‘북적북적’ 북미항로 선복량 575만TEU…1년새 24% 급증

컨테이너선사들이 지난 1년 동안 공급망 혼란으로 운임이 치솟은 북미항로에서 선복을 20% 이상 늘린 것으로 파악됐다. 

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 4월 현재 아시아-북미항로 선복량은 575만TEU를 기록, 전년 대비 24% 증가했다. 초호황을 구가하던 북미항로에 대형뿐만 아니라 중소선사들이 선박을 줄줄이 투입한 게 영향을 미쳤다. 

특히 동안 컨테이너서비스의 강화가 두드러졌다. 선복량은 서안이 전년 대비 20.5%, 동안이 28.1% 각각 증가했다.

덴마크 머스크, 스위스 MSC가 제휴한 전략적 제휴그룹(얼라이언스) 2M과 이스라엘 짐라인, 대만 완하이라인, 미국 맷슨, 중국 보야해운(BAL)과 차이나유나이티드라인(CU라인) 등이 서비스 개설 명단에 이름을 올린 주요 선사들이다. 

특히 완하이라인은 지난해 6월 2700~4000TEU급 컨테이너선 10척을 투입해 아시아와 북미 동안지역을 연결하는 컨테이너선항로를 처음으로 열었다. 미국 선사인 맷슨도 지난해 7월 중국과 미국 서안을 연결하는 신규 서비스 CCX를 시작했다.

얼라이언스에 참여하지 않는 중국 선사들의 북미 진출 러시도 눈길을 끈다. 

BAL, CU라인, 상하이진장해운(JJ쉬핑) 등 2021년부터 새롭게 참여한 선사들의 북미서안 점유율 역시 4.2%로 확대됐다. 선사들은 동안에 비해 운항 거리가 짧고 투입 척수가 적은 서안항로를 진출지역으로 삼았다.

머스크·MSC, 단독운항서비스에서 선복 대폭 늘려

북미항로 선복량 변화를 보면, 덴마크 머스크, 스위스 MSC의 약진이 눈에 띈다. 특히 1위 머스크의 선복량은 90만TEU를 넘어섰다. 

그동안 북미항로에서는 미국 선사 APL을 인수한 프랑스 CMA CGM과 중국 코스코가 선두를 다퉜지만, 올해 머스크가 두 선사를 제치고 단번에 1위로 올라섰다. 

 

머스크의 북미 서비스는 선복량이 전년 대비 39% 증가하며 대폭 확대됐다. 서안은 60%, 동안은 29% 각각 증가했다. 머스크와 제휴하는 MSC도 북미서비스의 약 70%가 얼라이언스가 아닌 단독운항하는 노선이다. 

특히 3위 MSC의 선복량은 컨테이너선사 중에서 가장 폭발적인 증가세를 보였다. 서안과 동안에서 각각 85% 44% 폭증한 결과, 북미항로 선복량이 70만TEU를 웃돌았다.

2위 CMA CGM은 서안에서 7%, 동안에서 21% 늘려 80만TEU를 웃도는 선복량을 운항한 것으로 집계됐다. 4위 코스코는 선복량은 서안에서 5% 감소한 반면, 동안에서 25% 증가했다. 5위 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)와 7위 대만 양밍해운은 동안에서 선복이 줄어든 반면, 서안에서는 증가세를 보였다. 

8위 HMM은 서안에서 선복이 40% 줄었지만, 동안에서 30% 늘었다. HMM은 지난해 말까지 미주 서안·동안, 유럽, 러시아, 호주, 베트남, 인도 등 선복이 부족한 구간에 총 60여척의 임시선박을 주 1회꼴로 투입해 왔다. 

연초에는 < HMM앤트워프 >호와 < HMM울산 >호 등의 다목적선이 임시선박으로는 처음으로 미국 동안의 뉴욕과 휴스턴으로 출항했다. 

9~10위 하파크로이트와 짐라인도 마찬가지로 서안은 감소한 반면, 동안 선복은 늘어나 대조를 보였다. 이 밖에 비동맹선사인 SM상선, 맷슨, 웨스트우드의 선복량 증가율은 북미서안에서만 17%로 나타났다.

 

한편, 총선복량에서 차지하는 3대 얼라이언스의 점유율은 작년 4월의 82.2%에서 67.7%로 하락했다. 오션과 디얼라이언스는 서안 선복량이 각각 1.8% 9.5% 감소한 반면, 2M은 5.7% 증가했다. 다만 3개 얼라이언스는 동안 선복량이 모두 증가한 것으로 나타났다. 오션 디얼라이언스 2M이 각각 6.3% 15.7% 1.5% 증가했다. 

알파라이너는 “중국계 등 신흥선사의 북미항로 진출과 함께 머스크, MSC, CMA CGM 등이 임시선박 등 얼라이언스 이외의 단독운항으로 선복을 투입한 게 영향을 미쳤다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >