선박매입프로그램 확대, 선박전문 국제금융기관 육성등 절실

●●● 현대경제연구원은 해운위기 극복을 위한 과제로 선박매입프로그램의 확대, 선박전문 국제금융기관의 육성, 해운기업과 화주간 상생기반 강화 그리고 해운기업의 사업다각화를 지적했다.

동연구원에 따르면 현재 진행중인 선박프로그램이나 선박펀드의 경우 채무조정이 상대적으로 유리한 선사의 선박에 자금지원이 집중될 수 있는 구조를 가지고 있다. 1조원규모의 선박펀드로는 161개의 선사 가운데 실질적으로 자금지원이 필요한 건실한 중소선사들은 지원을 받지 못할 수도 있고 채무조정의 어려움 때문에 도산 우려가 제기되지 않고 있다.

대기업군의 해운기업들은 경영혁신과 규모의 경제효과로 경쟁력을 가질 수 있고 중소 해운기업의 경우 기업가정신과 도전정신으로 해운산업에 새로운 기운과 도전을 줄 수 있는 강점이 있기 때문에 다양한 규모의 해운기업군이 존재할 필요가 있다.

건전한 기업가 정신과 책임의식을 가진 중소 해운기업이 부실하고 무책임한 해운기업들의 도산으로 인해 추가 도산이 발생한다면 해운산업의 미래는 밝지 않다.

이러한 측면에서 부실기업으로 평가받은 기업을 제외하고 생존 가능성이 있는 기업으로 평가받은 기업들은 금리 또는 지원금액의 차등 적용은 있더라도 지원을 받을 수 있도록 해야 한다는 것이다.

우리나라는 작년 기준으로 786척의 외항선박을 보유하고 있기 때문에 1조원의 규모로 100여척의 선박을 지원하는 것으로는 자금난과 화물확보의 이중고를 겪고 있는 해운기업들을 도산의 위험에서 구하기에 충분치 못하다.
특히 당초 선박매입 프로그램에 소요되는 1조원의 자금 가운데 60%정도가 금융권에서 조달될 계획이었으나 현재 20%정도만 조달됐기 때문에 선박펀드에 대한 금융권의 이해와 협력이 절실하다.

선박펀드, 금융권 이해 협력 절실

또 구조조정에 협력적인 기업들이 재무구조 개선에 도움이 될 수 있을 정도의 자금이 조달될 수 있도록 정부와 금융기관의 지속적인 관심과 노력이 필요하다.

한편 2007년 기준으로 세계 선박금융시장 규모는 신조선부문이 2,400억달러, 중고선 부문이 529억달러로 추정하고 있다. 우리나라도 신조선 발주량이 334척으로 이들 선박을 안정적으로 인도하기 위해선 총 200억달러가 소요될 것이고 분기별로 10~15억달러가 필요할 것으로 분석된다.

해운은 국가의 기간산업으로 기업들의 안정적인 생산활동을 지원하는 수단인 동시에 국제적인 경쟁시장이 형성된 기술 및 지식기반산업이다.

해운을 화물수송의 주체로만 보고 해운기업이 일시적인 어려움을 지원하는 차원에서 금융활동을 전개할 것이 아니라 국제 선박금융시장의 참여와 새로운 수익원의 확보라는 차원에서 국제적으로 경쟁력있는 선박금융기관의 육성이 필요하다.

대규모 자본이 요구되는 해운시장에서 선진화된 선박금융기관이 존재하지 않으면 그 자체로 해운 및 조선업의 경쟁력을 상실하게 되며 해운업에 대한 리스크 관리가 취약해질 수 밖에 없다.

화물운송시장과 자본시장의 흐름에 대한 정보와 통찰력이 강화될 수록 선박금융기관을 육성함으로써 미래에 예견되는 해운시장의 불확실성에 대비해야 한다.

이와함께 해운기업과 화주간 상생기반의 강화를 절실하다는 지적이다. 수입원자재 의존형 경제발전을 이룬 일본이나 대만의 경우 정부의 간접적 지원하에 자국의 해운기업이 종합상사, 화주, 조선소, 은행 등과 연계해 국가의 주요 화물을 수송하게 함으로써 국민경제의 발전과 공동의 이익을 추구해야 한다는 것이다.

화주와 해운물류기업간 공존적 파트너십 구축이 기업의 경쟁력을 제고할 수 있는 중요한 수단으로 활용되고 있고 공급사슬관리를 통해 기업의 핵심역량 강화가 보편화되고 있는 시점에서 대량화주의 해운업 참여는 바람직하지 않다.

기업간 상호 보완적이며 협력적인 관계정립이 무엇보다도 중요한 시점에 기업의 적은 이익을 위해 해운시장의 근간을 흔드는 대량화주의 해운업 진출은 자제돼야 한다.

개별기업차원에서 대형화주들은 상대적으로 규모가 작고 자본력이 약한 해운기업에 물류활동을 위탁하기보다는 직접 해운업에 진출해 안정적이며 비용 절감적인 물류활동을 추구하려는 전략을 세울 수 있다는 지적이다.

하지만 이러한 개별기업 차원의 해운업 진출의 긍정적인 효과는 핵심 사업이 아닌 비전문 물류분야의 진출에 따른 비효율성으로 그 효과가 상쇄되는 경우가 대부분이다.

따라서 관련기업간 신뢰관계를 구축해 협력 시스템의 최적화를 달성할 수 있도록 상호 협력방안을 모색하는 것이 글로벌 경쟁시대의 생존 및 발전전략으로 더욱 효과적일 것이라고 분석하고 있다.

아울러 해운기업은 단순히 해상운송서비스를 제공하는 차원에서 탈피해 공급사슬상 화주의 다양한 물류요구에 부응할 수 있도록 종합물류기업으로 발전해야 한다는 것이다. 항만운영, 물류컨설팅, 선박중개 및 매매, 해상보험, 선박금융 중개, 선박관리업 등 공급사슬의 효율적 관리에 필요한 분야로 사업다각화가 필요하다.

또 정부가 야심차게 추진하고 있는 해외자원개발사업에 개발주체와 해운물류기업들이 공동으로 진출 및 투자하는 방안이 모색돼야 한다.

해운기업들은 자사가 보유하고 있는 운송수단을 현물출자해 자원개발사업에 참여함으로써 운송권을 확보할 수 있고 대량화주와의 결속력을 강화할 수 있다. 이에 대한 정부의 적극적인 지원방안이 모색돼야 한다는 지적이다.

대량화주와 결속력 강화

한편 정부는 그동안 수출입에 대한 기간산업으로서의 해운산업을 지속적으로 육성하는 정책을 시행해 왔다.

이러한 육성정책은 선진해운제도의 도입으로 표현되는데, 지난 98년에 도입된 국제선박등록제도, 2002년에 도입된 선박투자회사제도, 2004년에 도입된 톤세제 드이 가장 대표적인 제도로 꼽을 수 있다.

그중에서도 2002년에 도입된 선박펀드제도는 자본시장을 통한 안정적인 선박건조자금 및 운영자금의 확보를 통해 선박보유량의 증대 및 해운산업의 국제경쟁력 제고에 기여한 것으로 평가된다.

톤세제의 경우 경기변동과 세금에 민감하고 대규모 투자가 필요한 해운산업의 특성에 맞는 세제로서 해운기업에 대한 소득을 해운소득과 비해운소득으로 구분하고 해운소득에 대해선 영업이익이 아닌 선박톤수와 운항일수를 기준으로 한 선박표준이익을 토대로 법인세를 납부함으로써 세액의 예측가능성을 높이고 세액을 경감시켜 해운기업의 투자를 촉진하는 제도다.

이러한 선진해운제도의 도입 등으로 국적선박량이 1998년에 371척에서 2008년엔 819척으로 증가해 세계 6위의 선박보유국으로 성장했다.

하지만 작년 이후의 해운시장 침체에 따라 해운산업의 영세성, 용대선 위주의 영업문제, 연쇄적인 용선료지급 불능 발생 등의 문제가 표면화됐고 해운산업 구조조정을 통한 해운산업의 위기탈출이 시도되고 있는 실정이다.
2008년말 현재 국내 해운기업은 177개사가 819척의 선박으로 운영하고 있으며 총매출액은 50조원에 달하고 있다.

해운기업의 총매출액 중에서 용대선 수입의 비중을 보면 2005년 약 26%에서 2008년에는 40%로 급증했다.

해운산업의 위기탈출을 위한 대책으로 해운산업 특성을 감안한 구조조정 추진의 방안으로 선박펀드를 활용한 선박매입 및 채무조정 프로그램 시행, 구조조정 선박에 대한 투자활성화와 투기용 다단계 용대선의 조기 정리 유도 등이 추진되고 있다.

이같은 해운산업 구조조정의 제도적 기반은 2002년에 도입된 선박펀드제도로서 정부 및 해운전문가들은 선박펀드의 활성화 및 기능 강화의 성공이 해운산업의 구조조정 및 이를 기반으로 한 경쟁력 강화의 핵심적인 역할을 할 것으로 기대되고 있다.

선박투자회사제도가 현재의 해운산업의 구조조정을 촉진하는 역할을 성공적으로 수행하고 향후 경기회복 이후의 해운산업 경쟁력 강화의 기반으로서의 역할을 지속적으로 수행하기 위해선 실적형 펀드의 확대, 관련 전문인력의 양성, 펀드자체의 안정성 확대, 펀드의 대형화 및 국제화 등을 적극적으로 추진해야 할 것으로 보인다.
먼저 선박펀드가 현재와 같은 해운불황기에 선박매입을 통한 해운산업구조조정 역할을 성공적으로 수행하기 위해선 선박매입에 대한 인센티브가 필요한 실정이다.

이를 위해선 현재의 채권형 펀드보다는 선박임대수입과 선박가격 시세차익을 동시에 추구하는 실적형 펀드의 활성화가 필수적이다.

현재의 우리나라 금융시장의 경우 다양한 실적형 펀드가 운용되고 있으므로 선박펀드의 경우도 적극적으로 실적형 펀드를 출시할 여건은 조성된 것으로 평가되지만 선박공급 과잉문제가 어느정도 해소되는 것이 필요하다.

선박펀드를 중심으로 한 선박금융의 활성화를 위해선 관련 전문인력의 양성이 필수적이라는 것이다.

선박금융을 담당하는 전문인력은 해운에 대한 지식과 금융에 대한 지식을 겸비한 인력의 양성이 중요한데, 이는 물류전문인력 양성을 위한 물류전문대학원 설립지원, 항공전문인력 양성을 위한 항공전문인력 프로그램에 대한 지원등의 사례를 참고하는 것이 바람직하다는 지적이다.

선박금융 관련 전문인력의 수준은 석사급의 인력이 바람직한 것으로 판단되는데, 이를 위해선 전문인력의 수요를 추정하고 전문인력으로서 갖추어야 할 요건 등에 대한 연구를 거쳐서 전국의 대학을 대상으로 석사급 인력양성 프로그램에 대한 공모를 거쳐 지원을 할 필요가 있다는 것이다.

선박운용회사의 자본금 확충을 한 대형화를 통해 선박펀드의 안정화 및 대형화를 추구할 필요가 있다는 것이다. 현재의 선박운용회사의 자본금은 약 80억원정도인데, 추가적인 자본확충을 통해 자체 선박건조 및 사모펀드 조성 등 다양한 금융활동을 할 수 있는 기반을 마련하는 것도 바람직하다는 해석이다.

또 펀드자체의 안정성 확대를 위해 선박운용회사가 선박전용펀드 뿐만아니라 항공기 등 다양한 투자대상에 투자할 수 있는 시스템의 구축도 필요하다고 지적하고 있다.

한편 해운경기 활성화 방안과 관련, 단기 유동성 위기 극복을 위한 긴급구제조치가 필요하다고 밝혔다. 단기유동성 위기에 대한 구제책이 마련되지 않는 경우 많은 선사들이 어려움을 겪을 수 있다.

현재 상황은 전 세계적 해운위기이므로 국제 해운업계에선 개별 선사들의 부도가 해당국가 해운업 전체의 위기로 간주될 수 있다.

따라서 국가 해운산업을 유지한다는 차원에서 긴급구제조치가 취해져야 하며 아울러 이 조치는 선제대응차원에서 신속히 취해져야 한다.

긴급구제조치 취해져야

긴급구제조치의 대상으로는 추가담보, 원화기표 원리금상환, 국내선사간에 거래된 용선계약, 환율 급변에 따른 파생상품 손실, 계선비용 등을 포함하고 있다.

국가적 위기에서는 공생의 관행이 절대적으로 필요하다. 따라서 선사, 화주, 조선소, 금융사간에 공조협정이 이뤄지는 부문을 긴급구제의 최우선대상으로 삼아야 한다는 지적이다.

선사와 화주간 공조차원의 유휴선박 활용도 지원해야 한다는 것이다. 갑작스런 실물경기의 위축으로 석유류, 원자재, 곡물, 자동차 등의 재고가 급증하고 있다. 호경기가 지속될 것으로 예상해 선구매한 물량이 소화되지 않고 있기 때문에 재고량이 누적될 수 있다.

따라서 운항중단선박을 화물보관창고로 활용하는 방안을 강구할 필요가 있다. 외국의 석유메이저들은 VLCC를 이용해 수백만배럴씩 보관하는 방안을 추진하고 있다.

또 장기계약화물 운송선박의 감속운항으로 선박수요을 증대해야 한다는 지적이다. 선사와 화주가 감속운항에 합의하면 전용선 수요증대, 화주의 재고비용과 선사의 운항비용 절감이 가능해진다는 것이다.

입찰물량의 장기계약 전환도 제시하고 있다. 현재 운임, 용선료, 선가가 급락하고 있기 때문에 대형화주의 입찰물량을 장기계약으로 전환할 필요가 있다는 분석이다.

유휴선박 활용에 대한 정부 측면지원도 필요하다고 지적하고 있다.

선사/화주공조가 이뤄지는 화물과 선박에 대한 관세, 계선비 등 각종 공과금을 분납화하거나 징수 유예하고 해당선박과 화물에 관련된 원리금을 긴급구제조치의 우선대상으로 포함시켜야 한다는 것이다.

선사/조선소 공조차원의 건조계약 변경도 지원해야 한다는 지적이다. 향후 상당기간 선박의 수익성이 취약해지고 선가 또한 하락할 수 있기 때문에 선사와 조선소는 공생차원에서 건조계약 조정협정을 체결하고 정부는 이 협정이 체결된 계약을 긴급구제조치에 포함시켜야 한다는 것이다.

선사/선사 공생차원의 용선계약 변경도 지원할 필요가 있다는 분석이다. 이미 용선료가 폭락했기 때문에 용선계약이 파기되면 선주 역시 대응방안이 여의치 않다. 따라서 국적선사간의 용선계약이 국적선박인 경우 관련선사간의 공생차원에서 용선계약을 조정하고 이때 선주의 피해가 발생할 수 있으므로 해당선박을 긴급구제조치에 포함시켜야 한다는 것이다.

이와함께 해운업 회생 및 금융기관 부실화 방지를 위한 선박투자여건을 조성해야 한다는 지적이다.

단기 유동성 위기만 극복하면 생존할 수 있는 선사들마저 무너질 경우 우리나라 해운이 회생하기 어려울 뿐만아니라 금융기관의 부실규모도 너무 커지므로 이러한 회사가 운항중인 선박을 환매조건부로 매각할 수 있는 여건이 조성돼야 한다는 분석이다.

선사와 선박펀드간에 운항중인 선박을 환매조건부로 매매계약을 체결함으로써 선박의 소유권을 투자자들에게 귀속시키고 해당선박관련 은행채무도 선박펀드에 귀속시킴으로써 선사와 은행 모두 악성채무와 부실채권을 해소할 수 있게 된다는 것이다.

선가가 하락하고 있고 선사의 유동성 위기로 채권의 부실화 가능성이 있기 때문에 선가와 채무 모두 시장가치를 반영해 할인해야 한다는 분석이다.

해운불황으로 선박투자가 기피될 수 있으므로 투자자들의 투자금액에 대해 세제혜택 부여가 절실하다는 것.
현재 3억원미만의 투자금액에 대해선 배당소득 비과세 혜택이 주어지고 3억원이상의 투자금액에 대해선 분리과세 혜택이 주어지고 있으나 2009년부터는 배당소득의 5%를 과세한다.
현재와 같은 해운불황기에는 선박투자를 유인하기 어렵기 때문에 기존 조세 인센티브외에 소득공제 혜택도 추가할 필요가 있다는 것이다.

외화환산 회계기준 신속히 변경돼야

즉 선박펀드가 인수한 은행채무의 상환비율에 상응하는 세제혜택을 주는 경우 부실방지효과가 크게 나타날 수 있을 것으로 보인다. 외화환산관련 해운회계기준 변경을 위한 긴급조치도 필요하다는 것이다.

최근 몇 개월에 걸쳐 원화가치가 급락했기 때문에 해운회사들의 외화부채를 원화로 표시하는 경우 재무구조가 매우 취약하게 나타날 것으로 예상된다.

따라서 미화표기로 전환할 수 있도록 외화환산 관련 회계기준을 신속히 변경할 필요가 있다는 것이다.

한편 해운산업의 기반은 선박과 선원을 안정적으로 조달하고 활용하는데 있다.

따라서 해운물류부국으로 가는 초석은 선박과 선원의 확보에서 비롯되며 특히 선박의 대형화, 항로의 글로벌화가 진행될수록 많은 자본을 필요로 하고 있다.

현재 국가차원의 해운산업이나 개별 기업차원의 경쟁력은 해운에 필요로 하는 금융을 어떻게 얼마나 저렴하게 조달하는가에 있다.

또 이를 제공할 수 있는 국가적 금융시스템, 특히 선박금융상품에 대한 비과세 제도 그리고 이러한 상품을 개발하고 운용할 수 있는 전문인력의 규모와 노하우 등이 해운산업의 경쟁력을 좌우하는 내용이다.

선박금융 선진화를 위해 가장 중요한 선박금융공사 설립이 필요하다는 지적이다. <코리아쉬핑가제트>