[ 1998년 정기선 해운업계 ]

수급언바란스 확대와 운임하락, 선사들의 항로재편에 영향

수출항로운임 수복, 선사 손익개선의 열쇠

1998년, 세계 컨테이너선사들은 얼라이언스가 재편되고 나서 각각 새로운
서비스를 개시했다. 또한 낮은 운임 수준도 아시아발 화물 급증이라는 추세
를 타고 각 항로 모두 일정 수준이상으로 끌어올릴 수 있었다.
얼라이언스의 재편에 의해 주요 컨테이너 트레이드는 크게 6개 그룹+1개사
체제로 집약됐다.
앞으로 정기선 업계의 방향을 말한다면 완만한 경쟁과 공존공영을 지향하는
움직임이 주류가 될 것이라고 할 수 있겠지만, 혼란의 97년이후 새로운 질
서를 요구하는 98∼99년에 새로운 세대가 정착될 수 있을 것인지 의문이다.

본지는 Container Age 7월호에 실린 관련 기사를 요약정리하여 97년의 컨테
이너 업계의 움직임을 뒤돌아보면서 앞으로 업계가 나아갈 방향을 생각해보
자.

1997년, 얼라이언스재편 바람

1997년, 컨테이너선 업계에서 우선 빼놓을 수 없는 것이 얼라이언스의 재편
인 것은 두 말할 나위가 없다.
95년 3월의 더 글로벌 얼라이언스(TGA)에 의한 서비스가 시작됨으로써, 그
후 일제히 시작된 세계 컨테이너 선사의 재편극은 발촉후 2년후만에 다시
재동을 건 것이 P&OCL과 네들로이드의 합병이다.
그 후 97년 1월에 합병한 양사는 종전과 마찬가지로 그랜드와 글로벌 등 양
얼라이언스에 속하여 영업을 계속했지만 최종적으로 그랜드에 참가하기로
결정(97년 7월). 98년 1월부터 그랜드 얼라이언스에 가세했다.
그간의 주요한 토픽을 들면 다음과 같다.
▶APL의 NOL에 의한 매수 및 글로벌 얼라이언스에 참가
▶HMM(현대상선)의 글로벌 얼라이언스 참가
▶OOCL, MISC의 글로벌 얼라이언스에서 그랜드 얼라이언스로 이행
선사간 일대 재편으로 세계 주요컨테이너항로의 오퍼레이터는 크게 7개 그
룹으로 나뉘었다. 북미항로만을 살펴보면 1984년의 40개사가 18개사 6개그
룹으로 집약된 것을 알 수 있다.

수급언바란스 확대와 운임하락

이러한 컨테이너 선사들의 재편극을 일으킨 것은 무엇일까.
얼라이언스의 목적을 엄격하게 한마디로 말하면 선사의 세계적인 제휴에 의
한 규모의 경제의 추구에 있다고 말할 수 있을 것이다.
그러나 얼라이언스 발족으로 각 선사가 최후의 결론을 맺은 95년 후반부터
해상운임은 급격한 하강 곡선을 그리게 된다. 북미항로의 주요품목인 전기
제품, 타이어, 자동차부품의 운임추이를 표시한 것인데 모두 95년부터 96년
에 걸쳐 40피트 컨테이너당 1천달러 전후로 운임이 하락하고 있다.
기본 2천5백∼3천달러/FEU로 결코 높지 않은 운임이 1천달러전후, 비율로는
30∼40%나 하락한 것이다.
이것은 북미항로 뿐만이아니라 구주, 아시아역내항로에서도 마찬가지의 운
임하락이 계속됐다. 얼라이언스에 의해서 이룩된 규모의 경제에 의한 합리
화 효과에 관해서는 각사 모두 정식적인 발표는 없었지만 P&OCL의 합병효과
가 연간 약2억달러라고 발표된 것에서 생각해보면 업계 전체로서는 약 15억
달러정도가 될 것이라 생각된다.
이에 대해 40피트 컨테이너당 1천달러의 운임하락은 어떠한 결과를 초래할
까. 북미 수출항로(E/B)만 생각해도 21억달러정도의 減收가 있었을 것이다.

다른 주요항로에 있어서도 정도의 차는 있지만 비슷한 운임하락이 있었다고
생각돼 얼라이언스의 합리화효과는 이 운임하락에서 상살되기는 커녕, 역
으로 손익악화를 불러일으키는 결과를 초래했다.
이러한 수익성의 악화를 현 얼라이언스에 의한 합리화효과의 한계라고 본
선사들은 보다 효율적으로 규모의 경제를 추구하기위한 수단으로써 기업의
합병이나 매수를 선택한 것이다. 그 합병, 매수가 얼라이언스를 변용시키고
재편을 일으켰다고 할 수 있다.
또한 선사의 수익성을 악화시킨 것으로 수급언바란스 확대를 들 수 있다.
정기항로에서 수급의 언바란스라고 한 경우, 단순하게는 공급되는 선복과
화물 수송수요의 언바란스라는 의미가 되지만 이외에도 수출입항의 언바란
스나 계절에 의한 언바란스를 고려할 필요가 있다.

▶Imbalance by Legs/수출입항로 언바란스.
Dominant Leg(수출입항으로 화물량이 많은 Leg)와 Non-Dominant Leg간의 언
바란스. 갭이 크다는 Non-Dominant Leg에서의 과당경쟁으로부터 운임의 하
락이 발생할 가능성이 높다. 또한 공컨테이너의 회송비용 등, 비용증가로
이어져 채산성을 악화시키는 원인이 된다.
▶Seasonal Fluctuations/물동량의 계절적 변동.
Peak Season과 Slack Season간의 물동량의 갭. 통상 선사는 Peak에 맞추어
투입선복량을 결정하는 경향이 강하기 때문에 Slack Season에는 잉여스페이
스가 크게 발생하게 된다. 그 때문에 Slack Season을 중심으로 운임하락이
생기는 일이 많다.
▶Supply & Demand Imbalance/총체적인 수급 언바란스.
Peak Season에 있어서도 갭이 있는 경우(절대적 언바란스)는 선복 교체등이
필요하게 되지만 이러한 경우 연간 통틀어 운임하락이 일어날 가능성이 매
우 강하다.

아시아통화의 하락에 의한 각국의 수출드라이브정책과 수입항로 물동량의
정체가 주요한 원인이 된 수출입항로 언바란스 확대가 운임하락과 공컨테이
너의 회송비용 등의 증가를 불러일으키고 수익면에서 선사는 더블펀치를 얻
어맞는 격이 됐다.
97년을 뒤돌아보면, 표면적으로는 얼라이언스의 재편이 화려하게 비춰지지
만 그것을 초래한 것은 다름 아닌 언바란스의 확대에 의한 운임저하와 비용
증가에서 오는 선사의 수익악화에 있었다는 것을 망각해서는 안된다.
97년은 컨테이너선사들에게 있어서 수익성 악화와 싸우면서 새로운 질서를
추구하여 재편의 울타리를 구성하는 것을 결정한 1년이었다고 말할 수 있을
것이다. 그러나 그 내부를 자세히 살펴보면, 확대하고 있는 아시아발 각
항로의 수출입 언바란스와 97∼98년에 대량으로 준공되는 신조컨테이너선의
공급압력에 의해 마켓의 재 붕괴 위기를 초래하는 심각한 상황은 여전히
계속되고 있는 것을 알 수 있다.
새로운 항해를 시작한 각 얼라이언스는 이제 이 어려운 시대를 어떻게 헤쳐
갈 것인가.
향후 컨테이너 트레이드를 선복량 전망과 물동량 예측을 통해 선사의 수익
성 회복에 대해 생각해보자.

컨테이너 선대와 트레이드의 미래

컨테이너선 대량건조붐 종료
공급사이드에서 보자. 표2는 96년 이후 신조선 선복량을 나타낸 것이다.
세로축은 선형(TEU 캐퍼시티)이며, 각 연말 시점의 선복량 합계의 TEU 증가
율에 주목하고 싶다.
97년이 18.42%, 98년이 13.32%로 높은 신장을 보이고 있는 것을 알 수 있다
. 얼라이언스가 시작된 이후, 각 선사는 경쟁적으로 신조선을 발주했는데
그 준공이 97∼98년의 높은 신장을 초래했다. 그 결과, 각 연말시점에서의
총선복량은 96년의 320만TEU가 99년말로 450만TEU로 3년사이 약 40%로 증가
했다.
2천년이후의 신조선의 발주는 현재 유동적이지만 아시아경제의 정체도 서서
히 안정을 되찾고 있어, 향후 서서히 회복될 것이라고 생각되며 적은 양이
지만 해체되는 컨테이너선이 앞으로 증가할 것 등을 생각해보면 당분간 급
격한 감소나 증가는 예측하기 어렵다. 최근 수년 급속하게 확대해온 컨테이
너선 선복량도, 99년이후 얼마동안은 완만한 증가세로 변화해갈 것이라고
생각해도 지장이 없을 것이다.

운임시황은 안정세로
신조선 선복량의 증가로 운임시황은 향후 어떻게 추이할 것인가.
최근 운임하락은 96년이후 예상되는 선복량이 대폭 신장했던 것에 비해, 연
초부터 물동량이 약세였던 수급상황을 배경으로 하고 있다. 이 수급언바란
스의 확대에 대한 위기와 올해 들어 드디어 성립된 미국의 개정 해사법이 9
5년초부터 소문이 돌기 시작해 향후 경쟁격화가 확실시될 것이라는 예측으
로 각 선사가 한꺼번에 IA(Independent Action)를 활발하게 하여 화물 확보
에 나선 결과, 제한없는 운임경쟁이 일었던 것이다.
여기서도 알 수 있듯이 운임시황의 동향은 그 시점의 수급 바란스라고 말하
기 보다는 1∼2년전의 동향을 보아서 결정되는 것이다.
따라서 지금까지 공급 급증으로 취약했던 컨테이너선의 운임시장도 어느 정
도 정착으로 돌아서고 있다고도 생각할 수 있다.
또한 반드시 주목해야만 하는 것이 99년의 선복량 신장이 현재, 3.53%로 급
감속하는 것이다. 현시점에서 공식적인 발주량으로 더 이상 99년의 준공이
늘어나지 않을 것이라고 생각되지만 급성장후 신장률의 정체는 공급 과잉감
을 급속하게 축소시키는 심리적 효과를 마켓에도 초래하게 될 것이다.

1997∼2000년 준공 및 준공예정 컨테이너선 일람표

준공 및 준공예정선
1997년 1998년 1999년 2000년
4,400TEU이상 척수 28 20 16 18
TEU 146,461 113,373 89.652 93.156
4.000∼4.339TEU 척수 9 12 0 0
TEU 37.021 50.240 0 0
3.000∼3.999TEU 척수 19 23 2 0
TEU 67.968 84.708 7.900 0
2.000∼2.999TEU 척수 45 51 10 0
TEU 109.113 119.790 25.184 0
1.000∼1.999TEU 척수 72 90 38 8
TEU 104.221 126.289 56.769 11.360
500∼999TEU 척수 52 72 12 0
TEU 37.302 49.999 7.356 0
100∼499TEU 척수 27 34 8 0
TEU 9.128 12.283 3.220 0
합계 척수 252 302 86 26
TEU 511.214 556.682 190.080 104.516


연말시점의 선복량
1996년 1997년 1998년 1999년 2000년말 96년비
4,400TEU이상 척수 58 66 86 102 120
TEU 271.869 343.481 456.854 546.506 639.662 135.3%
4.000∼4.339TEU 척수 60 89 101 101 101
TEU 251.502 379.175 429.415 429.415 429.415 70.7%
3.000∼3.999TEU 척수 170 189 212 214 214
TEU 583.202 649.496 734.204 742.104 742.104 27.2%
2.000∼2.999TEU 척수 298 342 393 403 403
TEU 746.163 853.759 973.549 998.733 998.733 33.8%
1.000∼1.999TEU 척수 666 736 826 864 872
TEU 941.386 1.029.160 1.155.449 1.212.217 1.223.577 30.0%
500∼999TEU 척수 387 453 525 537 537
TEU 278.300 322.762 372.761 380.117 380.117 36.6%
100∼499TEU 척수 455 460 494 502 502
TEU 138.595 140.588 152.871 156.091 156.091 12.6%
합계 척수 2.094 2.335 2.637 2.723 2.749
TEU 3.211.017 3.718.421 4.275.103 4.465.183 4.569.699 42.3.%

증가척수 241 302 86 26
증가 TEU 507.404 556.682 190.080 104.516
척수증가율 11.51% 12.93% 3.26% 0.95%
TEU 증가율 15.80% 14.97% 4.45% 2.34%

·데이타:Clarkson :The Containership Register 1998”, Clarkson “World
Shipyard Moniter”
·100TEU이상 컨테이너선을 대상으로 한다.
·1998년이후 「연말시점의 선복량」은 준공예정선을 가산한 것이며, 해체
선은 포함시키지 않았다.
·1998년 4월말시점

아시아 경제위기의 영향

아시아경제위기에 의한 물동량의 변화로 수출입항로의 언바란스는 향후 당
분간 확대될 것으로 보인다.
아시아/북미항로의 언바란스는 물동량 자체에 대해서 말하면 표3과 같은데
그 물동량을 수출/수입항로로 대비시켜 본 것이 표4이다. 각국의 수출화물
량을 100으로한 경우, 수입화물량을 지수로 보이고 있다. 97년 12월의 수치
를 전년 96년의 수치와 비교하여 보면 언바란스의 진행사정이 일목요연할
것이다. 또한 올해 3월시점에서의 비교에서는 그것이 더욱 가속화되고 있는
것을 알 수 있다.

표3 Monthly container Cargo Movement(TEU)98/06/25
동아시아→미국 미국→동아시아
1996 1997 성장률 1996 1997 성장률
1월 305,648 338,648 10.8% 253,268 255,219 0.8%
2월 304.458 326.938 7.4% 245.654 275.879 12.3%
3월 266.565 295.527 10.9% 288.840 287.982 -0.3%
4월 302.626 352.200 16.4% 284.755 285.438 0.2%
5월 328.730 361.090 9.8% 281.383 285.949 1.6%
6월 376.144 386.124 25.7% 248.164 272.470 9.8%
7월 376.393 409.057 8.7% 245.460 270.497 10.2%
8월 391.295 435.434 11.3% 263.701 273.041 3.5%
9월 385.163 431.223 12.0% 235.512 235.641 0.1%
10월 398.098 447.551 12.4% 262.008 264.020 0.8%
11월 346.593 405.821 17.1% 266.203 259.496 -2.5%
12월 323.349 397.885 23.1% 247.559 242.997 -1.8%
1월/3월 876.671 961.113 9.6% 787.762 819.080 4.0%
4월/6월 938.500 1.099.414 17.1% 814.302 843.857 3.6%
7월/9월 1.152.851 1.275.714 10.7% 744.673 779.179 4.6%
10월/12월 1.068.040 1.251.257 17.2% 775.770 766.513 -1.2%
1월/12월 4.036.062 4.587.498 13.7% 3.122.507 3.208.630 2.8%

표4 수출물량을 100으로한 경우, 수입물량 지수
96년 97년 98년
12월 12월 3월
한국141.1 93.4 89.3
일본 127.9 116.0 124.5
중국 32.4 24.9 24.6
홍콩 87.5 70.3 75.4
대만 69.2 56.5 49.9
싱가포르 166.7 138.9 119.9
태국 55.2 30.6 29.1
필리핀 75.8 60.2 56.7
인도네시아 77.8 69.8 42.2
말레이시아 49.5 41.4 32.1

한국, 일본, 싱가포르는 수입의 감소와 수출의 증가로 언바란스(절대치에서
100에 가까울 정도가 언바란스가 적다)가 축소됐지만 그밖의 국가들은 모
두 언바란스가 확대하는 결과를 보이고 있다. 수출입항의 비율은 97년 12월
시점으로 중국이 4:1, 태국이 3:1, 말레이시아가 5:2로 거의 한쪽으로 치우
쳐 있다.
앞에서 서술한 것 처럼 수출입항 언바란스의 확대는 이론적으로는 Non-Domi
nant Leg에 의한 운임 하락을 초래하게 되지만 지난해말 대폭으로 하락한
현행의 수출항로운임마켓은 그 이후 그다지 현저한 하락이 보이지 않아 지
난해 하락에 비하면 오히려 운임하락이 멈춰진 듯한 느낌이다. 이것은 수출
항로에 대한 운임수복의 움직임이 영향을 미친 것으로 판단되지만 수입항로
운임이 한계점 가까이 하락해버렸다는 것이 진짜 이유가 아닐까 생각된다.
수입항로(비도미넌트레그)운임의 한계점을 어디에서 생각할 수 있을 것인가
에 대해서는 다양한 계산이 가능하다.
공컨테이너 회송비를 상회하면 될 것이라는 선사도 있고 실비용을 하한으로
하여 엄격한 운임관리를 하는 곳도 있을 것이다.
그러나 수출항로 물동량이 활발하여 운임이 상승세에 있는 상황하에서는 컨
테이너의 회전율을 높이는 것이 선사의 중요한 과제이다.
수입항로에 있어서 굳이 현행의 낮은 운임에서 화물을 모으는 것 보다는 회
전률을 빠르게 하기 위해서 공컨테이너로 회송하는 편이 전체적인 채산상
유리(어디까지나 비교상에서)한 경우도 나오고 있기 때문이다.
수출입항 언바란스의 확대는 운임보다는 컨테이너 확보쪽에서 그 여파가 더
심각하다.
수입이 수출의 반정도인 동남아시아 각국에서 컨테이너 부족사태가 초래되
는 것은 시간문제일 것이다. 연초부터 태국, 말레이시아에서는 재고제로의
상태가 되어왔으며 인도네시아에서는 정치적 혼란도 있어, 보다 심각한 사
태가 발생되고 있는 것이다.
수입항로의 화물증가를 당분간 기대할 수 없다면 空으로 컨테이너를 회송할
수 밖에 없지만 현행의 수출항로의 화물운임은 북미로 몰린 컨테이너를 공
으로 아시아까지 회송하는 비용 수준에 지나지 않는다.
空으로 컨테이너를 회송하면 선사에 있어서 완전한 자기부담이 되는 저운임
의 구조가 된다.
본선의 스페이스는 어떻게 얻는다고 해도, 컨테이너 확보가 매우 어려운 상
황이 아시아 전역에서 발생할 가능성이 매우 높다. 그리고 이것은 북미트레
이드에 머무르지 않고 아시아/구주, 더욱이 아시아역내트레이드에 대해서도
같은 상황이 전개되고 있다.

수출항로운임회복이 순익개선의 열쇠
이러한 상황을 타개하고 선사의 순익을 개선하는 열쇠는 어디에 있을까.
더 이상의 하락은 멈췄지만 수입항로운임의 반전에는 많은 시간을 요하므로
수출항로운임의 수복이야말로 선사들의 손익개선의 열쇠가 된다.
현재, 북미, 구주 양 트레이드에서는 운임수복의 움직임이 급격하다. 수출
항로의 타이트한 스페이스와 컨테이너의 공급부족은 운임상승으로 이어졌다
.
따라서 그동안 그림의 떡으로만 생각됐던 북미동맹이나 독립선사들의 운임
수복이
올해 $300/TEU 인상하는 수준에서 이루어졌다.
수출입항로물동량의 언바란스 확대는 선사의 채산성을 극단적으로 악화시킨
다. 각 얼라이언스가 최근 잇따라 발표한 서비스루트의 개편이나 아시아 역
내항로취항선사의 서비스의 합리화(일부철퇴)도 이 언바란스와 무관하지 않
다. 지나치게 한쪽으로 치우친 물량수송에 대한 비효율성과 서비스 유지를
위해 필요한 컨테이너 회송등의 제반 비용에 대한 운임수입이 없으면 선사
로써는 서비스를 유지하기가 불가능하다.
안정된 컨테이너항로의 유지는 수출주도형 경기회복을 목표하는 아시아각국
에 있어서 극히 중요한 관심사인 것은 논할 여지도 없다. 그러나 이 극단적
인 수출항로의 낮은 운임과 한쪽으로 치우친 트레이드의 패턴을 방치한채
서비스의 유지를 선사만의 부담으로 요구하기는 어렵다.
그러한 의미에서 운임수준의 수복은 선사, 하주 쌍방의 존속에 있어서 피할
수 없는 장애물이다.

일본 4대선사, 엔저·운임수복 효과봤다

한편 일본해사신문 보도에 따르면 NYK, MOL, K-Line, 나빅스 등 일본의 해
운 4대선사의 4∼6월실적을 보면 당초 예산대로 경상이익을 달성한 것으로
나타났다.
K-Line은 예산치를 겨우 웃도는 수준이었으나 다른 3개사는 예산대로 추이
하고 있는 상태이다.
엔저현상이 효력을 발휘하고 있는 부분도 있고 NYK, MOL, K-Line 등 3개사
는 자동차선 시장이 크게 호조를 보인데다가 최근 정기선 운항부문의 운임
수복효과가 나타났 것이 주요인으로 분석되고 있다.
나빅스는 주력 부정기선 부문에서 현재의 선박과 화물의 바란스를 맞출 수
있었던 것이 주요한 요인이 된 것으로 분석하고 있다.
각사모두 LNG선등 장기계약의 에너지 수송선등의 수익구조에는 변화가 없지
만 대폭적인 엔저사태가 발생되지 않는 한, 일반부정기선 시황이 예상이상
으로 악화되고 있기때문에 9월은 낙관할 수 없을 전망이다.
상반기 경상이익예상은 NYK가 80억엔, MOL이 60억엔, K-Line이 55억엔, 나
빅스가 20억엔이었다.
이에 대해 4∼6월의 실적은 NYK와 MOL가 「예산대로 추이」, K-Line이 「예
산을 다소 웃돌았다」, 나빅스가 「예산을 초과했다」라고 설명했다.
MOL의 경우 6월부터 운임수복 효과가 나타났다. 항해수의 감소와 북미항로
의 손익이 개선되는 반면, 역으로 스페이스를 늘린 구주항로가 악화되고 있
다고 밝혔다.
NYK, MOL, K-Line은 자동차선부문이 전반기에 이어 호조를 보였고 이에 대
폭 적자를 보인 정기선 부문이 4월부터 구주항로, 5월부터 북미항로의 수출
운임상승의 효과가 나타나기 시작했다.
그러나, 수출입항로 물동량의언바란스가 확대되어 예상보다 적자폭이 축소
되지 못한 것으로 나타났다.