시선/ ‘북적북적’ 동남아에 부는 파나마발 역풍

최근 동남아항로의 모습을 보면 ‘굴러온 돌이 박힌 돌을 뺀다’라는 속담이 떠오른다. 파나마운하 확장의 영향으로 아시아역내항로는 캐스케이딩(선박전환배치)의 소용돌이에 휘말렸다.

파나마운하가 인프라를 한 단계 업그레이드하고 확장 개통한지 어느덧 한달이 흘렀다. 원양선사들은 개장에 발맞춰 머릿속에 그려뒀던 플랜들을 재빨리 반영하고 있다. 기존 북미항로에 투입했던 파나막스(4000~5000TEU)급 선박들을 빼고 1만TEU급 이상의 신파나막스 선박을 교체 투입하며 더 큰 규모의 경제를 실현하고 있다. 문제는 1만TEU급이 투입되면서 4000~5000TEU급 선박이 동남아로 몰려든다는 점이다.

이 때문에 요즘 파나마운하에서 동남아로 부는 바람이 매섭게 느껴진다. 동남아  취항선사들은 떨어진 해상운임을 끌어올리는 것보다 파나마에서 근해항로로 전환배치되는 선박들에 대해 걱정하는 모습을 보이고 있다. 가뜩이나 공급과잉으로 몸살을 앓고 있는 선사들에게 운하 확장개통은 달갑지 않은 소식이었다.

최근 부산과 서울에서 열린 해운시황세미나에서도 공급과잉에 시달리고 있는 국적 근해선사들이 운하 확장으로 인해 위기에 직면할 것이라며 우려했다. 현재 동남아항로에는 1000~2000TEU급 선박들이 주력선으로 활동하고 있다.

세미나에서 고려해운 이정경 전무는 3300~5100TEU급 67척, 4000~1만TEU급 컨테이너선 249척이 파나마에서 아시아역내항로로 전배될 것으로 예상했다. 기존 운항 선복량에서 각각 18% 31% 증가하는 규모다. 그는 저운임 등으로 발생하는 어려움이 지속되고 있는 상황에서, 정부 주도의 선복량 관리와 중소선사간 항로 합병을 통해 안정성을 위한 노력을 적극적으로 기울여야 한다고 주장했다.

항로가 대형선으로 재편되면 선사들은 또 한 차례의 운임하락에 직면할 수밖에 없다. 가뜩이나 바닥운임을 벗어나기 위한 선사들의 고군분투가 계속되고 있는 상황에서 엎친 데 덮친 격이다.

아시아역내협의협정(IADA)은 올해 상반기에만 총 400달러의 운임인상(GRI) 계획을 내걸었지만 번번히 무산됐다. 국적선사 외국적선사 가릴 것 없이 경쟁상대가 워낙 많은 탓에 어느 한 곳이 운임을 올리면 금세 다른 곳으로 물량이 이탈했다. 상황이 이렇다보니 선사들은 눈치만 보며 쉽사리 GRI에 나서지 못하고 있다. 지금도 베트남, 태국, 홍콩 등 저운임 악재로 하루도 잠잠할 날이 없는 동남아항로에 대형선 투입은 불난 집에 기름을 붓는 격이다.

동남아시장의 성장 잠재력은 아직도 무궁무진하다. 그렇기 때문에 선사들의 경쟁이 불가피한 대목이다. 파나마운하에서 전배되는 선박들에 대해 서로간의 공조와 협력이 그 어느 때보다 절실해 보인다. 선사들은 언제 불어 닥칠지 모를 역풍에 대비해 장기적으로 협력할 수 있는 전략적 네트워크 관계를 마련해 나가야할 것이다. ‘굴러온 돌’의 침략을 버텨내기 위한  근해선사들의 치밀한 전략과 지혜가 요구되는 때다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >