시선/ 수급불균형에 압박 여전, 선사들 각오 다질 때

2015년의 마지막 날 조촐한 송년회가 열렸다. 점심부터 시작된 술자리. 한 해 동안 수고했던 모든 이들에게 못 다한 얘기를 술기운을 빌어 전하며 다사다난했던 한 해를 마무리했다. 물론 술잔에 한 해의 시름을 지나칠 정도로 많이 덜어냈던 몇몇 이들은 새해를 맞자마자 위장병을 선물 받았다.

아마 해운업계에 몸담은 사람이라면 2015년은 정말 힘든 한 해로 기억됐을 것이다. 컨테이너와 벌크 해상운임은 바닥까지 떨어졌고 선복량은 역대 최대치를 기록하며 수급불균형을 부채질했다. 지난해 역대 최저치까지 떨어진 운임수준으로 20만원만 주면 부산에서 네덜란드 로테르담까지 컨테이너 한 개를 족히 보낼 수도 있었다. 기대했던 수요는 좀처럼 살아나지 못했고 선사들은 흔들리기 시작했다.

세계 1위 정기 선사인 머스크라인이 구조조정을 선언했고 일부 선사들은 사업 효율성을 끌어올리기 위한 방편으로 인수합병(M&A)을 적극적으로 추진하고 있다. 전방산업인 해운산업이 힘을 잃자 조선도 뿌리까지 흔들리는 위기를 맞고 있다. 1997년 IMF 이후 구조조정과 희망퇴직은 우리에게 ‘친숙해진’ 단어가 됐지만 지난달 말 정부의 대기업 구조조정안과 20대까지 내려온 희망퇴직 권고는 위태로운 현실의 민낯을 여실히 보여줬다.

올해는 지난해의 연장선 혹은 더 혹독한 해가 될 것으로 보인다. 지난해 못잖게 초대형 컨테이너선 인도가 줄을 이를 예정이지만 물동량 성장률은 공급을 따라가지 못하고 있다. 선사들이 단위당 원가 절감을 명목으로 적극적으로 발주했던 초대형 선박은 시황 침체로 적재율이 떨어지면서 그 경제성을 의심받고 있는 실정이다. 드류리는 올해 연료유 가격이 하락하면서 공컨테이너 수송과 선박계선 비용이 증가해 선사들이 50억달러 이상의 적자를 볼 것이라고 추산하기도 했다.

그렇다고 비관적인 지표만 있었던 건 아니다. 신년부터 원양선사들에게 희망찬 소식이 들려왔다. 작년 하반기 해상운임 폭락으로 한탄 속에 살던 원양항로가 연초부터 운임을 회복한 것이다.

상하이항운거래소가 12월30일 발표한 아시아-북유럽항로 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 1232달러를 기록했다. 아시아-북미서안은 40피트컨테이너(FEU)당 1518달러, 북미동안은 2555달러를 기록했다. 선사들의 연초 운임인상 드라이브는 새해에도 어김없이 적중한 셈이다. 작년 1, 2월에도 유럽항로 운임은 TEU당 1천달러에서 박스권을 형성됐다. 북미항로 운임만 놓고 보면 활황세가 따로 없었다. 미 서부항만 침체로 운임 고공행진을 벌이며 서안항로는 FEU당 2천달러대, 동안은 5천달러대에 육박한 운임을 받았다.

새해 벽두 인상적인 행보를 보였던 운임은 일주일새 다시 하락세로 돌아섰다. 북미항로는 전주와 비슷했지만 유럽은 300달러 하락했다. 중국발 수요 증가에 비수기 선복감축이 맞물리면서 반짝 인상으로 그칠지 지켜봐야 할 대목이다. 선사들은 1월1일부 1천달러대의 운임인상에 이어 보름만에 다시 500~600달러대의 운임인상에 나서기로 했다.

지난해 사상 최대 선복량과 수요약세에도 시장점유율 확대를 위해 운임인상에 전력을 다하지 못했던 선사들에게 올해는 그 어떤해보다 각오를 다지는 해로 삼아야 할 것 같다. 과거에 부정적인 전망에도 불구하고 운임회복을 성공적으로 이뤄낸 전력을 갖고 있는 만큼 올 한 해 선사들의 슬기로운 난국 타개 전략이 절실히 기대된다. 

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >