기고/ 바다에도 ‘길’이 있다

“2등 항해사, 다음 기항지가 정해졌으니 선교(Bridge)*로 올라와 항해계획을 세우게나.”

우크라이나의 항구도시 니콜라예브(Nikolayev)에서 하역당직을 마치고 휴식을 취하고 있는 필자의 방으로 선장의 전화가 한 통 걸려왔다. 기항지가 정해져 있지 않은 부정기선에서 다음 기항지는 2등 항해사의 가장 큰 관심사다. 상선에서 항해의 계획을 세우는 것은 2등 항해사의 가장 중요한 업무이기 때문이다.

선교에 올라가보니 해도실에 팩스가 한 통 와있다. 회사 해외영업팀에서 전날 화주와 계약을 체결했다는 그야말로 따끈따끈한 뉴스다. 지금이었다면 변호사로서 계약의 내용이 어떠한지 또는 계약서에 문제가 될 만한 사항이 없는지를 유심히 검토했겠지만, 당시에는 다른 것에는 관심이 없었고 다음 기항지에만 눈길이 갔다.

‘Next port of call is Vitoria, Brasil(다음 기항지는 브라질의 비토리아항)’

우리 배의 다음 기항지를 보자마자 갑자기 눈앞이 깜깜해졌다. 이 선박은 건조된 지 10년이 훌쩍 넘었지만 남미로 간 적이 없었다. 부랴부랴 우리가 가지고 있는 종이 해도를 뒤지기 시작했다. 아니나 다를까 역시 브라질로 가는 해도가 전혀 없었다. 전자해도(해도와 선박의 위치를 모니터에 직접 표시하는 장치) 등 선박의 각종 장비가 첨단화되었다고 하나, 종이로 된 해도가 없이는 안전하게 어디에도 갈 수 없다. 끝이 없이 펼쳐진 바다에도 육지처럼 일정한 ‘길’이 있기 때문이다.

필자는 바로 선장에게 연락해 현지 해운대리점으로부터 긴급하게 브라질까지 가기 위해 필요한 해도를 모두 구입했다. 그리고 대리점으로부터 받은 수십 장의 해도에 우리 배가 가야할 안전한 항로를 직접 설정하고, 해도가 처음 만들어진 이후 변동된 개정 사항 등을 꼼꼼히 수정했다. 그리하여 우리 배는 수일간의 항해 끝에 브라질의 비토리아항까지 무사히 도착할 수 있었다.

선박이 망망대해에서 지나가야 하는 일정한 ‘길’이 있다는 점은 항해를 경험하지 못한 일반인들에게 선뜻 이해하기 어려울 수도 있다. 그러나 바다에는 선박이 지나가는 ‘길’이 해도에 구체적으로 설정되어 있는 경우가 있으며 이러한 ‘길’과 관련해 전 세계에서 통용되는 항행규칙도 있다.

이것이 바로 국제해사기구(IMO)에서 제정한 항행규칙으로 ‘국제해상충돌예방규칙에 관한 조약’이다. 우리나라의 해사안전법은 국제해상충돌예방규칙을 국내에 입법화한 것으로 해상교통의 안전을 위한 여러 가지 의무사항이 규정되어 있다. 이들 중 상당히 흥미로운 규정은 자동차가 다니는 고속도로에나 있을 법한 ‘중앙분리대’가 바다에도 있다는 사실이다.

물론, 바다에는 육지와 같이 ‘중앙분리대’를 설치하는 것이 물리적으로 어렵기 때문에 이와 같은 효과를 기대하기 위해 해사안전법 제68조가 ‘통항분리제도’를 규정하고 있다. 이를 간단하게 살펴보자.

선박이 통항분리수역을 항행하는 경우 첫째, 통항로 안에서는 정하여진 진행방향으로 항행하고 분리선이나 분리대에서 될 수 있으면 떨어져서 항행할 것 둘째, 통항로의 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되 셋째, 통항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 그 통항로에 대하여 정해진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있으면 작은 각도로 출입할 것을 요구한다. 이밖에도 통항분리제도와 관련한 다양한 규정이 제68조에 규정되어 있으며 선박이 이 규정을 위반하여 항행하는 경우 300만원 이하의 과태료가 부과된다.

다만, 이러한 해사안전법의 규정은 직접적으로 사법적인 법률관계와 관련이 있는 것은 아니지만 사실상 선박충돌의 과실여부 및 그 경중을 판단하는 데 영향을 미친다는 사실을 유의해야 한다.

이를 쉽게 설명하면, 선박의 항해사가 위 규정을 위반하여 선박충돌이 발생하는 경우, 선사에 대한 과태료 부과와는 별도로 선박충돌의 과실비율 설정에 직접적인 영향을 미치게 되고 결국 불법행위에 기한 손해배상액의 산정에서도 불이익이 된다는 사실이다.

* 선체 구조물에서 가장 상부에 위치하고 있으며, 선박을 운항하기 위하여 필요한 조타장치·레이더·통신장치 등을 갖춘 장소를 말한다.
 

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