기획/ 변화의 기로에 선 정기선 시장

●●●컨테이너 정기선 시장은 격변의 나날이다. 선복과잉으로 인한 운임하락, 해상운임을 끌어올리기 위한 선사들의 몸부림, 새로운 돌파구를 위한 몇몇 선사들의 M&A가 정기선 시장의 변화를 주도했다.

사상최저를 기록한 해상운임으로 인한 선사들의 수익성 악화, 초대형컨선 투입으로 인한 선복과잉과 수요감소 이 모든 것들은 2015년을 정기선업계에 길이 남을 해로 만들었다.

올해 해운시황을 나타내는 단어에는 ‘사상최저와 사상최대’를 꼽을 수 있다. 원양항로의 주축인 유럽과 미주노선의 해상운임은 역대 최저치를 기록했고 100달러를 넘어서던 국제유가는 최저수준에 머무는 등 사상최저라는 말이 지속적으로 흘러나왔다.

또한 선사들의 초대형컨테이너선 발주가 줄줄이 이어지면서 2만TEU급이라는 사상최대 컨테이너선도 운항을 시작했다. 더불어 선복과잉도 절정에 달하면서 사상최대 규모의 선복이 꾸려지고 지난해에 이어 올해까지 선사들의 대형 M&A도 속속 이뤄져 정기선업계는 사상최대의 변화를 맞았다.

유럽 미주 해상운임 ‘밑바닥에서’

해상운임은 선사들의 연이은 기본운임인상(GRI) 시도에도 불구하고 전반적인 하락세에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 수요약세와 선박 대형화로 수급불균형이 초래되면서 연초부터 꾸준히 제기돼 왔던 저운임 기조는 여름을 넘기면서까지 선사들의 발목을 잡았다.

상하이항운거래소가 발표한 12월4일 상하이발 북유럽항로 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 275달러를 기록했다. 선사들은 지난달에 이어 12월1일에도 900~1000달러의 GRI에 나섰지만 유야무야되며 12월 중순으로 연기됐다.

2분기부터 시작해 몇 달째 역대 최저치 해상운임 기록을 갈아치우던 북유럽노선은 지난 6월 사상최저 운임인 TEU당 212달러를 내걸었다. 이후 하반기 들어 1천달러 대까지 잠깐 반등했지만 일주일도 버티지 못하고 고꾸라지며 하락세를 보여 왔다. 연말 들어서는 다시 사상 최저치 운임까지 내려온 상태다.

세계적인 불황에 그나마 탄탄했던 북미항로도 하반기 들어 하락세를 보이기 시작했다. 4일 상하이발 북미서안 운임은 40피트컨테이너(FEU)당 891달러를 기록했다. 서안항로는 2분기 이후 지속적으로 1천달러 초반에서 등락을 보이며 좀처럼 회복하지 못했고 미동안항로도 1625달러를 기록하며 2천달러대선이 붕괴됐다.

원양항로의 시황부진은 2009년 정기선시장 위기 때와 비슷한 모습을 연출하고 있다. 선사들은 12월1일부로 FEU당 600달러의 GRI를 시행했지만 며칠 만에 다시 하락세로 접어들었다. 유럽과 북미 해상운임이 사상최저치에 머물면서 선사들은 1월 1천달러의 GRI를 내건 상태다.

스팟운임이 급전직하로 떨어지면서 내년 상반기 분기계약을 앞둔 선사들은 운임주도권을 가져가기 어려운 상황이다. 대형화주(BCO)·NVOCC(무선박운송인)의 계약운임과 시장운임이 크게 차이나면서 분기계약에 나선 화주들에게 적정운임 받기가 어려워졌기 때문이다.

한 선사 관계자는 “해상운임이 최저 수준까지 내려와 이제는 오를 일만 남았다. 향후 운임인상과 물량 증가가 이뤄질 때 선사로부터 안정적인 선복을 확보하기 위해 화주들도 무턱대고 내리지는 않지만 스팟운임을 최저치로 내걸면서 선사들도 좋은 운임수준을 가져가기 어려운 상황”이라고 토로했다. 

악화된 시황, 3분기 실적에 고스란히 반영 

하반기의 운임하락은 3분기 분기계약에 큰 영향을 줬다. 선사들이 분기계약에 크게 의존하는 만큼 2분기 하락세를 지속하던 스팟운임이 3분기 계약운임까지 끌어내리면서 실적에도 타격을 입을 수밖에 없었다. 시기상 성수기에 진입했던 3분기 선사들의 실적은 고스란히 시장상황을 반영했다. 근해항로 운임에도 못미치는 200달러대의 운임으로 유럽항로 선사들이 버티기는 무리였다.
 
세계 1위 컨테이너선사인 머스크라인은 3분기 영업이익 3억300만달러를 기록해 전년동기 7억4000만달러에서 59% 급감했다. 매출액은 60억1800만달러로 전년동기 70만7400만달러에 비해 14.9% 줄어들며 두 자릿수의 역성장을 기록했다.

선복과잉과 가격경쟁, 수요 약세로 인한 해상운임 하락으로 타격을 받았다. 프랑스선사 CMA CGM은 3분기에 영업이익 1억5800만달러, 매출액 39억7700만달러를 기록했다. 영업이익은 전년동기 2억4800만달러에서 36.5% 감소했고 매출액은 전년 43억6800만달러에서 9% 하락했다.

우리나라 양대 선사인 한진해운과 현대상선은 유럽항로 등 동서항로 침체의 영향으로 실적이 후퇴했다. 한진해운은 3분기에 매출액 1조9414억원 영업이익 107억원을 각각 거뒀다. 전년대비 매출액은 9% 줄었으며 영업이익은 81.6% 급감했다.

그나마 한진해운은 북미항로 비중을 확대하고 유럽항로 비중을 축소하는 리스크 관리 정책으로 시황 부진의 여파를 다소 비켜갈 수 있었다. 현대상선은 매출액 1조5535억원, 영업손실 679억원의 저조한 실적을 냈다. 매출액은 1년 전의 1조7526억원 대비 11.4% 뒷걸음질 쳤으며, 영업 손실 폭은 1년 전의 -386억원에서 76% 확대됐다.

반면, 작년 말 합병을 마무리한 하파그로이드의 3분기 영업이익은 전년동기대비 대폭 늘어났다. 칠레선사 콤파냐 수드 아메리카나 데 바포레스(CSAV)를 인수한 하파그로이드는 3분기에 매출액 -23억3468만달러, 영업이익 8838만달러를 기록했다. 매출액과 영업이익은 각각 전년대비 21.3%, 70.8%씩 성장했다. 비용절감과 CSAV 컨테이너부문 인수로 인한 시너지로 수익성이 크게 개선될 수 있었다.

그나마 몇 개월간 지속된 사상최저의 해상운임에도 선사들이 버틸 수 있었던 것은 저유가 덕분이었다. 배럴당 100달러를 넘어서 하늘 높게 치솟던 과거의 모습과 상반된 유가로 그나마 선사들이 선박을 계선시키지 않을 수 있었다.

12월9일 국제유가는 서부 텍사스유(WTI) 기준 배럴당 37달러51센트를 기록하며 2009년 2월 이후 최저 수준으로 떨어졌다. 중국의 경기 침체로 석유 수요가 부진할 것이란 전망이 유가 하락을 불러왔다. 유가하락은 당장 선사들에게 수혈을 해줄 수는 있지만 근본적인 불황에서 벗어나기 위해서는 선복을 줄이는 수밖에 없다.

전년대비 뒷걸음질 친 실적을 거둔 선사들은 4분기 비수기에 진입하며 더욱 힘겨운 성적표를 받게 될 것으로 보인다. 선복과잉공급으로 인한 운임하락은 내년에도 이어질 것으로 전망되면서 선사들의 부진을 부채질 할 것으로 보인다. 
 
대형선 주도하던 머스크라인 ‘급선회’

불 보듯 뻔한 전망에 선사들은 하나둘 변화와 혁신을 통해 살길을 찾고 있다. 그 변화의 선두에는 머스크라인이 섰다. 원양항로 시황침체와 더불어 운임하락세가 지속되자 초대형컨테이너선 발주에 앞장섰던 머스크라인은 구조조정안 발표했다. 머스크라인은 불황에 대응해 선복감축과 인력구조조정의 혁신으로 운영효율화에 나선다는 방침이다.

머스크라인은 2년간 영업원가를 4억달러 절감하고 전 세계 직원 2만3천명 중 2017년 말까지 4000명을 해고하는 대대적인 감원에 들어간다. 머스크라인의 한국지사도 여기에 포함돼 인력구조조정을 준비 중인 것으로 알려졌다. 무엇보다 선복 감축을 통한 수급 불균형 개선 작업은 구조조정안의 핵심으로 머스크라인은 초대형선 발주 옵션도 취소하거나 연기했다.

덴마크 선사가 구조조정으로 운영효율화에 나선 반면, 프랑스 선사는 노선효율화를 위해 전략적 인수를 선택했다. 지난 7일 CMA CGM은 싱가포르 선사 APL을 인수했다. APL을 자회사로 두고 있는 NOL의 인수가는 24억달러(한화 2조8천억원)로 CMA CGM은 이번 전략적 인수를 통해 컨테이너 시장에서 강력한 입지를 확보할 수 있게 됐다.

아시아-유럽·지중해 아프리카 노선에서 경쟁력을 갖고 있는 CMA CGM이 아시아와 북미항로에 강세를 띠고 있는 APL의 인수를 통해 미국과 일본 등 아시아 지역 등 주요 시장에서 전략적 위치를 점할 수 있게 된 것이다.

로이즈리스트에 따르면 CMA CGM의 북미시장 시장점유율도 7%에서 19%로 대폭 확대된다. CMA CGM은 APL을 인수로 북미항로에서 에버그린을 누르고 가장 큰 선사로 거듭나게 됐다. 또한 239만9천TEU의 선복량과 563척의 선대규모를 확보하게 되면서 전체 시장 점유율도 약 11.5%로 늘어나 규모를 키울 수 있게 됐다.

중국 양대 국영선사인 중국 코스코홀딩스와 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)도 합병을 추진 중이다. 연말까지 이뤄질 것이란 기대와 달리 합병 발표는 내년 1월초로 미뤄졌지만 또 다른 거대 기업의 탄생을 목전에 두고 있다.

대형 M&A로 몸집 키우고 항로 효율화 꾀해

프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 10월 컨테이너선 선복량 기준으로 코스코는 86만8000TEU로 6위를 차지했으며 CSCL은 69만 6000TEU로 7위를 기록했다. 코스코와 차이나쉬핑의 컨테이너선 부문 통합기업은 157만TEU의 선복량으로 머스크라인, MSC, CMA CGM에 이은 세계 4위권 해운기업으로 도약할 것으로 전망된다.

해외 선사들의 합병 움직임에 정부에서도 해운 산업경쟁력을 제고하기 위해 현대상선과 한진해운의 합병을 거론하기도 했다. 현대상선은 벌크부문의 고원가 용선료 부담 지속과 더불어 매출의 대부분을 차지하는 컨테이너 부문의 낮은 수익구조로 인해 2011년 이후 연속된 적자기조를 탈피하지 못하고 있다. 최근 4년간 연평균 영업손실 폭은 약 3700억원에 달해 금융지원이 절실한 상황이다.

하지만 정기선업계에서 비슷한 사업형태를 띠고 있는 한진해운과 현대상선의 합병은 시너지보다는 리스크가 올라갈 가능성이 크다. 결국 두 선사는 리스크 상승을 이유로 과감히 합병을 포기했다. 하지만 여전히 해운시장이 극심한 불황에 시달리고 있는 점에서 정부의 지원 없이는 위기에서 벗어나기 어렵다. 선대 효율화를 통해 혹은 규모의 경제를 통해 각자 위기에서 돌파구를 찾는 선사들 사이에서 우리나라 해운기업들이 설 자리는 더더욱 쉽지 않은 상황이다.

전 세계적인 선사들의 합병 흐름은 올 초 4강 구도를 띠게 된 얼라이언스체제에도 변화를 불러올 것으로 보인다. 올 초부터 컨테이너 처리량 상위 1, 2위인 머스크와 MSC가 합친 2M을 비롯해 CMA CGM, UASC, 차이나쉬핑이 뭉친 ‘오션3’가 공동운항을 시작했다. 이미 현대상선, 하파그로이드, OOCL, NYK, MOL, APL의 G6가 운영 중이며 한진해운, 코스코, 양밍, 에버그린, 케이라인이 구성한 CKYHE가 공동운항을 하고 있다.
 
드류리에 따르면 현재 동서항로에서 가장 높은 선복을 갖고 있는 얼라이언스는 2M으로 30%의 시장점유율을 확보하고 있다. 이어 G6와 CKYHE가 각각 24%, 23%의 점유율을 갖고 있다. 오션3는 18%의 점유율을 확보하고 있다. 코스코는 CKYHE의 오랜 멤버이며, CSCL은 오션3에 속해 있다. 합병으로 차이나쉬핑이 코스코가 있는 CKYHE 얼라이언스에 속하게 된다면 동서항로 시장점유율은 28%로 뛰지만 차이나쉬핑을 잃은 오션3의 시장점유율은 13%로 떨어지게 된다.

북미항로는 선사간 합종연횡으로 가장 큰 변화를 맞을 것으로 보인다. 우선 CMA CGM에 APL 인수는 이 항로 점유율 경쟁에 지각변동을 일으킬 공산이 크다. 현재 북미항로에서 가장 큰 선대를 운영 중인 CKYHE 얼라이언스는 주당 약 15만TEU의 선복을 운영, 시장 점유율 34%를 기록 중이다. 이어 G6얼라이언스가 점유율 30%를 차지하는 선대를 운영하고 있다. 2M얼라이언스 15%, 오션3 13% 순이다.

APL의 북미항로 시장점유율은 4.2%로, 주당 1만6900TEU의 선복을 운영하고 있다. 지난 7일 APL 인수를 확정지은 CMA CGM은 매주 4만4500TEU를 확보, 에버그린을 제치고 북미항로에서 가장 큰 선복량을 가진 선사로 등극하게 된다. 또한 오션3의 선복량은 주당 5만9800TEU로 2M을 앞서게 된다. 로이즈리스트에 따르면 G6얼라이언스의 선복량은 APL이 빠져나가면서 20% 줄어든 8만1850TEU로 내려간다.

여기에 코스코와 차이나쉬핑이 합병되면 얼라이언스의 점유율은 또 한차례 격랑을 일으킬 전망이다. 차이나쉬핑이 코스코에 흡수돼 CKYHE 얼라이언스에 속하게 되면 북미항로에서 선복 점유율은 40%를 넘어가게 된다. 반면 코스코가 CKYHE 얼라이언스를 떠나 차이나쉬핑이 있는 ‘오션3’ 얼라이언스로 이동한다면 남아있는 케이라인, 양밍, 한진해운, 에버그린 4선사의 시장점유율은 30%로 떨어진다.

항로 효율화에도 초과공급 막기 어려워

내년에도 초대형 컨테이너선의 인도는 이어져 한치 앞을 내다볼 수 없는 상황이다.

컨테이너 해운시장은 2016년 수요증가율 5.5%, 공급증가율 4.5%로 추정된다. 누적 기준으로 볼 때 공급과잉이 지속되는 상황이다.

클락슨에 따르면 2015년 11월 기준 세계 컨테이너 운항 선박량은 5239척 1959만TEU로 역대 최대치를 기록했다. 향후 남아있는 컨테이너선 수주잔량은 436척(368만TEU)으로 현존 선대의 18.8%에 해당된다. 올해에만 353척 120만TEU가 인도됐다. 내년에는 120만TEU의 선복이 늘어나고 2017년 이후에도 213만TEU의 선복 증가가 이뤄질 예정이다.

초대형 신조선에 유럽항로 취항과 이에따른 선박 캐스케이딩(전환배치)은 세계 정기선 시장의 수급불균형을 한층 심화 시킬 것으로 전망된다. 이미 CMA CGM이 이달 중순부터 북미항로에 1만8천TEU급 선박을 배선한다고 예고하면서 캐스케이딩 조류에 불을 지폈다. 지금까지 북미서안에서 가장 큰 선박은 MSC의 1만4천TEU급 컨테이너선 이었다.

선사들의 합병이 과잉선복을 줄일 수 있을 지 2009년 해운위기로 돌아가 선사들의 계선이 답이 될 것인지 내년 상반기까지 섣부른 판단을 내릴 수 없다. 정기선 시장의 한치 앞을 내다볼 수 없는 안개는 쉽사리 걷히지 않을 것으로 보인다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >