중국항만 2011년 항만물동량 1억3천만TEU달할듯

현재 고속 성장을 구가하고 있는 중국경제가 2010년까지 7%가 넘는 고성장을 지속할 것이라는 전망이 나오고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)이 주요 경제연구기관의 중국 GDP 성장전망결과를 인용 발표한 바에 따르면 2020년까지 비교적 높은 성장세가 지속될 것으로 예상되고 있다. 즉 중국의 GDP 성장률은 2005년까지 연평균 7.4% 내외, 2006~2010년 중에는 7.1%, 2011~2015년 중에는 6.4%, 2016년~2020년 중에는 5.1% 정도씩 각각 증가할 것으로 예측됐다.
이와 같은 경제의 양적 성장과 함께 산업구조도 중공업과 고도기술산업 위주로 재편돼 나갈 것으로 예상되고 있다. 즉 1차산업 비중은 축소되고, 2차산업(제조업 및 건설업) 및 3차산업의 비중은 점차 증대되고 있는 것. 이에 따라 중국의 수출은 농수산품 대신에 공산품의 비중이 급격히 증가하고 있다. 제조업의 비중은 1985년까지만 해도 50%에 불과했으나 최근에는 90%에 접근하고 있다. 특히 전기·전자제품 등 고부가가치·고기술산업 제품의 수출 비중이 점차 늘어나는 추세다.
KMI는 중국경제의 고도성장은 자본주의 경제로의 체제전환과 개방정책의 추구, 그리고 이러한 중국의 변화에 호응한 외국인 직접투자의 유입에 기인된 것으로 보고 있다. 특히 외국인 직접투자는 중국경제 성장의 견인차 역할을 하고 있는데 2002년에는 중국이 세계 최대의 직접투자 유입국이 원인으로 꼽았다. 외국인 직접투자는 중국에 자본과 생산설비를 제공하는 한편 선진화된 생산시스템 및 경영방식의 도입을 촉진함으로써 고도성장의 원동력이 되고 있다. 외국인 직접투자는 생산능력의 증대뿐만 아니라 효율성의 향상을 가능하게 하기 때문으로 분석된다.
향후에도 중국경제의 성장추세가 유지됨으로써 항만물동량의 증가세 역시 지속될 수 있을지의 여부는 물류업계의 중대한 관심사가 되고 있다. 중국경제의 성장을 제약하는 요인을 보면 ▲국유기업의 비효율 및 과다한 부실채권, ▲재정적자의 확대, ▲실업 증가 및 도시·농촌 간 소득격차의 확대, ▲디플레이션에 대한 우려 등이 있다. 그런데 이러한 문제점에도 불구하고 중장기적으로 중국경제는 2011년까지 연평균 7%가 넘는 비교적 높은 성장세가 지속될 것으로 예상되고 있는데 그 근거는 다음과 같다.
첫째, 중국의 성장을 견인해 왔던 외국인 직접투자는 저임 노동력과 방대한 소비시장을 감안할 때 향후에도 지속적으로 증가할 전망이다. 특히 WTO 가입(2001년 12월) 이후 구조개혁이 가속화됨으로써 외국인 직접투자를 위한 여건이 개선되고 있다는 점도 긍정적인 요인으로 작용하고 있다.
둘째, 위에서 중국경제의 문제점으로 지적된 사안들은 충분히 개선 가능한 것으로 전망하고 있다. 즉 ▲국유기업의 부실채권 문제는 토지사유권을 인정할 경우 20조위안에 달하는 자산가치를 활용할 수 있어 어렵지 않게 해결 가능할 것으로 예상되며, ▲중국의 재정적자 비율도 동남아 대부분의 국가들보다 낮은 수준으로 통제 가능하다고 보여지고, ▲실업자 및 농촌의 유휴인력은 오히려 저렴한 노동력 공급원으로서 성장을 뒷받침하는 자원이 될 수 있으며, ▲디플레이션 문제도 심각한 수준은 아닌 것으로 판단되기 때문이다.
셋째, 중국경제는 민간투자, 소비 등 내수기반이 확충됨으로써 자율성장체제로 점차 전환되고 있다는 점도 안정성장의 가능성을 높이는 요인이 되고 있다. 즉 수출의 성장기여도가 낮아짐으로써 대외여건의 변화에 대한 영향을 적게 받으면서도 자율적으로 성장할 수 있는 기반이 조성되고 있는 것이다.

중국 컨테이너 항만물동량 과거 5년 간 연평균 22.8% 증가

중국의 지속적인 경제성장에 따라 항만물동량도 급증하고 있는 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 중국(홍콩 포함)의 컨테이너 항만물동량은 1993년에 1,199만TEU로 처음으로 1천만TEU를 상회했으며 그 이후에도 지속적인 증가세를 기록해 2002년에는 5,572만TEU로 급증했다. 특히 최근 5년 간(1997~2002)의 물동량 증가세는 연평균 22.8%에 달하는 높은 수준을 나타냈다.
KMI는 수송수요는 경제활동에 수반해 발생되는 파생수요로서 국내총생산(GDP)과 밀접하게 관련돼 있다고 판단한다. KMI는 중국 항만물동량의 GDP 탄성치가 연도에 따라 0.54~4.21로 불규칙하게 변하고 있다고 설명했다. 즉 GDP가 1% 증가할 경우(경제성장률이 1%인 경우) 항만 물동량은 0.54~4.21%씩 증가한다는 의미가 된다. 특히 최근 5년 간 항만물동량의 GDP탄성치 평균은 3.14로 나타났는데 이는 물동량 증가율이 경제성장률(GDP 증가율)의 3배를 초과하고 있음을 나타낸다. 이와 같이 항만물동량 증가세가 경제활동 증가세를 초과하는 형상은 중국경제 개방화가 가속화되고 있음을 나타낸다고 KMI는 보고 있다.
한국과 밀접한 관련을 갖고 있는 중국 중부 이북의 주요 항만 중 물동량 증가세가 두드러진 항만으로는 상해를 비롯해 칭다오, 텐진, 다렌 등을 들 수 있다. 이들 북중국 주요 항만들은 우리나라 항만들과 경쟁 또는 보완관계를 맺고 있는바 해당 항만들의 개발이 적극 추진되고 있는 상황이다. 이에 따라 이들 항만에 대해서는 모선이 직접 기항해 화물을 간선항로(trunk route)로 수송하는 직기항 체제가 구축되고 있으며 특히 상해, 칭다오 등은 역내 물류중심항으로 발전할 것으로 예상된다.

중국의 2011년 기준 컨테이너 항만물동량 1억 3천만TEU 내외에 달할 전망

KMI는 중국항만 컨테이너 물동량을 예측했는데 결과를 보면 중국의 항만물동량은 2002년 5,572만TEU에서 2011년에는 1억 1,500만TEU(보수적 전망치) 내지 1억 5,100만 TEU(낙관적 전망)의 범위가 될 전망이며 기준치는 1억 3,200만TEU가 될 전망이다. 그리고 2015년에는 2억 800만TEU를 기준으로 보수적 전망치는 1억 7,200만TEU, 낙관적 전망치는 2억 4,800만TEU에 각각 달할 전망이다. 하지만 KMI는 이 결과를 발표함에 있어 정확성에 한계가 있음을 피력했다.
장례 예측에 있어서 여러 가지 불확실한 요인들이 개입됨으로써 예측결과의 정확성에 문제를 유발한다고 전했다. 계량모형을 이용해 예측할 경우 흔히 예상되는 문제점으로 ▲부정확한 모형의 설정에 따른 위험, ▲독립변수(설명변수)들의 장기전망치에 대한 불확실성의 위험, ▲장기예측시 설명변수가 커짐에 따라 추정구간이 확대되는 통계적 위험 등을 들어 KMI가 수행한 중국 컨테이너 항만 물동량 예측결과도 정확성에느 한계가 있을 수 밖에 없다고 전했다. 그럼에도 불구하고 이러한 예측을 수행하는 것은 장례 물류계획에 있어 하나의 지침으로 삼을 기준이 필요하기 때문이라고 밝혔다.

중국의 항만물동량 증가는 우리나라 항만산업 발전의 기회

중국의 항만물동량 증가는 한국 항만의 발전에 있어 위협요인인 동시에 기회요인으로 작용할 전망이다. 먼저 위협요인의 측면으로는 중국의 항만물동량 증가로 인한 직기항 체제의 확산을 들 수 있다. 과거 중국의 항만물동량이 제한돼 있었을 때에는 모선의 직기항이 이루어지지 않아 피더서비스에 의해 연결됐다. 이에 따라 해당 지역에서 발생하는 대부분의 화물이 한국(부산항 등)을 비롯해 대만, 일본 등지에서 환적됐다. 따라서 한국의 주요 항만들은 동북아 지역의 중심항으로 기능함으로써 대량의 환적화물을 유치할 수 있었다. 그런데 중국 주요항만의 직기항 체제 구축은 피더서비스에 의한 환적 수요를 감소시키는 요인이 되는 것이다.
기회요인의 측면으로는 한국 항만과 중국 항만의 보완관계 형성 가능성을 들 수 있다. 한국과 중국의 항만은 경쟁하는 측면도 있으나 상호 보완적으로 기능하는 측면도 있다. 즉 중국의 수출입 화물이 한국에서 환적될 수 있으며 한국의 화물이 중국에서 환적될 수도 있다는 것. 항만 간 보안관계의 형성은 세계 항만물동량에서 차지하는 환적물동량의 비중이 증대도하는 추세에있다는 점에서도 확인할 수 있다. 즉 세계전체 항만물동량에서 차지하는 환적물동량의 비중은 1980년 11.0%에서 2001년에는 25.2%로 증대됐다. 이러한 환적비중의 전반적인 증대는 해상운송체제 내에서 항만 간 보안관계가 강화되고 있음을 시사하는 것이라는 분석이다.
KMI는 항만물동량 중 환적화물이 차지하는 비중의 증대는 선박의 대형화 및 운송체제의 변화에 기인하는 것으로 보고 있다. 선박의 대형화 추진은 이를 통한 규모의 경제를 달성하기위한 것이다. 그런데 규모의 경제를 달성하기 위해서는 항해기간의 비율을 정박기간에 비해 높여야한다는 분석이다. 즉 장거리 항로에서 기항항만수를 최소화할 경우에만 규모의 경제 달성이 가능한 것이다. 이에 따라 선박별로 항차당 기항항만 수가 감소하고 있다.
그런데 항차당 기항항만 수의 감소는 항로패턴의 다양화를 요구하게 되며 이는 다시 선박 간에 화물을 주고받는(즉 환적되는) 비율을 증대시키는 요인이 된다. 그 결과 종래 대부분 모선-피더선 사이에 이루어지던 환적이 근래에는 모선-모선 또는 피더선-피더선 사이에서 흔히 이루어지고 있는 추세다. 따라서 직기항 체제의 확산에도 불구하고 중국 수출입 컨테이너화물의 상당량은 국내항만에서 환적될 것으로 예상되고 있다. KMI는 특히 2011년 기준 1억 3천만TEU에 달할 것으로 예상되는 중국 수출입화물의 일부분은 우리나라에서 환적될 것으로 전망되며 이는 우리나라 항만의 성장에 큰 도움이 될 것으로 기대된다고 밝혔다.
부산항과 광양항은 지리적으로 동북아 경제권의 중심에 위치하고 있어 중국 및 일본의 환적화물을 처리할 수 있는 최적의 조건을 갖추고 있다. 중심항의 발전에 있어서는 지리적 연계성과 중심성의 확보여부가 가장 중요한 요건이 되는데 한반도를 중심으로 반경 2천km 이내에 전체 인구 14억명에 달하는 동북아 주요 도시가 위치하고 있다. 인구는 경제활동의 소비 및 생산주체로서 물동량 발생의 원천이 된다. 한편 이러한 인구규모는 싱가포르 배후지의 3억 5천만명, 로테르담의 3억 7천만명과 비교된다. 뿐만 아니라 부산항과 광양항은 세계 최대의 무역항로인 중국-북미 항로상에서 경쟁항만에 비해 유리한 입지적 여건을 갖추고 있다는 점도 이들 항만의 발전에 긍정적인 요인이라고 분석된다.
이로써 KMI는 중국 항만물동량의 증가는 기회요인의 영향이 위협요인의 영향을 압도함으로써 우리나라 항만의 발전에 도움을 줄 것으로 전망하고 있다.