정기선시장, 금융위기로 호황세 반전 시간 걸릴 듯

경기침체속 해운·조선산업 전망 간담회에 업계 관심 집중

최근 미국발 금융위기로 인해 전세계 경제가 크게 침체되는 가운데, 해운시황이 원자재 수요의 격감으로 단기간에 대폭 하락하는 등 전망이 매우 불투명한 상태이다.

특히, 벌크선운임을 나타내는 발틱운임지수인 BDI가 지난 5월 하순에 1만1,000 포인트대를 웃도는 등 최고치를 기록했으나, 최근에는 1,500 포인트대로 폭락했다.

이에 따라, 한국선주협회와 한국해양수산개발원은 전 세계적인 금융위기가 해운/조선 산업에 미치는 영향과 향후 시황을 전망 등을 통한 대응방안 마련을 위해 10월17일 간담회를 가졌다.

이날 간담회에는 100여명이 넘는 해운업계 관계자들이 참석하여 최근 해운시황 변동에 대한 관심이 어느 정도인지를 짐작케 해 주었다.

이 날 간담회에서는 LG경제연구소 배민근 박사가 ‘미국 금융위기의 향방 및 2009년 경제전망’, 씨티그룹 이석제 상무가 ‘조선산업 전망’, KMI 임종관 팀장이 ‘금융위기 파급효과 및 해운시황 전망’ 등을 주제로 각각 발표했다. 다음은 각 주제의 내용을 요약한 것이다.

▶ LG경제연구소 배민근 박사 : 세계경제는 내년 상반기까지 뚜렷한 경기하강 추세를 보일 전망이며, 하반기 이후 경기가 회복되더라도 과거와 같은 5%대의 고성장이 재현되기 어렵다.

선진국 소비부진이 장기간 지속될 것으로 예상되는 가운데 그동안 생산능력이 크게 늘어난 장치산업을 중심으로 공급경쟁이 확대되고 설비확장을 위한 투자가 큰 폭으로 위축되면서 투자관련 산업의 경기부진이 예상된다.

전반적인 수용침체와 신용경색 등에 대비한 유동성확보나 비용절감 등의 단기대책 불황기에 생존하기 위한 기본조건이 될 전망이다.

강자와 약자의 실력 차이가 뚜렷해지는 불황기에 자신의 강·약점과 기초를 철저하게 점검하고 경쟁 포지션을 강화함으로써 향후 발생하는 침체기에 도약할 수 있는 기회로 삼는 장기적 대책도 필요하다.

내년도 유가는 90달러에서 안정세를 유지하지만, 중장기 상승세를 보일 것으로 전망된다.
환율 및 금리는 당분간 높은 수준으로 보일 것이고, 현재 환율 급등세는 과도하다는 점에서 시간이 걸리더라도 내년에는 안정세를 찾을 수 있을 것으로 전망됨에 따라 내년 연평균 원-달러 환율은 1100원이 될 것으로 예상된다.

현재 경기하강국면의 특징은 유가불안 등의 공급가격, 자산가격 하락, 금융부실 등이 복합적으로 작용하고 있다.

이런 불황은 급격한 추락보다는 금융불안 과정 속에서 수요위축이 장기화되는 불황이 전망되고, 내년 하반기 경기저점이후의 회복과정도 매우 완만할 것으로 전망된다.

▶ 씨티그룹의 이석제 상무 : 환율은 대대적인 업계변화의 신호탄으로 적절한 시기에 경쟁적 구조를 결정적으로 바꿀 수 있다. 제조업의 경쟁력은 비우호적인 환율를 극복하는데 있다.

일본과 비교하면, 한국조선업체는 이미 90년대 중반 일본업체들과 비슷한 경쟁력을 확보했으나 90년대 말 환율의 변화는 한국업체의 절대적 우위를 결정지었다.

중국과 비교해보면, 원화의 상대적 약세로 세계 조선업계의 점유율 변화가 예상된다. 한국조선업체의 점유율은 55~60%까지 상승할 것으로 보인다. 수주잔고가 2년치를 넘을 경우, 조선사는 영업기반을 충분히 확보한 상황이기 때문에 선가는 올라간다.

달러당 1250원 기준으로 원화 선가는 지난 2년간 70~90% 상승했고, 신조선가를 원화로 환산시에는 후판원가 상승률에 비해 4배 상승했다.

2007년 신규수주는 선박건조규모의 3배로 연간 수주량에 대한 논의는 규모가 3배이상 늘어나지 않는 한 의미가 없다. 금융시장의 불안정으로 2009년도도 어느 정도는 감소할 것으로 보인다.

경험적으로 볼 때 전 세계 건조능력이 두 배 증가하는데에는 7~8년의 기간이 필요하다. 지난 60년간 연간 선박인도량이 20% 증가했던 것은 단 5차례에 불과하다.

2009년에 157백만dwt를 인도하려면, 2년안에 건조능력이 두 배로 늘어야 한다. 이에 반해 납기지연률은 2006년 2.6%에서 2007년 7.8%로 급격히 확대되었다. 이는 세계적인 추이로 숙련된 노동력과 검증된 부품업체의 부족을 원인으로 하며 2008년 17~19%, 2009년에는 35~39%정도 납기지연이 예상된다. 이는 중국에 한정된 것이 아닌 전 세계적인 현상이다.

벌크선 시장에서는 2008년 9~10%, 2009년 12~13%의 선대증가를 예상하고 있지만, 인도지연으로 인해 각각 7%, 10%이내가 될 것으로 예상되고, 선박해체가 가속화될 경우 그 이하의 증가가 예상된다.

2000년 이후 중국의 철광석 수입이 전 세계 벌크선 수요증가의 1/3을 견인하고 있고, 2007년부터 중국이 석탄 순수입국으로 전환하여 새로운 수요증가 요인으로 출현했다.

벌크선 화물의 60%가 철광석, 유연탄, 철강제품 등 철강관련 품목이기 때문에, 철강가격은 벌크시장의 선행지표가 된다. 두 번째 지표는 중국의 연료탄 수입량이 될 것이다.

중고선가는 철강가격과 높은 상관관계를 보이고 있고, 중고선가의 강세는 약간의 시차를 두고 신조선가의 강세로 이어진다.

2006년 8월, 케이프사이즈 벌크 5년 중고선가가 신조선가를 추월하였고, 8월 이후 케이프사이즈 벌크 신조선가가 56% 상승하였다. 최근의 급격한 약세로 인해 벌크선 해체가 가속화 될 것이다.

탱커선 부문을 보면 2008년 7월 5년 중고선가가 신조선가를 역전(165백만달러 vs 160백만달러)하였고, 탱커시장은 2010 대량해체를 앞두고 꾸준한 가세가 예상된다.

2006년 108척의 VLCC 수주와 더불어 2007년 랠리가 시작되었다. 2007년에는 34척, 2008년 현재 109척의 VLCC가 수주되어 사상 최고를 경신하였다. 결기 전망이 관건이나 공급여력이 이미 많이 축소되었다.

탱커의 초과공급은 탱커와 더불어 벌크 운임의 약세로 이어지고, 해운 사이클은 2년 이상 강세를 유지 못하는 국면이 계속되었다.

중국은 이미 전 세계 해상물동량의 20%이상을 차지하고 있다. 이는 2001년 이후 해상 물동량 MD가분의 60%이상이 중국으로 인한 것이며, 이 중 중국의 수입이 그 대부분을 차지한다.

▶ KMI 해운연구팀 임종관 박사 : 미국발 금융위기는 세계 금융위기로 이어졌고 결국 세계 실물 경기를 위축시켰다.

향후 금융위기와 관련해 해운측면에서는 국가부도사태 발생여부와 타국가로의 확산여부, 금융시스템의 정사화시기와 금리·환율의 변동폭, 실물부문 위축 정도와 확산지역 등에 대해 관심을 가지고 있다.

이런 금융위기는 실물경제의 위축으로 교역량이 줄어들어 해운수요를 감소시킬 뿐만 아니라 선박금융을 어렵게 함으로써 해운공급을 감소시키기도 한다. 또한 금융위기에 따라 유동성 부족이 발생하면서 선주와 조선소 모두 금융조달에 애를 먹게 된다.

SHIPPING ECONOMIST지는 금융위기로 선박금융조달이 어려워지면서 보수적인 예측기준으로 봐도 약 5%의 신조선 발주가 취소될 가능성이 있고 추가적으로 5%가 더 취소될 가능성이 있다고 전망했다.

예로 일본에서 금융위기가 발발했을 때, 일본의 경제상황이 악화되고 있음에도 신조선 가격이 높게 형성되고, 일본의 메가은행이나 지방은행이 선주에 대한 융자기준을 엄격히 적용했고, 부정기선 시황지수가 급락, 해운회사나 선주 모두 상호 2012년까지 필요한 선박은 이미 발주완료 했기 때문에 해운회사나 선주 일제히 신조를 보류하고, 메가은행 및 지방은행은 선박융자 기준을 엄격히 적용했다.

경기불황과 해운불황의 과거 사례를 살펴보면, 해운경기는 실물경제의 경기변동에 민감한 반응을 보여 왔고, 금융위기가 실물경제 위축으로 연결되는 경우 해운업의 후퇴는 불가피했다.
IMF에서는 2008년 세계경제 성장률을 3.9%로 예측한 반면, 2009년은 3.0%로 하향조정했다.

최근 1~2년동안 선물시장이 현물시장을 견인해왔고, 운임 선물시장인 FFA 시장 규모가 축소되게 되면, 현물시장에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

FFA시장의 시가 총액은 1,000억달러로 30%가 금융, 투자은행의 주도하에 있다. 글로벌 금융위기로 유동성 부족이 초래되게 되면, FFA거래 역시 축소될 것이다.

건화물선의 최근동향을 살펴보면 BDI지수가 1,000포인트대로 하락했다. 3분기 평균 7,486포인트는 2분기 대비 23.2% 하락한 것으로 중국의 물동량 위축과 글로벌 금융위기가 주요원인으로 분석된다.

4분기 평균 BDI지수는 3분기대비 42.4%가 하락할 것으로 예상되며, 이는 글로벌 금융위기로 인한 실물경제 위축, 유동성 부족으로 인한 투기자본 회수와 이에 따른 거품해소, 중국철광석 수요 감소 등을 원인으로 꼽았다.

4분기 시황변동은 글로벌 금융위기 해결유무에 따라 변동이 좌지우지 될 것이고, 시황 조정기간이 다소 길어질 수도 있을 것으로 본다.

이는 2009년 이후 대량의 신조인도가 예정되어있고, 글로벌 금융위기가 실물경제로 파급되는 경우 시황회복이 쉽지 않을 것이기 때문이다. 그러나 선박금융악화로 일부 신조 인도가 지연되고, 지수하락으로 해체량이 증가되는 경우 시황개선에 도움이 될 것이다.

정기선의 최근동향을 살펴보면, HR지수가 25주 연속하락하며 2008년 최저치를 경신했다. 원양항로에서는 태평양항로는 보합세를 유지한 반면, 유럽항로는 물동량이 증가했으나, 운임을 하락했다.

근해항로는 동남아 항로를 제외하고는 하락했다. 이는 글로벌 금융위기로 선박운항감소 용선계약기간 축소 움직임 때문인 것으로 분석된다.

4분기 HR지수는 글로벌 금융위기에 대한 우려와 미국 및 신흥개도국의 성장률 하락 등의 영향으로 850 포인트 정도 될 것으로 예상된다.

종합적으로 보면, 특별한 반전이 없는 한 물동량과 운임 모두 하락세가 예상되고, 원양항로 물동량은 미국경제회복시기, 국제유가전망에 따라 결정될 것이나, 글로벌 금융위기로 당분간 호황국면은 기대하기 어려운 실정이다.

또한, 경기하락이 지속되는 경우수익성이 낮은 선사들의 선복량 조정이 불가피하다. 강자독식 원칙 적용 가능성에 대비해 비용최소화, 수익성강화, 선대운영 합리화 추진이 필요하다.

유조선의 최근동향을 살펴보면, 2분기말 WS 242.5 포인트를 기록하며 연중 최고치를 기록했고, 미국의 금융위기 및 기상이변으로 3분기 하강국면으로 전환되었다.

4분기 중동-극동향 VLCC WS 142.5 포인트로 소폭 하락할 것으로 보이나, 2001년에서 2007년사이 4분기 운임 평균이 WS 125.6 포인트였던 점을 감안하면, 여전히 높은 수준이다.

종합적으로 보면, 급격한 시황 악화는 상당기간 없을 것으로 예상되지만, 세계유조선 해운시황의 불안정은 예상가능하다.

실물경기가 심각한 수준으로 악화되는 경우 원유물동량이 크게 감소할 수도 있으므로 만일을 대비하여 선박투자 시기나 용선주기 조정을 해야 할 것이다.

금융위기라는 특수요인 발생으로 향후 시황은 많은 변수들의 복잡한 상호작용을 통해 결정될 것이다. 그리고 중국의 경기조정도 금융위기 못지않게 중요한 시황변수이다.

이에 KMI는 해운연구팀을 시황자문단으로 가동하면서 해운기업이나 관련기업, 선주협회, 정부당국 등이 요청하면 요청기업의 사업내용에 적합한 시황 및 경영 자문서비스를 제공할 계획이다.

또한 시황자문단과 함께 재무자문단을 구성하여 금융위기에 효과적으로 대응할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 이는 업체마다 재무상황이 특수하므로 일괄적인 대응조치를 취할 수 없기 때문에 기동성을 발휘할 수 있는 재무자문단을 구성하여 운영할 필요가 있기 때문이다.

개별업체들은 스스로 재무상황을 점검하여 자문단의 조언과 지원을 요청할 필요가 있다.

만약 시황자문단이나 재무자문단의 활동만으로 해결하기 어려운 사안이 발생할 경우 즉시 민관협의체(정부, 선협, 시황자문단, 재무자문단)를 구성하여 활동하는 것도 좋은 방법으로 볼 수 있다.

한편, 이날 지정토론에 나선 한국선주협회 김영무 전무는 현 금융위기로 해운업과 조선업계의 중소형 업체 등은 큰 고통을 당할 우려가 있으므로, 위기를 기회로 슬기롭게 극복하는 노력이 필요하다고 말했다.

또한, 국토해양부 지희진 해운정책과장은 현 위기사항을 극복하기 위해 선사, KMI, 협회 등의 노력에 정부도 적극 동참하겠다는 의사를 밝혔다.

조선공업협회 정석주 팀장은 현 위기는 조선업계에 있어 우려할 수준은 아니며, 클락슨에 따르면 전세계의 조선수요전망에서 2009년 후 하강할 것으로 예상했으나, 향후 전망 역시 우려할 사항은 아니라고 전했다.

마지막으로 SK 김종서 차장은 현재의 드라이벌크시장은 호황기에 비하여 붕괴수준이며, 중고선 선사 역시 피크대비 50% 하락했다고 밝혔다. 또한, 국제금융위기로 인해 제2금융권을 이용하는 중소형선사의 상황은 대형선사에 비해 더욱 어렵다고 했다. <코리아쉬핑가제트>