말레이시아, 아세안 물류허브를 꿈꾸다

말레이시아는 말레이계, 중국계, 인도계 등 다양한 종족이 공존하는 다문화 국가다. 정치권은 주로 말레이계가 쥐고 있으며, 경제권은 중국계가 갖고 있다. 인구수는 2016년 기준 약 3170만명이며, 고령화 수준은 높지 않다. 수도 쿠알라룸푸르가 위치한 셀랑고르주는 전체 인구의 약 20%가 모여 있다.

말레이시아는 13개 주와 직할구로 구성된 ‘선출제’ 국왕이 있는 연방제 입헌군주국이다. 9개 주의 술탄이 모여 5년에 한 번씩 국왕을 선출하고, 국왕은 수상과 내각을 임명할 권한과 군 최고 통수권자의 역할을 맡는다. 정부는 행정부·사법부·입법부로 나뉜다.

말레이시아는 수출의존도가 높은 나라로 2016년 세계 경제 침체와 원자재 가격 하락, 링깃 가치 하락, GST(Goods and Service Tax 단일부가가치세) 도입 등으로 경제성장률은 종전에 비해 다소 둔화됐다. 하지만 올해 국제유가와 링깃화가 회복세를 보이고 있어, 경제성장률이 회복될 조짐이다. 세계은행은 세계무역 회복과 투자 증가를 이유로 올해 말레이시아의 경제성장률 전망치를 기존 예상치보다 높은 5.2%로 제시했다.

말레이시아의 산업구조는 서비스업이 전체의 53.5%를 차지하며, 제조업 23%, 농업 9.2%, 광업 9.0% 순이다. 제조업은 반도체를 비롯한 전자제품이, 농업은 팜유, 광업은 석유가스가 대표적인 품목으로 꼽힌다. 말레이시아는 세계 2위 팜유 생산국으로 세계 천연고무 생산의 약 40%를 차지한다. 일각에서는 말레이시아의 주변국이 저렴한 노동력을 앞세워 제조업 경쟁력을 갖춰나가고 있어, 말레이시아의 산업구조가 부가가치 산업으로 초점을 맞춰야 한다는 분석도 있다.

말레이시아 물류, 인접국가로 ‘확장성’ 높아

이달 14일부터 18일까지 3박5일 일정으로 말레이시아 물류현장을 다녀왔다. CJ대한통운 샤알람 물류센터를 비롯해 포트클랑항만공사, 말레이시아 투자진흥청 등을 방문했다. 세계은행이 발표한 2016년 말레이시아의 물류경기지수(LPI)는 32위로 24위에 이름을 올린 우리나라에 비해 다소 낙후돼 있다. 현지에서 만난 말레이시아 정부 관계자는 물류산업 육성을 위해 중장기 로드맵을 구축하고, 정부 차원에서 적극적인 지원에 나서고 있다고 밝혔다. 

CJ대한통운은 지난해 말레이시아 종합물류기업 ‘센추리로지스틱스’의 지분 31.4%를 471억원에 인수하며 1대 주주로 올라섰다. 센추리로지스틱스는 1970년 설립돼 계약물류 국제물류 조달물류 등 물류사업 전반의 영업활동을 전개하고 있다. 전국 수배송 네트워크를 갖추고 있으며, 인접국가인 싱가포르 태국 등과 국경간 운송 역량도 보유하고 있다. 말레이시아 5대 항만 중 3곳에 사업거점을 확보하고, 액체 화물 해상물류사업도 벌이고 있다.

현지에서 둘러 본 CJ대한통운 물류센터는 특별할 것 없이 평범했다. 규모는 15,537㎡(4700평)이며, CJ오쇼핑을 비롯해 다양한 고객사의 물량을 취급하고 있다. 팰릿(pallet)은 100% 목재를 이용하는데, 동남아는 목재가 풍부해 비용이 저렴하기 때문이다. 대부분의 물류현장 인력은 임금이 저렴한 인근국가의 외국인 노동자다. 이들의 월평균 임금은 한화로 30~50만원 정도로 추정된다. 향후 아세안(ASEAN) 지역의 경제성장에 따라 이들의 평균 임금도 지속적으로 인상될 전망된다. 이는 곧 물류비 상승요인으로 작용될 것으로 예측되며, 이에 따라 중장기적으로 CJ대한통운의 물류컨설팅 및 TES(Technology, Engineering, System&solution) 역량이 부각될 전망이다. CJ대한통운은 이미 말레이시아 현지에서 최대 국영기업과 물류컨설팅 및 프로젝트 등을 진행하는 것으로 알려졌다. 실제로 말레이시아에선 인건비 상승으로 산업용 로봇의 수요가 꾸준히 증가하고 있다.
또한 말레이시아의 전자상거래 시장은 아직 초기단계이지만, 향후 성장성이 매우 높을 것으로 관측된다. 코트라에 따르면 지난해 말레이시아의 온라인쇼핑 시장은 18% 성장한 24억 링깃(약 6360억원) 규모이며, 연평균 성장률은 16% 수준을 보일 것으로 예측된다. 특히 말레이시아의 전체 온라인쇼핑 중 모바일기기를 통하는 비중은 15%에 불과해 앞으로 성장 가능성이 더 높을 것으로 관측된다. 주로 쿠알라룸프르와 말라카 등 교통체증이 심한 도시일수록 온라인쇼핑을 이용하는 비중이 높고, 주로 판매되는 상품은 디지털미디어 제품, 의류 및 신발류, 미용 및 개인용품 등이며, 최근에는 식음료 등으로 다양화되고 있다. 온라인쇼핑은 계좌이체, 신용카드 등 다양한 결제옵션을 선택할 수 있어 편의성이 우수하다는 평가다.

그럼에도 말레이시아는 아직까지 신용거래가 활발하지 않아, 택배를 수령한 뒤에 비용을 지불하는 사례가 50~60%에 달한다. 택배 반품물량도 상상을 초월할 정도로 높다. 다만 말레이시아 전자지갑(E-Wallet) 시장은 2021년께 9억7200만 달러(약 1조600억원) 규모로 연간 59.8%의 빠른 성장이 예상돼 점진적으로 신용거래가 확대될 것으로 예측된다.

CJ대한통운, 센추리로지스틱스 지분 인수 '시너지' 높아 

한편 말레이시아는 13개 주로 구성된 연방국가로 각 주로 진입할 때 등록을 해야 하는데, CJ대한통운과 센추리로지스틱스는 말레이시아에 촘촘한 네트워크를 확보하고 있어 물류부문의 경쟁력이 높은 상황이다.

현지 관계자에 따르면 “온라인쇼핑에서 주문이 접수되면 바로 다음날 간선으로 물류허브에 운송을 하고, 다시 스포크 형태로 배송이 이뤄져 빠르면 하루 만에 택배를 받아볼 수 있다”며 “특히 주목할 점은 동남아시아 인접 국가들과 국경 간 전자상거래가 비교적 활발하게 이뤄지고 있으며, 아웃바운드 물량이 전체의 30~40%에 달할 정도로 규모가 크다”고 설명했다.

실제로 말레이시아와 국경을 접하고 있는 인접국가와 국경 간 전자상거래(CBT) 시장은 향후 더 확대될 조짐이다. 이미 미얀마나 라오스 태국 싱가포르 등 인접국가로 국경운송이 진행되고 있으며, 통관부문이 연결돼 있다. 대표적인 동남아 최대 규모의 온라인 쇼핑몰 ‘라자다’는 현재 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 싱가포르, 태국, 베트남 등 동남아시아 6개국에서 쇼핑 플랫폼을 운영하고 있다. 2012년 개설 후 현재 전 세계 13만5000명의 셀러와 3000여개 브랜드가 입정할 정도로 규모가 크다. 특히 이 지역의 인터넷 이용자 수는 2억6000만명에 달하며, 매달 380만명의 신규 이용자가 유입되고 있으며, 중산층도 빠르게 증가하는 상황으로 시장의 성장잠재력이 매우 높은 상태다. 인구 3170만명의 말레이시아 내수시장만 보면 시장의 규모가 좁아 보일 수 있지만, 인근국가와 CBT가 확장되는 양상을 보면, 실제 시장규모는 수억 명에 달할 것으로 분석된다.

말레이시아 투자청 관계자는 “말레이시아 내에서 전자상거래 시장은 젊은 층을 중심으로 급속도로 성장하고 있다”며 “정부차원에서 전자상거래 시장을 육성하기 위해 전략적인 로드맵을 구축하고 있다”고 설명했다.
日, 콜드체인 ‘표준’ 마련해 시장 주도

경제성장과 전자상거래 발달에 따른 콜드체인시장의 확대도 예상된다. 말레이시아는 최근 젊은 맞벌이 부부가 증가하면서 온라인에서 장을 보는 사례가 늘고 있다. 코트라에 따르면 지난해 온라인을 통한 식료품 구매는 전년 대비 15% 가량 성장했다. 이러한 트렌드 변화에 따라 온라인쇼핑업체는 물론 대형유통기업들까지 전문 식료품 배달서비스에 특히 경제성장과 함께 외식업체와 편의점이 증가하면서 일반가정에서도 냉동식품 수요가 높아지는 상황이다. 최근에는 의약품 저온수송도 화두로 떠올라 중요성이 부각되고 있다.

이러한 시장변화에 발맞춰 일본 국토교통성은 동남아 국가연합(ASEAN) 10개국과 함께 상품을 저온으로 운송하는 물류네트워크를 현지에 구축한다는 계획이다. 이는 일본이 그간 자국에서 축적한 수송구조와 노하우를 아시아 전역으로 확대해 일본의 식품회사 등이 손쉽게 진출할 수 있는 구조를 마련하기 위한 것으로 풀이된다. 일본은 저온물류 네트워크 구축사업을 위해 각국의 수송상황을 분석하고, 2018년까지 저온물류 네트워크의 역내 공통 가이드라인을 작성할 예정이다.
또한 일본의 야마토운수는 저온물류 기술도 판매할 예정으로, 각국이 이 기술을 채용할 수 있도록 기술을 표준화한다는 방침이다. 물류기술연구센터에 따르면 야마토운수는 올해 2월 영국표준협회(BSI)를 통해 세계 최초로 저온물류 국제규격을 취득했으며, 자사 노하우를 활용해 냉동·냉장상품을 취급하는 사업자가 준수해야 할 기준을 규정하고 있다. 이를 아시아 운송업체에 적용할 방침이다. 이 규격에는 트럭 보냉고의 온도관리, 배송 중 화물을 적환할 때의 기준 등이 포함돼 있다. 이미 중국 싱가포르 말레이사아 현지법인도 인증을 취득해 영업을 시작한 상태다. 한편 국내 콜드체인 전문가들은 일본 기업들이 시장선점에 속도를 내는 상황에서 한국기업들도 틈새시장 공략에 나서야 한다고 강조했다. 

교통인프라 투자 ‘맑음’

아시아개발은행(ADB) 추정에 따르면 아세안 국가들은 2020년까지 교통 및 에너지 분야 개발 투자액의 62% 이상에 달하는 연간 600억 달러(약 65조원) 규모의 인프라 투자가 필요하다. 또한 골드만 삭스 연구결과에선 인도네시아 말레이시아 태국 필리핀의 경우 인프라 개발을 위해 5500억 달러(약 598조원) 이상이 필요하다는 전망도 제기된다.

아세안 지역의 물류인프라가 연결되면 더 많은 개발도상국을 연결할 수 있는 통로로서 큰 역할을 할 수 있다는 분석이다. 하지만 싱가포르나 말레이시아를 제외한 대다수 아세안 국가의 LPI 점수에서 인프라 부분은 모두 평균 이하로 낙후된 실정이다. KMI에 따르면 태국의 경우 캄보디아나 베트남 라오스 등과 인접해 접근이 용이하지만 GDP의 20%에 달하는 물류비용을 지출하는 실정이다. 이를 해결하기 위해서는 아세안 국가 간 물류 연결을 위한 노력이 필요하며, 이러한 노력은 지역의 가치사슬과 경제를 성장시킬 수 있는 요인이 될 것으로 예상된다.

KMI 관계자는 “아세안 국가 간 물류 연결을 위한 노력이 필요하다”며 “이러한 노력은 지역의 가치사슬과 경제를 성장시킬 수 있을 것”이라고 조언했다.

현재 말레이시아는 인프라 투자에 적극적으로 대응해 나가면 대규모 투자를 단행하고 있다. 코트라에 따르면 말레이시아 건설시장, 그 가운데서도 교통인프라 시장은 성장성이 높은 분야로 꼽힌다. 교통인프라는 2017년 9.2%로 성장하면서 전체 인프라 시장의 성장을 주도하는 형태로 향후 5년간 7.9%의 성장을 유지할 것으로 예측된다. 그 중에서도 철도부문은 말레이시아~싱가포르 고속철도 사업(이하 말싱)과 동부 해안철도 등 굵직한 프로젝트들을 끼고 2021년까지 연 8%대 성장을 이룩할 전망이다.

말련, FDI 투자 유리하단 분석도

대외경제정책연구원(KIEP)이 아세안 국가들의 비즈니스 여건을 검토한 결과, 말레이시아를 비롯한 싱가포르, 인도네시아, 태국의 외국인직접투자(FDI)는 다른 아세안 국가들에 비해 유리한 것으로 나타났다. 세부평가항목 중에서도 계약이행 소요일, 채권회수율, 수출, 수입에 소요되는 시간 등의 요인과 FDI 간 높은 상관계수를 보였다. 특히 아세안 각국의 비즈니스 여건과 FDI 간에는 뚜렷한 양의 상관관계를 보여 비즈니스 여건이 상대적으로 우월한 국가에 많은 FDI가 유입되는 것으로 분석됐다.

KIEP는 세 가지 측면에서 정책적 시사점을 제시했다. 첫째, 아세안의 생산 네트워크 연계성 강화 추세의 전략적 활용이 필요하단 것이다. 아세안은 아세안경제공동체 구축과 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 협상을 계기로 글로벌 가치사슬 참여 기회를 확대하기 위해 정책적 노력을 기울이고 있다. 이에 대응해 우리기업이 대아세안 투자진출을 결정할 때 아세안 각국의 역내 비교우위도 고려해 생산 프로세스를 전략적으로 배치할 필요가 있다고 분석했다. 둘째, 아세안의 글로벌 생산기지 변화에 대한 통합적 접근과 아세안이 소득·기술수준의 격차가 큰 국가들로 구성된 경제공동체임을 인지하고 아세안 국가별로 상이한 통상정책 및 제도적 변화에 효율적 대응이 필요하다는 주장이다. 셋째, 현지 기업과의 전략적 제휴를 통한 진출 모색의 필요성이다. 이 같은 전략은 투자 불확실성이 크고 비즈니스 여건이 미흡한 아세안 국가에 진출할 때 더욱 유효하다고 연구원 관계자는 전했다.

아울러 한국정부가 RCEP 협상에 적극적으로 나서 역내 가치사슬 구축해야 한다고 조언했다. RCEP 협상에는 글로벌 생산거점으로 떠오르고 있는 중국, 아세안, 인도가 참여하고 있어 이들 국가의 시장접근성 향상, 투자환경 개선은 우리나라의 생산 네트워크 형성에 중요한 의의가 있다. 특히 협상의제 가운데 원산지규정 표준화는 원산지규정을 준수하는 기업에 비용절감의 효과가 있을 것으로 기대되며, 아세안 각국의 투자제도 투명성을 제고함으로써 우리기업의 투자 불확실성을 감소하기 위한 정책적 노력이 필요할 것으로 보인다.  
"동서 해양교역의 거점, 대형선박도 입항 가능합니다" 
미니 인터뷰 / 웨스트포트 마케팅 매니저 제레미 쿠

전 세계 동서 해양교역의 80%는 말라카 해협을 지나는 지리적 이점이 있다. 말레이시아의 포트크랑항만공사는 총 3개 터미널로 구성돼 있는데, 남부항만은 벌크화물만 취급하며 북부 및 서부항만은 컨테이너를 취급하고 있다.

Q. 웨스트포트를 소개해 달라.

말레이시아에서 규모 면으로 가장 큰 항만이다. 수심은 14.5m에서 18m정도이며, 2만TEU가 넘는 선박도 입항할 수 있다. 동북아로 30개 서비스 라인을 운영하고 있고, 몇 년 전까지 주 단위 17개 항로가 유럽으로 취항했는데, 현재는 7개로 줄여 더 빠르게 환적이 가능하도록 했다. 앞에 보이는 지붕이 파란 건물들은 프리존이라고 해서 무관세로 이동할 수 있다.

Q. 일부 해수면을 마셜링 야드(marshalling yard)로 매립하지 않은 이유가 있나?

공간을 두는 것이 비용절감에 도움이 된다. 만약 필요하다면 미래에 덮을 수 있지만, 현재는 운영상 큰 문제가 없다.

Q. 일부 하역구간의 자동화를 하지 않은 이유는?

말레이시아는 노동력이 비싸지 않기 때문에 굳이 자동화가 필요하지 않은 경우도 있다.

Q. 중국의 ‘일대일로(一帶一路·육해상 21세기 실크로드)’에 어떻게 대응하고 있나?

아직까지 특별하게 준비하거나 전달된 내용은 없다. 정부나 투자청에서 관련 내용을 전달하면 대응해 나갈 계획이다.

Q. 많은 국가들이 아시아 LNG 벙커링 허브 항만개발에 관심을 갖고 있다. 말레이시아의 대응은? 

항만공사 내에서 논의가 되고 있지만 아직까지 수요가 많지 않기 때문에 직접적으로 시작한 내용은 없다.

Q. 마케팅 전략이 궁금하다.

세 가지 전략이 있다. 첫째는 400m 정도 크기의 대형선박을 안치하기 위한 수용력을 만드는 것이다. 또 하나는 보통의 항만은 업무과정에서 포워딩회사까지 연락을 취하지만, 저희는 수출입기업 및 선박회사까지 연락을 취한다. 마지막은 태국의 남단까지 이동해서 로드쇼 형태로 항만을 홍보할 계획도 있다.

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >