판례/ 선박 수리 중 화물이 소손되면 선주는 배상책임을 지는지?

【사          건】 2011가합19740 판결 손해배상(기)
【원          고】 한화손해보험 주식회사 외 5 (소송대리인 변호사 김◑경)
【피          고】 에버그린 글로리 인터내셔널 디벨로프먼트 리미티드 (소송대리인 변호사 문□명)
【변 론 종 결】 2012년 7월 4일
【판 결 선 고】 2012년 8월 8일
【주         문】 1.피고는 원고 한화손해보험 주식회사에게 400,654,144원, 원고 흥국화재해상보험 주식회사에게 177,386,313원, 원고 동부화재해상보험 주식회사에게 93,020,978원, 원고 삼성화재해상보험 주식회사에게 218,707,196원, 원고 현대해상화재보험 주식회사에게 215,100,520원, 원고 그린손해보험 주식회사에게 162,978,109원 및 위 각 돈에 대하여 2011년 10월21일부터 다 갚는 날까지 연 5%의 비율로 계산한 돈을 각 지급하라.
2.소송비용은 피고가 부담한다.
3.제1항은 가집행할 수 있다.
【청 구 취 지】
주문과 같다(소장에는 지연손해금 기산일이 2010년 10월25일로 기재되어 있으나 이는 2011년 10월21일의 오기로 보인다).
【이          유】 

1.인정 사실

가. 수입계약 및 적하보험계약의 체결

1) 대한사료 주식회사, 서부사료 주식회사, 제일사료 주식회사, 제일곡산 주식회사, 현대사료 주식회사, 두산생물자원, 씨제이제일제당 주식회사, 대주산업 주식회사, 에이티생명과학 주식회사, 한일사료 주식회사, 수퍼피드 주식회사, 대한제당 주식회사, 팜스토리한냉 주식회사, 흥성사료 주식회사, 오씨아이상사 주식회사(이하 ‘수입자들’이라 하고, 각 회사명표시 중 ‘주식회사’의 기재는 생략한다)는 축산사료로 사용되는 인도산채종박(indian rapeseed meal, 이하 ‘이 사건 화물’이라 한다)을 cfr(운임포함)조건으로 수입하기로 했다.

2) 수입자들은 2011년 3월24일부터 같은 해 5월16일까지 해상보험 등 손해보험업을 영위하는 원고들(이하 아래 <표>에서와 같이 줄여 부르기로 한다)과 이 사건 화물에 관해 각 적하보험계약(이하 ‘이 사건 각 보험계약’이라 한다)을 체결했는데, 구체적인 수량, 송장가액(수입가액), 선하증권 번호, 화물적하보험자 내역은 아래와 같다(상업송장상의 최종 목적지 내지 선하증권상의 양륙항은 모두 인천항이다). [표 생략]

나. 운송계약의 체결과 선하증권의 발행

1) 해상화물운송업 등을 영위하는 피고는 다목적 보통 건화물선인 ‘골든 138호’(m.v.golden 138, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)의 소유자로서,이스트-세일링 쉽 매니지먼트리미티드(east-sailing ship management limited)에게 1993뉴욕산물거래소양식표준용선계약서(time charter new york produce exchange form 1993, 코드명 “nype 1993”)의 조건에 따라 정기용선해 주고, 위 회사가 다시 케이월드라인 주식회사(k-worldlineco.,ltd.)에게 재정기용선을 해줬으며, 케이월드라인은 송하인이자 수출자인 오씨아이 인터내셔날 인코퍼레이션(oci international inc.)과 1922, 1976 및 1994개정 발틱국제해운동맹 표준항해용선계약서[the baltic and international maritime council uniform general charte(as revised 1922, 1976and1994), 코드명 “gencon”]에 따라 이 사건 화물을 인도의 칸들라(kandla)항에서 인천항으로 운송하는 항해용선계약을 체결했다.

2) 케이월드라인은 자신을 선장의 대리인(as an agent on behalf of master)으로 하여 2011년 4월16일 이 사건 화물에 관한 선하증권을 발행했다.

다. 이 사건 화물 손상 사고의 발생

1) 이 사건 선박은 2011년 4월16일 선하증권상 선적항인 인도 칸들라항에서 이 사건 화물인 채종박 5,170t과 다른 화물인 피마자박(castor seed extraction de-oiled cake) 3,030t 합계 8200t의 화물에 대한 선적작업을 완료하고 다음날 09:15경 칸들라항을 출항했다.

2) 이 사건 선박은 항해 중이던 2011년 4월27일 07:42경 주기관 감속기의 고장으로 추진력을 상실해 동경 101도 54.58초,북위 02도 09.55초 지점에 투묘했는데, 당시 주기관 감속기어의 손상으로 프로펠러축이 더 이상 작동하지 않아 주기관을 사용할 수 없었던 것으로 판명됐다.

3) 이 사건 선박의 선장은 공동해손을 선포한 후 긴급히 예인선을 수배해, 2011년 5일1일 15:08경 예인선인 ‘퍼시픽 히커리(pacific hikory)’호가 사고 현장에 도착해 같은 날 16:30경부터 이 사건 선박을 예인했다.

4) 이 사건 선박은 2011년 5월2일 11:18경 인도네시아 바탐(batam)부근의 해상에 도착해 투묘했다가 같은 달 5일 다시 예인돼 바탐의 수리조선소인 에이에스엘(asl)조선소에도착해 접안했다.

5) 이 사건 선박은 위 조선소에서 고장난 감속기에 대한 수리작업을 진행했는데 신품감속기의 공급이 늦어지고 피고가 조선소 측에 수리비 지급을 지연하는 등의 사유로 인해 수리작업은 3개월 가량 소요됐다.

6) 이 사건 선박의 수리작업이 거의 종료될 무렵인 2011년 7월30일경 이 사건 화물인 채종박이 적입된 2번 화물창에서 연기가 나는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생해 피고측은 이산화탄소 소화장치로 소화작업을 실시했고,그 작업이 진행되는 동안 같은 달 31일 주기관 감속기의 수리가 완료됐다.

7) 수리를 마친 이 사건 선박은 2011년 8월5일 싱가포르에서 연료유를 수급한 후 2011년 8월15일 인천항을 향해 다시 출항해 같은 달 27일 인천항에 도착했는데, 인천항에 접안한 후 2번 화물창의 화물을 확인한 결과 그곳에 적재된 채종박은 선미 쪽 절반 이상이 심하게 탄화되고 곳곳에 연기가 피어 오르고 있었으며 나머지 선수 쪽 화물도 상단부 곳곳에 탄화된 흔적이 발견됐다.

라. 원고들의 보험금 지급과 이 사건 화물의 전손 처리

1) 원고들은 2011년 10월6일부터 같은 달 20일까지 수입자들에게 이 사건 각 보험계약에 기해 보험금을 지급했다.

2) 이 사건 화물은 전손 처리돼 잔존물 매각의 방법으로 제3자에게 매각됐고 그 대금으로 323,379,000원이 회수돼 원고들에게 분배됐는데, 수입자들이 입은 손상화물 손해액, 지급 보험금, 잔존가 배분액은 아래 <표>와 같다. (생략)
[인정 근거]다툼 없는 사실, 갑 제1,2,4,5호증, 을 제17호증(각 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2.준거법의 판단

가. 운송인의 책임 소멸 등 선하증권의 적법한 소지인과 운송인 간의 채권적인 법률관계는 선하증권의 준거법에 따라 판단해야 하므로 원고들과 피고 등 사이의 이 사건 화물운송과 관련된 권리관계를 판단함에 있어서는 그에 관한 준거법의 확정이 선행돼야 한다.

나. 먼저, 원고들과 피고 사이의 법률관계에 적용될 준거법에 관해 살피건대, 선하증권이 그 약관에서 명시적으로 적용할 법을 정하고 있는 경우에는 그 정한 법률에 의해, 선하증권의 발행인이 선하증권에 적용할 법을 명시적 혹은 묵시적으로 지정하지 않은 경우에는 선하증권이 발행된 나라의 법에 의해 이를 판단해야 할 것이고, 갑 제2호증, 을 제1호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 케이월드라인이 오씨아이 인터내셔날 인코퍼레이션(OCI International Inc.)에게 교부한 이 사건 화물에 관한 선하증권들의 이면약관에 다음과 같은 준거법 조항을 두고 있는 사실을 인정할 수 있다.

제1조 준거법 및 중재조항을 포함해 이 선하증권 표면에 표시된 일자 용선계약의 모든 조건과 내용, 권리와 예외는 이 선하증권의 내용으로 편입된다(All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated).

제2조 일반지상약관(General Paramount Clause) (a) 이 계약에는 선적지국에서 입법화된 1924년 8월25일자 ‘선하증권에 관한 약간의 규칙을 통일하기 위한 국제협약’에 담긴 ‘헤이그 규칙’(이하 ‘헤이그 규칙’이라 한다)이 적용된다. 선적지국에서 위와 같이 입법화된 법률이 유효하게 시행되고 있지 아니한 경우에는 도착지국의 해당 법률이 적용된다. 다만 선적에 관해 강제적으로 적용될 수 있는 위와 같은 법률이 없는 경우에는, 위 규칙의 내용이 적용된다(The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment, shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply).  <계속>

< 코리아쉬핑가제트 >