다.

일곱 번째, 각 조건 앞에 있는 “사용자를 위한 설명문(Explanatory Notes for Users)”을 두고 있다는 점이다. 

이는 이전 인코텀즈 2010의 사용지침(Guidance Note)에 비해 사용자 중심으로 내용이 충실해졌다. 따라서 포워더 입장에서는 각 조건에 대해 빠른 시간 내에 확인이 필요한 경우, 각 조건 앞에 있는 사용자를 위한 설명문을 읽고 대응하는 것이 효율적이라고 본다. < 계속 >

(각주)

1) 2019. 9. 10. 대한상공회의소(ICC KOREA)에서 발간된 인코텀즈 2020 책은 영어 원문과 함께 한국어 공식번역본이 있다. 위 책은 한국에서 인코텀즈의 법적 판단에 중요한 기준이 될 것이다. 이에 기고자는 위 책을 근거로 기고를 한다. 다만 기고자 판단에 위 한국어 공식번역본이 영어 원문에 충실하게 번역되지 못한 점이 있다고 판단되어, 기고자 입장에서 영어 원문을 실무에 맞게 재해석하였으므로, 위 기고 내용은 위 한국어 공식번역본 해석과는 다소 차이가 있음을 미리 알린다.

2) 실무적으로 “FCA규칙”보다 “FCA조건”이라는 표현을 주로 사용한다.

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