초대형선 신조지원펀드 한진해운·현대상선 '효과 글쎄'

정부가 국적선사를 대상으로 하는 초대형선 신조 지원 프로그램을 본격적으로 가동했지만 정작 정책 수혜 대상인 해운업계는 고개를 갸우뚱거리고 있다. 선박 크기가 작은 데다 선사들의 막대한 비용 부담을 요구하는 까닭이다.

산업은행 수출입은행 무역보험공사 자산관리공사(캠코) 산은캐피탈 등 5개 정책금융기관은 21일 초대형 선박 신조지원 프로그램 추진을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다.

이들 금융기관은 지난해 12월30일 제24차 경제장관회의에서 논의된 '선박신조 지원 프로그램'을 구체화해 국내 해운기업의 초대형 선박 확보를 돕는 한편 해운업계의 경쟁력 제고에 기여한다는 계획이다.

초대형선 신조 지원 프로그램은 일반금융기관에서 선순위대출 7억2000만달러(60%), 정책금융기관에서 후순위펀드 3억6000만달러(30%), 해운기업에서 자담분 1억2000만달러(10%)를 각각 투자해 총 12억달러의 신조선 금융을 조성하는 구조다.

후순위 펀드의 경우 산업은행에서 14.8%인 1억7750만달러, 수출입은행에서 10%인 1억2000만달러, 캠코에서 4.2%인 5000만달러, 산은캐피탈에서 1%인 1250만달러를 담당하게 된다. 무역보험공사는 선순위대출금 보증을 맡는다.

금융당국은 자구노력을 통해 부채비율 400% 이하를 달성한 국적선사에 한해 1만3000TEU급 이상의 초대형 고연비 선박 신조를 우선 지원한다는 계획이다. 원양 컨테이너항로를 운항하고 있는 한진해운과 현대상선이 부채비율을 낮추는 데 성공했을 때 그 대상이 된다고 볼 수 있다.

지원프로그램은 선사의 신조 수요를 고려해 4척 3척 3척 순으로 세 차례에 걸쳐 분할 실행될 예정이다.

1차 4척의 경우 일반은행에서 2억8800만달러를 선순위대출로 투자하고, 후순위 펀드로 산업은행에서 7100만달러, 수출입은행에서 4800만달러, 캠코에서 2000만달러, 산은캐피탈에서 500만달러를 지원하게 된다. 해운사는 4800만달러를 자체 조달한다.

 

▲초대형선박 신조 지원 프로그램 구조

정책금융기관들은 이날 MOU를 계기로 '선박 신조 지원 프로그램 실무지원반'을 부산 남구 문현동 소재 해양금융종합센터에 설치했다. 산업은행에서 간사 역할을 맡아 지원프로그램 업무를 진두지휘할 할 예정이다.

산업은행 관계자는 "해운사들이 초대형·고효율 신조 선박 발주 시 투자부담을 최소화해 선박을 확보할 수 있게 하고, 초대형선 선복량 확보를 통해 공동 얼라이언스 참가자격을 유지해 중장기적인 영업력 유지를 가능하게 해 재무건전성을 확보한 해운사들에게 새로운 성장의 발판을 제공하게 될 것"이라고 초대형 신조지원 프로그램 도입의 의미를 설명했다.

수출입은행 관계자는 "협약을 통해 정책금융기관이 정부의 정책을 적극 지원하는 모범적인 협력모델을 만드는 동시에 어려움을 겪고 있는 해운업계가 중장기적인 경쟁력을 회복할 수 있도록 지원해 정책금융이 해운산업의 견인차 역할을 할 수 있는 계기로 삼겠다 "며 "현재는 한진해운과 현대상선이 지원대상이지만 장기적으로는 다른 국적선사들을 지원할 수도 있을 것"이라고 말했다.

금융당국에선 초대형선 신조 지원 정책을 구체화하고 있지만 한진해운과 현대상선이 이 정책의 효과를 볼 수 있을지에 대해선 의문이 제기되고 있다. 지원 조건으로 내세운 부채비율과 최근의 해운업계 흐름을 따라가지 못하는 정책방향에 비판의 시선이 쏠리는 모양새다.

우선 정부가 지원 목표로 삼은 선박 규모가 너무 작다는 점이다. 1만3000TEU급 컨테이너선은 1만8000TEU급 이상이 대세로 자리잡은 최근의 글로벌 컨테이너선 시장 흐름과 거리가 있다.

두 국적선사는 동급 선박을 이미 확보하고 있기도 하다. 현대상선은 사선과 용선 형태로 1만3100TEU급 선박 10척을 운항 중이다. 한진해운도 1만3100TEU급 자사선 5척을 보유하고 있다.

해운업계 관계자는 "원양 컨테이너선시장에서 1만8000~2만TEU급 컨테이너선대가 주력 선종이 된 점에 미뤄 두 국적선사가 1만3000TEU급 컨테이너선을 짓는다고 하더라도 얼라이언스(전략적 제휴그룹) 내에서 활용하는 데 한계가 있을 것"이라며 "선박 크기가 전부는 아니라고 하지만 얼라이언스로 움직이는 컨테이너선 시장 특성상 국내선사들도 시장 흐름에 맞춰 선박을 도입해야 시너지를 낼 수 있을 것"이라고 말했다.

 
부채비율 요건과 10%에 이르는 선박펀드의 자담 비율도 문제점으로 거론된다. 두 선사들이 부채비율 400%를 맞추기 위해 수천억원의 자금이 필요한 상황에서 추가로 거액을 투자해 초대형 선박 신조에 나설 수 있겠느냐는 지적이다.

한진해운과 현대상선이 신조펀드 혜택을 보기 위해선 최대 1조원에 가까운 자금을 들여 부채비율을 낮춰야 한다.

한진해운은 부채비율 400%를 달성하기 위해 6100억원 안팎의 자금이 필요한 것으로 파악된다. 영구채 2200억원 발행, 1조원대 자산매각 및 비용절감 등의 추가 자구계획을 가동했지만 갈 길은 멀다. 지난달 대한항공이 전액 인수하는 방식으로 영구채를 발행해 부채비율을 817%에서 640%대로 떨어뜨린 바 있다.

현대상선도 부채비율을 낮추기 위해 출자전환을 추진 중이다. 부채 5조6604억원 자본총계 2821억원으로 2000%가 넘는 부채비율을 보이고 있는 현대상선은 9100억원에 이르는 막대한 부채를 자본으로 전환해야 비로소 부채비율 400%에 도달할 수 있다.

게다가 극심한 시황 부진으로 두 선사는 올해 1분기에 적자 성적을 거둘 것으로 예상된다. 부채비율 달성을 위해 필요한 자금이 지금보다 더 늘어나게 되는 셈이다.

두 선사가 부채비율을 가까스로 맞춰서 신조선펀드 지원 대상에 포함되더라도 선박 비용 일부를 투자해야 한다는 또다른 관문이 남아 있다.  금융당국 계획대로 10척의 초대형선을 두 선사가 절반씩 나눠서 짓는다고 가정할 경우 한 선사당 6000만달러의 신조 비용을 부담해야 한다.

다른 관계자는 "이들 선사가 선박신조에 나서기 위해선 부채 삭감과 선박비용 확보라는 두마리 토끼를 잡아야 하는 상황"이라며 "정부 지원 없이는 회사채 상환도 힘겨운 두 선사가 부채를 정부가 원하는 수준만큼 낮춘 뒤 1000억원에 가까운 투자금을 마련해 선박 확보에 뛰어들 수 있을지 회의적"이라고 말했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >