2003년 세계 컨테이너선대 수급상황 개선 전망 밝아

2003년에는 정기선 컨테이너선대의 수급상황이 다소 개선될 전망이다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 세계 컨테이너선대의 선박과잉률은 지난 3년간 상승세를 지속해 2002년에는 23.7%에 달한 것으로 추정되는 가운데 2003년에는 23.5%로 전망돼 수급상황이 개선될 수 있는 조짐이 나타나고 있다. 이는 전세계 해상 컨테이너물동량이 2003년 2억5천5백만TEU로 2002년보다 5%이상 증가할 것으로 전망되기 때문이다. 2003년도 5대 건화물선 물동량은 전년대비 2.4% 늘어난 14억톤, 기타화물은 전년 같은 수준인 7억톤을 약간 상회할 전망이다. 유조선해운의 경우 2003년도에는 세계경제의 점진적 회복과 비OPEC 산유국들의 증산에 따라 20억3천만톤으로 2002년보다 1.8%정도 늘어날 것으로 보인다.


Ⅰ. 정기선해운 전망

미국경제의 장기호황이 지속되는 가운데 EU경제가 안정을 되찾고 아시아의 금융위기 또한 진정됨에 따라 세계경제는 지난 2000년까지 전반적으로 건실한 성장세를 유지했다.
그 결과 전세계 국제교역이 비교적 높은 신장세를 나타냈으며 항만 컨테이너취급량을 기준으로 한 세계 컨테이너물동량도 10%대를 상회하는 높은 증가세를 유지했다.
하지만 지난 2001년이후에는 미국을 중심으로 세계경제의 불안이 가시화되었으며 특히 9.11 미테러사태를 계기로 세계경제의 침체가 본격화되면서 컨테이너물동량 증가세는 급격히 둔화됐다.
이러한 추세는 2002년까지 이어져 세계 해상 컨테이너물동량은 연말까지 전년대비 3.9% 증가에 그친 2억4천60만TEU로 예상된다.
미국이 2002년 3/4분기에 예상보다는 다소 높은 경제성장률을 기록하는 등 최근 세계경제는 어느 정도 회복국면에 들어선 것으로 추정된다.
그러나 국제금융 불안 및 미국의 이라크 공격 가능성 등 위험요인이 상존하고 있어 그 폭은 크지 않을 것으로 보인다.
이에 따라 세계 국제교역 신장률도 본격적인 회복을 기대하기가 어려울 뿐만아니라 세계 해상물동량 증가세의 회복도 소폭에 그칠 것으로 예상된다.
그 결과 2003년 세계 해상 컨테이너물동량은 전년대비 5.8%로 완만한 증가세를 유지하면서 2억5천4백60만TEU에 이를 전망이다.
또 국제 금융시장의 불안이 완전히 해소되지 못하거나 미국의 주도로 진행될 이라크 전쟁의 결과가 긍정적이지 못할 경우 세계경제의 불안 및 국제교역의 침체가 예상보다 장기화되면서 물동량 증가세가 다시 둔화될 수 있다는 것이다.
한편 지난 2000년 세계경제가 호황을 지속하는 가운데 해운경기 또한 용선료 및 운임이 상승하는 호황국면에 놓임에 따라 세계 주요 정기선사 및 선주들은 경쟁적으로 선박투자를 확대했다.
따라서 세계 조선시장에선 2001년까지 신조 컨테이너선 완공량 및 인도량이 높은 증가세를 지속했으며 비경제 중고선 또는 노후선의 해체는 소폭에 그쳤다.
신조선의 건조기간은 통상적으로 건조계약 체결이후 1~2년이 소요된다. 이에 따라 해상물동량 및 운임의 회복으로 신조선 발주량이 증가할 경우 그 결과가 신조선 인도량 증가로 이어져 운항선박량 증가세로 나타나기 위해선 1년정도가 소요된다.
또 해운경기 침체로 신조선 발주가 격감하더라도 대량의 신조선 인도추세는 통상적으로 1년이상 지속된다. 그 결과 세계 컨테이너선대 운항선박량은 2001년에 이어 2002년에도 12%대를 상회하는 높은 신장률을 유지하고 있는 것으로 추정되고 있다.
2002년 세계 컨테이너선대 운항선박량은 전년에 비해 12.3%가 증가해 사상 최초로 6백만TEU를 초과한 것으로 추정되고 있다.
세계해운경기는 2001년들어 하강 국면이 시작됐으며 하반기이후에는 컨테이너선 용선료 및 주요항로 컨테이너운임이 동반 하락하는 등 경기침체가 본격화됐다. 이에 따라 운항선사 및 선주들의 수익성이 하락하면서 재무구조는 전반적으로 악화됐으며 컨테이너선에 대한 신조발주도 크게 위축됐다.
2002년 하반기이후에는 노후선박의 해체가 본격화되는 가운데 신조선 인도량이 가시적으로 감소하기 시작했으며 2003년 중반이후에는 신조선 인도량 감소세가 본격화돼 세계 컨테이너선대의 운항선박량 증가세가 크게 둔화될 전망이다.
그 결과 2003년 세계 컨테이너선대의 운항선박량은 전년대비 9.8% 늘어난 6백65만8천TEU로 성장세가 다소 둔화될 전망이다.
이같은 컨테이너선 신조선 인도량 및 운항선박량 감소 추세는 해운경기가 본격적인 회복기에 들어설 때가지 지속될 것으로 예상되며 이에 따라 세계 컨테이너선대의 운항선박량 증가세는 2003년이후 적어도 2~3년간 낮은 수준에 머물 가능성이 크다는 분석이다.
선복수급 개선은 해상물동량 증가율의 상승 및 운항선박량 증가세의 둔화가 단독으로 또는 복합적으로 발생하는 경우에 가능하다.
특히 세계 컨테이너선대 운항선박량의 증감에 관련해선 점유율이 60%를 상회하는 20대 컨테이너선사의 신조선 발주 추세가 중요한 변수다.
2002년 10월 현재 2004년까지 인도될 예정인 세계 20대 선사의 신조선 발주량은 171척, 18만3천TEU로 세계 컨테이너선대 운항선박량의 11.8%다.
이같은 20대 컨테이너선사의 신조선 발주잔량은 1년 전의 225척, 1백6만1천TEU에 비해 26.2%가 감소한 것이며 이는 결국 운항선박량 증가세를 둔화시켜 세계 컨테이너선대의 수급개선을 가능하게 할 것임을 시사하는 것이다.
한편 2000년까지 10%대를 상회하던 세계 컨테이너물동량 증가율은 2001년에 2.8%를 기록한데 이어 2002년과 2003년에는 3.9% 및 5.8%로 전망되는 등 2001년 이후 큰폭으로 하락했다.
그러나 세계 컨테이너선대 운항선박량 증가율은 지난 99년과 2000년에 전년대비 5.5% 및 9.5%로 컨테이너물동량 증가율에 미치지 못했으나 2001년에는 전년대비 12.2%를 기록한데 이어 2002년과 2003년에는 12.3% 및 9.8%로 예상되는 등 물동량 증가율을 큰폭으로 상회하고 있다.
이에 2001년이후 세계 정기선 해운시장에선 선복수급 악화가 진행되고 있으며 그 결과 세계 컨테이너선대의 선박과잉률은 2000년 16.4%에서 2001년에는 20.5%로 상승했다.
이를 위해선 연간 세계 항만 컨테이너물동량을 2로 나눠 세계 컨테이너선대의 연간 선적량을 산출하고 이를 다시 선복 1TEU당 연간 컨테이너 수송량으로 나눠 적정선박량을 추정했으며 이때 선복 1TEU당 수송량은 지난 98년 30TEU에서 매년 1TEU씩 감소하는 것으로 가정했다. 선복량 수송량이 감소하는 것으로 가정한 이유는 지난 1990년대 중반이후 주요 항로의 수출입 물동량 불균형이 심화돼 공컨테이너 재배치가 확대되고 있으며 주요선사들이 글로벌서비스망을 구축하는 과정에서 운항효율이 열악한 신규항로를 무리하게 개척함으로써 적정선박량으로서의 필요선박량이 큰폭으로 증가하고 있기 때문이다.
2002년에도 세게 정기선 해운시장에선 선복수급이 지속적으로 악화됨에 따라 연간 선박과잉률이 23.7%로 더욱 상승하고 있는 것으로 추정된다.
2003년 세계 컨테이너선대 운항선박량 증가세가 해상 컨테이너물동량 증가세를 상회함에 따라 선복수급 개선이 실현되지 못하지만 수송효율의 악화등으로 선박과잉률은 소폭 개선된 23.5%로 전망된다.

[주요항로 동향]

1. 북미항로

2001년 북미항로 컨테이너물동량은 총 1천51만8천TEU로 전년대비 1.5%의 낮은 증가율을 기록했으며 2002년에는 전년대비 4.2%로 증가세가 소폭 회복하고 있는 것으로 추정된다.
북미항로 컨테이너물동량 증가세가 이같이 저조해진 것은 2001년 미국을 중심으로 확산된 세계경제의 불안과 9.11 테러사태 및 아프가니스탄 전쟁으로 세계 교역 특히 아시아/북미의 교역이 크게 위축됐기 때문이다.
2003년에는 전년대비 5.8% 증가한 1천1백60만3천TEU에 달해 10%대에 이르던 1999년 및 2000년의 수준에는 미치지 못하지만 증가세가 회복할 전망이다.
북미항로 컨테이너물동량이 소폭이나마 이같이 좀더 증가세를 회복할 것으로 전망되는 것은 중국이 7%대의 고도성장을 지속하고 대부분의 아시아권 개도국도 안정적인 경제성장을 이룩할 것으로 예상되며 지난 2년간 마이너스 성장에서 벗어나지 못하던 일본의 경우에도 2003년에는 0.8~1.4%의 플러스 성장이 예상되는 등 아시아권 전체의 구매력이 점차 상승할 것으로 전망되기 때문이다.
북미항로에서 동향(E/B)의 대 북미 수출 컨테이너물동량은 2001년 2.6%에 이어 2002년에도 4.7%로 비교적 저조한 증가율을 나타내고 잇는 것으로 추정되며 2003년에는 6.5%로 증가율이 좀더 상승하는 가운데 7백53만8천TEU에 이를 전망이다.
서향(W/B)의 수입 물동량도 2001년에 0.5% 감소한데 이어 2002년에는 3.3%로 비교적 낮은 증가율을 나타내는 데 그치는 것으로 추정되며 2003년에는 4.5%로 회복속도가 다소 상승하는 가운데 4백6만5천TEU를 기록할 전망이다.
서향항로에 비해 동향항로의 물동량이 상대적으로 높은 증가율을 나타낼 것으로 예상되는 것은 경제안정에 따른 북미지역의 구매력 증가가 가격경쟁력이 높은 아시아지역으로부터의 수입으로 집중되지만 아시아권의 구매력 증가효과는 북미 및 구주지역으로 분산될 것으로 전망되기 때문이다.
2002년 북미항로 운항선대 연간수송능력은 2002년 하반기 투입선복량 및 운항빈도 등을 고려할 경우 9백55만9천TEU에 이르는 것으로 추정되며 이는 전년에 비해 1.8%로 소폭 증가한 것이다.
이는 2000년말 이후 양방향 항로에서 운임이 지속적으로 하락해 운항선사들의 수익성이 극도로 악화됨에 따라 상당수의 운항선사들이 투입선대를 감축하거나 항차수를 축소시켰기 때문이다. 2002년들어 Maersk-Sealand사가 주당 2항차를, 그리고 뉴월드 얼라이언스그룹, 유나이티드 얼라이언스 그룹 및 China Shipping CL사가 1항차씩을 감축하는 등 모두 5항차의 서비스 및 선대가 축소되었으며 Evergreen/LT그룹이 유일하게 북미항로 서비스를 5항차에서 6항차로 확대했다.
그러나 2003년에는 북미항로 운항선대의 연간수송능력이 1천10만TEU로 전년대비 5.7%가량 증가할 전망이다.
북미항로 운항선대 수송능력이 2003년에 증가할 것으로 전망되는 것은 항로내 컨테이너물동량이 신장세를 회복할 것으로 예상됨에 따라 주요 선사들의 초대형 신조선 투입이 확대되는 한편 일부 선사들은 2002년에 일시적으로 감축했던 서비스를 재개할 것으로 보이기 때문이다.
한편 아시아/북미 동향항로 운항선대의 연간 평균선적률은 1990년대들어 항로내 물동량의 높은 증가세가 유지되고 운항선사들의 선대확충 자제로 완만한 상승세를 지속해 왔다.
그러나 1998년 미국 외항해운개혁법(OSRA)의 발효로 해운동맹의 운임협정 및 선복조정을 위한 담합행위가 불법화돼 이에 대한 미 연방해사위원회(FMC)의 규제가 본격화되었으며 1999년이후에는 주요선사들의 자유로운 북미항로 서비스 신규개설 및 선대확충이 집중됐다.
그 결과 장기간 80%이상을 유지하던 북미 동향항로의 평균선적률은 1999년이후 80%이하로 하락하기 시작했으며 특히 해운불황이 본격화된 2001년에는 72.0%에 불과했다.
또 항로내 컨테이너운임이 지속적으로 하락하면서 운항선사들의 수익성도 극도로 악화됐으며 2001년말이후에는 주요 선사들이 투입선대를 감축하거나 항차수를 축소시키는 등 항로내 수급개선을 위한 자발적이 노력이 본격화됐다.
이에 따라 2002년 북미 동향항로의 연간 평균선적률은 74.0%로 소폭 개선된 것으로 추정되며 2003년에는 74.6%로 좀 더 개선될 전망이다.
아시아권의 금융위기 이후 북미항로 동·서향 컨테이너물동량의 불균형이 심화됐으며 이는 주로 아시아권의 대 북미 수입이 급격히 감소한데 기인한다.
이에 따라 과거 60~70%대를 유지하던 북미 서향항로의 평균선적률은 1998년이후 큰폭으로 하락해 40%대를 지속하고 있다.
북미 서향항로의 평균선적률은 2001년 40.3%에 이어 2002년에는 40.8%, 그리고 2003년에도 41.7%에 머물 전망이다.
2000년 세계 해운경기가 정점을 통과한 후 침체를 지속해 북미항로의 수급이 크게 악화됨에 따라 동·서양방향 컨테이너운임이 하락을 거듭했으며 이러한 추세는 2002년 상반기까지 지속됐다.
따라서 2000년 3/4분기에 평균 TEU(20피트 컨테이너)당 2037달러 수준을 유지하던 북미 동향항로의 컨테이너운임은 2002년 2/4분기에 평균 TEU당 1463달러까지 하락해 28.2%의 하락률을 나타냈다.
1988년 중반이후 이미 TEU당 1천달러 미만으로 추락한 서향항로의 경우에도 2000년 3/4분기에 평균 TEU당 942달러를 기록한 후 2002년 2/4분기에는 평균 TEU당 749달러까지 20.5%가 하락했다.
2003년에는 북미항로 양방향의 수급이 소폭이나마 개선되는 가운데 대 북미 수출의 동향항로 운임은 평균 TEU당 1700달러의 수준으로 상당폭 회복이 가능할 것으로 보이며 서향항로의 경우에는 평균 TEU당 8백달러내외로 소폭 회복하는데 그칠 것으로 예측된다.
동향항로의 컨테이너운임이 상대적으로 큰 폭의 회복세를 나타낼 것으로 예상되는 것은 미국이 시행하고 있는 컨테이너보안대책(CSI)과 관세청/무역관련 기업간 보안협력계획 ‘C-T PAT(Customs-Trade Partnership Agent Terrorism)등에 의해 운항선사들의 부담이 이미 증가하고 있으며 이에 따른 하주들의 비용분담이 불가피 할 것으로 판단되기 때문이다.
2. 구주항로

2001년 구주항로 컨테이너물동량은 총 1천1만2천TEU로 전년대비 1.0%의 낮은 증가율을 기록했으나 2002년에는 전년대비 3.4%로 증가세가 다소 회복하고 있는 것으로 추정된다.
이 기간중 구주항로 컨테이너물동량 증가세가 저조해진 것은 2001년 세게경제의 불안이 EU와 일본의 구매력 감소등으로 이어져 아시아/구주의 교역이 크게 위축됐기 때문이다.
2003년에는 전년대비 5.3% 증가한 1천90만5천TEU에 이르러 좀더 회복할 전망이다.
구주항로 컨테이너물동량이 소폭이나마 증가세를 회복하는 것은 중국을 포함한 대부분의 아시아권 개도국의 안정적 경제성장이 예상되며 일본의 경우에도 플러스 성장을 회복하는 등 아시아권의 구매력 상승이 전망되기 때문이다.
구주항로에서 서향의 대 구주 수출컨테이너물동량은 2001년 1.5%에 이어 2002년에도 3.0%로 저조한 증가율을 나타내는 것으로 추정되며 2003년에는 5.3%로 증가율이 좀더 상승하는 가운데 6백46만1천TEU에 이를 것으로 보인다.
동향의 수입 물동량은 2001년 0.4%에서 2002년에는 4.0%로 증가세가 다소 회복될 것으로 추정되며 2003년에는 5.4%로 회복속도가 다소 둔화된 가운데 4백44만4천TEU를 기록할 전망이다.
동·서 양방향에서 비슷한 증가세를 나타낼 것으로 예상되는 것은 다양한 경제성장 단계의 국가들로 구성돼 있는 아시아 및 구주지역에서 경제안정에 따른 구매력 증가효과가 유사하게 나타나고 있는 것으로 보이기 때문이다.
대 구주 수출의 서향항로를 기준으로 한 2002년 구주항로 운항선대의 연간수송능력은 2002년 하반기 투입선복량 및 운항빈도 등을 고려할 경우 7백19만9천TEU에 달할 것으로 추정되며 이는 전년에 비해 6.2% 증가한 것이다.
이는 2000년말 이후 양방향 항로에서 운임이 지속적ㅇ로 하락했으나 상당수의 운항선사들이 아시아/구주항로의 통과지역인 중동 및 지중해지역에 대한 서비스를 확대하면서 지나친 투입선대 감축 및 항차수 축소는 자제해 운항선대의 수송능력이 어느정도 확충됐기 때문이다.
2003년 구주항로 운항선대의 연간수송능력은 전년에 비해 3.5% 증가한 7백15만TEU에 이를 것으로 예측된다.
2003년 구주항로 운항선대의 수송능력이 소폭 증가하는데 그치는 것은 이미 2002년중 운항선대 및 서비스 개편을 완료한 운항선사들이 서비스를 새로이 개설하거나 선박을 추가로 투입하기보다는 기존 운항선박을 대형 신조선으로 대체하는 데 주력할 것으로 보이기 때문이다.
2002년 일부 운항선사들이 투입선대를 감축하거나 항차수를 축소시키는 등 항로내 선복수급을 개선시키기보다는 투입선박의 대형화 및 서비스 확대를 통해 수송능력을 크게 확충함으로써 항로내 평균선적률은 73.4%로 점도 하락했다.
그러나 2003년에는 운항선사들이 기조 운항선박을 대형 신조선으로 대체하는데 주력하면서 수송능력의 적극적인 확충을 상당부분 자제할 것으로 보여 74.8%로 소폭 개선될 전망이다.
금융위기이후 아시아권의 대 구주 수입이 급격히 감소하면서 구주항로 동·서향 컨테이너물동량의 불균형이 심화됐으며 그결과 과거에는 서향항로와 비슷한 수준을 유지하던 구주 동향항로 운항선대의 평균선적률이 큰폭으로 하락해 1999년 이후에는 40%대를 지속하고 있다.
구주 동향항로의 평균선적률은 2001년 41.4%에 이어 2002년에는 41.0%까지 하락했으며 2003년에는 43.2%로 소폭 회복할 전망이다.
한편 2001년이후 세계 해운경기가 침체를 지속하면서 구주항로의 선복수급이 악화됨에 따라 동·서 양방향의 컨테이너운임이 하락세를 거듭했으며 이러한 추세는 2002년 상반기까지 지속됐다. 이에 따라 2000년 3/4분기에 평균 TEU당 1675달러를 유지하던 구주 서향항로의 컨테이너운임은 2002년 1/4분기에 평균 TEU당 1073달러까지 하락했으며 그 하락률은 35.9%에 달했다.

3. 대서양항로

2001년 대서양항로 컨테이너물동량은 총 5백24만1천TEU로 전년대비 1.3%가 증가했으나 2002년에는 전년대비 2.8%로 증가율이 소폭 상승하고 있는 것으로 추정된다.
아시아권의 금융위기가 진정되면서 북미지역의 대 아시아 수출이 건실한 회복세를 나타냈으며 대 구주 수출은 상대적으로 위축됐다. 그 결과 1990년대말이후 대서양항로 컨테이너물동량 증가세가 크게 둔화됐으며 이같은 추세는 2001년 중반까지 지속됐다.
그러나 2001년 말 이후에는 미국을 중심으로 북미/구주간 교역이 점차 회복세를 나타내기 시작했으며 특히 2002년 하반기에는 미국 서부항만사태를 계기로 이같은 추세가 가속화되고 있는 것으로 전망된다.
2003년에는 전년대비 4.2% 증가한 5백61만3천TEU에 달해 평균 7~8%대를 유지하던 1990년대 중반수준에는 미치지 못하지만 증가세가 좀더 회복할 전망이다.
대서양항로에서 동향항로의 컨테이너물동량은 2002년에 2.4%로 비교적 저조한 증가율을 나타내고 있는 것으로 추정되며 2003년에는 3.4%로 신장률이 좀더 회복하면서 2백29만5천TEU에 이를 것으로 보인다.
서향항로의 물량은 2001년 2.0%에 이어 2002년에도 3.1%로 소폭이지만 증가세를 회복하고 있는 것으로 추정되며 2003년에는 전년대비 4.8% 늘어난 3백31만8천TEU에 이를 전망이다.
동향항로에 비해 서향항로 물량이 상대적으로 높은 증가세를 나타내는 것은 구주 및 북미지역의 경제안정이 점차 가시화되는 가운데 특히 북미 주요국의 구매력 회복 효과가 아시아지역보다는 구주지역으로부터의 수입증대로 나타날 것으로 보이기 때문이다.
2002년 대서양항로 운항선대의 연간수송능력은 2002년 하반기 투입선복량 및 운항빈도 등을 고려할 경우 3백7만3천TEU인 것으로 추정되며 이는 전년에 비해 1.8% 감소한 것이다.

4. 아시아 역내항로

2001년 동북아/동남아항로의 컨테이너물동량은 총 3백35만6천TEU로 전년대비 1.2%의 낮은 증가율을 기록했으며 2002년의 증가율도 4.1%로 소폭 회복하는데 그친 것으로 추정된다.
2003년에는 전년대비 6.2% 늘어난 3백71만TEU에 달해 10%대를 크게 상회하던 1999년 및 2000년의 수준에는 미치지 못하지만 증가세가 보다 회복할 것으로 보인다.
동북아/동남아항로의 컨테이너물동량이 어느정도 증가세를 회복할 것으로 예상되는 것은 중국이 7%대의 고도성장을 지속하는 가운데 동남아를 포함한 대부분의 아시아권 국가들이 안정적인 경제성장을 회복할 것으로 예측되며 일본의 경우에도 플러스 성장이 예상되는 등 아시아권 전체의 구매력이 점차 상승하면서 양지역간의 교역도 활기를 되찾을 것으로 전망되기 때문이다.
아시아 역내항로에서 동북아/동남아의 남항(S/B)항로 컨테이너물동량은 2001년에 0.2% 증가에 그쳤으나 2002년에도 4.6%로 회복세를 나타내고 있는 것으로 추정되며 오는 2003년에는 6.2%로 증가율이 보다 상승하는 가운데 1백58만6천TEU에 이를 전망이다.
동남아/동북아의 북향(N/B)항로 컨테이너물동량은 2001년 1.9% 증가에 그쳤으나 2002년에 3.7%로 소폭 상승하고 있는 것으로 추정된다. 2003년에도 6.3%로 증가율이 좀더 상승해 2백12만4천TEU에 이를 것으로 예상된다.
한편 2003년 아시아 역내항로의 컨테이너운임은 완만한 회복세를 나타낼 것으로 예상되며 특히 한국/동남아 수출항로 컨테이너운임은 평균 TEU당 330달러, 수입항로의 경우에는 평균 TEU당 260달러내외로 예측된다.
아시아 역내항로 컨테이너운임이 회복세를 나타낼 것으로 예상되는 것은 동남아 주요국 경제가 어느정도 안정을 되찾음에 따라 역내 국가간 균형발전이 가능해졌으며 그 결과 상호 경제적 의존도가 높아지고 있기 때문이다.


Ⅱ. 건화물선해운 전망

이라크 사태를 중심으로 한 현재의 국제적 긴장국면은 세계 경제에 악영향을 미칠 것으로 전망되어 회복세에 들어서고 있는 건화물선 경기에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보이나 실제로는 그 영향은 그리 크지 않을 것이라는 전망이 우세하다.
2003년은 이라크 사태와 이에 따른 고유가 및 세계 경제를 선도하던 기술산업(IT)의 침체, 기업 회계기준의 신뢰도 저하 및 중남미 경제의 불안정성 등 불안요인이 잠재해 운임수준은 낙관하기 어려운 상황이다.
하지만 이라크 사태가 단기에 해결되고 대부분의 국가에서 소비를 중심으로 한 경제회복이 이루어진다면 운임수준은 점진적인 개선이 이루어질 것으로 보인다.
이는 IMF가 2002년의 세계 경제성장률을 2.8%로 잠정 추정하는데 비해 2003년도에는 3.7%로 회복될 것으로 전망하고 있으며 2003년 하반기부터는 정보통신을 중심으로 경기가 회복될 것으로 전망되고 있기 때문이다.
또 2003년 신조선 인도량이 1천30만DWT로 지난 수년간의 2천5백만~3천6백만DWT에 비해 크게 감소할 것으로 보이고 해체량도 7백30만DWT에 달할 것으로 보여 선박수급이 개선됨에 따라 해운경기는 다소 회복될 것으로 전망된다.
한편 1999년부터 아시아 국가들의 경기회복에 따라 해상물동량은 석탄과 곡물의 증가에 힘입어 1997년 수준을 회복해 총 건화물은 32억3천9백만톤을, 5대 건화물은 11억9천8백만톤을 기록했다.
2000년에는 1999년의 추세를 이어 전체 건화물 해상교역량이 증가했는데, 철강원료인 철광석과 석탄 물동량이 증가세를 주도했다.
2001년은 미국에 대한 테러의 영향과 미국경제에 대한 의존도 높은 동아시아 국가들의 경기후퇴로 인해 물동량의 증가세가 주춤했지만 중국을 포함한 아시아국가들의 석탄수요 증가로 성장세를 이어갔다.
2002년 건화물량은 여전히 부진했지만 철광석의 경우 2001년에 비해 2% 증가했고 석탄은 전체적으로 약 3%정도 신장했다.
2003년의 경우 건화물량은 소폭이지만 성장세를 보여줄 것으로 예측된다. 이는 아시아 국가들의 경기가 회복국면에 진입하고 있어 제철 및 에너지 관련물동량이 증가할 것으로 전망되기 때문이다.
전체적으로 2003년도에는 2.4%의 성장이 예상되는 가운데 석탄과 철광석이 성장을 주도할 것으로 보인다.
특히 중국이 세계 최대의 철강생산국이자 수입국으로 성장함에 따라 철광석과 제철용 석탄의 수요가 성장세를 주도할 전망이다.
한편 건화물선 운항선박량 선형별 구성은 척수로는 소형인 핸디사이즈가 절대다수를 차지하고 있으며 톤수로는 케이프사이즈가 우위를 점하고 있다.
2002년의 경우 전체 5천5백57척중 50%가 핸디사이즈이다. 하지만 톤수기준으로는 26%를 점하고 있다.
케이프사이즈는 척수기준으로는 10%에 불과하지만 톤수기준으로는 26%를 점유, 선박의 대형화 추세를 보여주고 있다.
1998년과 2002년을 비교하면 척수와 톤수 양 측면에서 소형선인 핸디사이즈의 비중이 소폭 감소하고 그 외 선형이 고루 조금씩 증가하는 양상을 보였으나 그 차이가 미미해 컨테이너선과는 달리 선대 대형화가 빠르게 진행되지는 않고 있음을 보여준다는 것이다.
2001년 역시 성장세가 계속돼 전체 선박량은 2억8천6백만DWT으로 증가했고 2002년에는 2억9천2백만DWT에 달할 것으로 잠정 추정되는 가운데 2003년에는 2억9천만DWT에 이를 것으로 전망된다.
2003년에 선박량이 소폭 감소될 것으로 예상되는 것은 해체량이 2002년에 비해 3백80만DWT정도 늘어날 것으로 예측되기 때문이다.
2003년 선형별 수주잔량은 케이프사이즈 3백70만DWT, 핸디막스 3백20만DWT 및 파나막스 2백만DWT 등으로 구성된다.
파나막스사이즈는 2001년 8백20만DWT에 달하는 대량 신조공급에 따라 어려움을 겪어 왔는데, 2003년에는 인도량이 상대적으로 적기 때문에 다소 시장이 개선될 것으로 전망된다.

Ⅲ. 유조선해운 전망

2002년들어 유조선 시황은 연초 WS 40대에서 시작해 2월에는 WS 40 전후, 3월과 4월에는 우리나라와 일본 정유소가 정기점검기간에 들어감에 따라 운임이 WS 30이하로 하락하기도 했다.
특히 4월 8일부터 5월 7일까지 이루어진 이라크의 원유수출 금지조치, 베네수엘라의 정국혼란 등에 따라 원유 수출물량까지 감소하는 바람에 유조선 운임은 지난 1987년이래 최저수준인 WS 28까지 급락했다.
5월에는 시황침체에 따른 유조선의 해체 진전 및 이라크의 원유수출재개 등에 힘입어 시황은 반등세로 전환, 중동/극동향 VLCC운임은 WS 60포인트 대까지 상승했다.
그러나 하반기들어 다시 하락세로 반전해 8월에 WS 27.5까지 떨어졌으나 10월 들어서면서 이라크의 수출증대와 더불어 미국 부시행정부의 이라크 군사행동 가능성이 높아짐에 따라 중동수역에 있어서 선박부족 현상이 나타나 중동/극동(일본/한국/중국) VLCC 운임은 월평균 WS 74.5 포인트로 전월 평균에 비해 37포인트 상승했다.
세계경제의 전반적인 부진에 따라 2002년도 유조선 수송수요는 전년대비 2.5% 감소한 2억1천3백80만DWT에 그칠 전망이다. 이에 따라 원유 수송수요는 2억2천40만DWT에 달했던 2000년을 정점으로 2년 연속 감소세를 보이고 있다.
선형별로는 특히 UL/VLCC급의 수송수요가 전년대비 6.7% 감소해 가장 큰 감소폭을 기록할 전망이다.
2002년 전세계 유조선은 2억9천6백60만DWT로 추정되는데, 이는 2001년의 2억1천60만DWT보다 2% 증가한 것이다.
유조선시장의 공급과잉을 억제하는 역할을 담당하는 해체량은 2002년 들어 1천8백70만DWT로 전년에 비해 3백만DWT가 증가하는데 그쳤으나 신조선 인도량은 전년대비 1천80만톤이나 늘어 순선박증가량은 6백만DWT에 달할 것으로 전망된다. 이같은 유조선부문의 선박량 증가가 2002년도 유조선 시황침체의 공급측 원인이었다.
한편 2002년 세계 석유 해상물동량(원유 및 석유제품 포함)은 전년대비 0.1% 감소한 19억9천5백만톤으로 2001년에 이어 2년 연속 감소세를 기록할 것으로 전망된다. 톤-마일 기준으로 본 수송실적도 2001년 10조3천6백70억 톤-마일에서 2002년 9조8천 톤-마일로 감소할 전망이다.
2003년도 세계 석유 해상물동량은 세계경제의 점진적인 회복에 따른 소비증가로 2002년보다 1.8%정도 증가한 20억3천만톤에 이를 것으로 보인다.
이 가운데 원유의 해상물동량은 2002년보다 1.6%가량 늘어난 16억톤에 달할 것으로 전망되며 석유제품의 경우는 2002년보다 2.4%정도 증가한 4억3천만톤에 이를 것으로 예상된다.
한편 2002년도 유조선의 완공인도량은 지난 2000년과 2001년 각각 3천5백80만DWT와 2천7백70만DWT에 달하는 선박이 대량으로 발주돼 전년에 비해 1천80만DWT나 증가한 2천4백70만DWT에 달할 것으로 예측된다.
2003년에는 이보다 많은 2천6백30만DWT의 선박이 완공돼 시장에 대량 투입될 것으로 전망된다. 2003년도 세계 유조선 선박량은 사상 최초로 3억DWT를 돌파할 것으로 보인다.
2002년에 전년대비 2.1% 늘어난 2억9천6백60만DWT에 달할 것으로 예상되며 2003년에는 사상최대 수준의 신조인도량에 따라 3.8% 늘어난 3억7백90만DWT에 달할 것으로 전망된다.