[ 물류가 국가경쟁력이다 ]

물류를 단순한 기업경쟁력의 차원에서 볼 것인가.
대한통운 김여환사장은 지난달 8일 한국유통학회 주최의 포럼에서 물류는
국가경쟁력의 키 팩터라고 주장하고 나섰다.

향후 국가경쟁력은 물류경쟁력이 좌우한다는 지적이 나와 관심을 끌었다.
한국유통학회는 지난달 8일 제8회 유통포럼에 대한통운 김여환사장을 초청
해 「물류가 곧 국가경쟁력이다」이란 주제발표를 통해 이같이 주장, 시선
을 모았다.
김사장은 21세기는 무한경쟁시대·경제전쟁시대로 경제력이 세계를 지배한
다고 전제하면서 국가경쟁력은 산업경쟁력, 기업경쟁력, 전문가·물류 경쟁
력으로 이어진다고 밝혔다.

SOC, 개도국중 바닥권

한국의 물류경쟁력을 보면 SOC는 세계34위, 과학기술은 18위, 교역규모는 9
4년기준으로 13위 그리고 종합경쟁력은 27위를 기록하고 있다는 것이다.
한편 김사장은우리나라 물류의 문제로 물류기간시설의 부족을 우선적으로
꼽았다.
한국의 물류기간시설은 스위스 IMD보고서 동남아 개도국 4개국중 최하위로
100점 기준으로 한국이 50점미만으로 나타났다고 밝히고 있다.
또 물류거점 시설미비도 지적했다. 화물터미널의 경우 한국이 19개인데 반
해 일본은 1천6백50개로 매우 큰 차이를 보이고 있다는 지적이다.
창고시설은 한국이 1천6백개업체에 93만2천평을 보유하고 있으며 업체당 5
백82평을 확보하고 있는데 반해 일본은 5천개업체에 2천8백26만8천평을 보
유하고 있으며 업체당 확보시설도 5천7백평에 이른다고 밝혔다.
일본은 또한 유통센타가 77개소, 도매단지가 1백56개소를 보유하고 있으며
60년대부터 유통활성화 기본방침을 제정 건설하고 있다는 것이다.
김사장은 한편 우리나라의 경우 주요 대도시 고속도 연결 물류기지가 전무
해 수송의 장단거리 전문화에 저해 요인으로 작용하고 있다고 지적했다.
저효율·자가 수송구조의 심화도 지적했다.
자가수송비가 54.5%에 26조원이 소비되고 있다고 밝히면서 년대당 수입구조
영업용의 1/3수준이고 수송량은 영업용의 1/5수준이라는 것이다.

전문운송기업 하향평준화

국내 5대 전문업체 비중은 차량보유가 0.4%, 매출점유는 3.5%로 전문운송기
업의 하향평준화, 영세평준화를 이루고 있다는 지적이다.
물류경로의 미개발도 지적하고 있다. 대량물량 생산지 공단과 항만·내륙기
지간의 철도수송경로가 미개발된 상태로 실례로 유럽철강회사는 58%가 철송
인데 반해 포스코 철송률은 2.2%라는 것.
물류산업에 대한 규제와 관련해선 화물터미널 가능 지역은 상업지역, 공업
지역으로 돼 있으나 물류거점 가능 상업지역 지가 국내최고가가 평당 5백만
~3천만원에 이르고 있고 공업지역 시가분양도 조성원가의 2~3배에 달한다다
는 것. 그러나 다행히 현 정부가 규제를 완화, 조성원가로 분양할 수 있다
고 밝혔다.
창고부지 역시 고지가 용도지역만 허용하고 있으며 보전, 생산 녹지가 불허
되고 있으며 자연녹지 창고시설은 허용하나 업무, 유통시설을 불허해 사실
상 개발이 불가능하다는 것이다.
또 대도시 주요 고속도로와 화물터미널 연계성을 고려하지 않고 도로건설과
터미널건설이 별개법으로 적용되고 있다고 밝혔다.
물류시설 부지에 대한 규제와 관련, 2년이내 미착공부지 비업무용은 취득세
를 7.5배 중과하고 있고 자연녹지 지역 화물터미널은 건폐율 20%이하로 하
고 있다는 것이다.

현행 노동법 물류 걸림돌

노동법의 제약도 한국물류의 문제점으로 지적하고 있다.
운전자 1일 운행시간이 4.2시간, 근무시간이 11시간이며 대기·정체·출장
시간, 근무연장시간을 적용하고 있고 야간, 철야를 보상하고 있다는 것이다
.
변형시간 근로제, 근로자 파견제 적용이 불가능한 실정이며 월간 최대 지급
급여가 운전원은 2백30만원, 항만노동자는 2백만원에 달한다고 밝혔다.
물류산업의 서비스업 분류제약도 문제라고 밝히고 있는데, 은행대출금 지도
비율이 제조업 중심(50~55%)으로 물류업이 제외되고 있으며 회사채 발행은
제조업을 우선 승인하고 서비스업 적용은 후순위라는 것.
제조업·도소매업 지원제도를 물류업에는 제외하고 있으며 중소제조업체 지
원제도를 물류 중소업체에는 지원하지 않고 있다는 지적이다.
물류업의 세제 불합리도 현안으로 꼽고 있다.
자가화물차를 우대하고 자가차량 세금이 영업용의 1/4수준이라는 것.
물류시설 종합토지세를 분리합산 과세해 지역별 시설부지 합산 누진세제가
적용되고 있다는 것이다.
공장은 0.3%인데 반해 물류부지는 2%를 부과하고 있다고 지적하고 있다.

물류기간시설 확충시급

이같은 우리나라 물류분야의 문제점을 해결하기 위해선 우선적으로 물류 SO
C의 확충이 시급하다고 김사장은 역설했다.
도로의 획기적인 확충, 철도의 증설, 항만시설의 확충, 물류거점 확보와 확
충을 들고 있다.
중소규모 물류시설 확충과 물류 SOC와의 조화도 지적하고 있다.
물류시설 진출입의 규제완화, 물류세제의 혁신, 물류정보화 촉진, 물류요원
의 양성, 전문교육기관, 재교육기관의 설립운영, 제3국 근로자 취업허용등
도 바람직하다는 것이다.
또 물류회계의 시행촉진과 교통문화 정차과 교통수요의 억제도 지적했다.