인터뷰/ "해사안전연구 전문 인력 보강해 키워야 하죠"

김수엽 KMI 해운해사정책연구실장

해양수산부가 5년 만에 부활했다. 해운물류산업의 주무부처로 재등장한 해양수산부가 어떤 행보를 보일지 업계에서 거는 기대도 크다. 본지는 국내유일의 해양수산분야 국책연구기관인 한국해양수산개발원(KMI) 연구원들의 인터뷰를 통해 향후 국내해운물류산업의 방향성을 점검한다.

KMI의 해운, 항만, 국제물류, 해사정책 부문의 연구원을 소개하고 각 분야의 정책방향에 대해 들어본다. 두 번째 인터뷰의 주인공은 김수엽 해운해사정책 연구실장이다.

공부할 수 있는 환경을 동경해 연구원으로 일하길 바랐던 김수엽 실장은 1989년 해양수산개발원에 입사했다. 이후 24년간 연구원으로 일하며 해운, 항만운영, 정보 DB 업무를 주로 수행했으며 연구개발(R&D), 국제협력업무에도 참여했다.

2011년부터는 해사안전 업무를 비중 있게 다루며 해운해사정책실장으로서 해사안전연구의 위상을 높이기 위해 노력하고 있다.

Q. 해운해사정책실을 소개해 주십시오.

해양수산개발원에 2011년 해사안전실이 설치됐고 2012년 3월 직제개편에 따라 기존의 해운실과 해사실을 통합해 해운해사정책연구실이 설치됐다. 2010년 이전 만해도 해사안전연구는 인력부족 등으로 한동안 연구의 맥이 끊겼었다.

이후 해사안전에 대한 중요성이 대두되면서 2011년 해사안전실이 설립됐다. 해운실과 해사실이 통합되면서 연구 범위도 굉장히 포괄적으로 넓어졌다. 해양수산부에 항만국, 해운국, 해사안전국이 생기면서 각 국에 대응해 연구가 이뤄질 수 있도록 맞추고 있기도 하다.

한편, 해사안전부문은 연구 인력이 보완 돼야 할 부분이 많다. 승선경험을 가진 연구원의 인력보강이 필요할 뿐 아니라 해사안전의 업무가 국제협약 및 조약 등의 규제업무가 많기 때문에 법에 능통한 연구원도 필요하다.

안전, 보안, 환경 등의 업무는 각광을 받는 업무는 아니지만 필수적인 업무다. 국정목표의 하나로 “안전과 통합의 사회”가 선정된 만큼 KMI 뿐만 아니라 정부차원에서도 안전을 위한 조직, 투자가 더욱 강화될 필요가 있다.

Q. 선박금융 활성화를 위한 해법은 무엇이라고 보시나요?

선박금융은, 지금 당장은 유동성 확보가 관건이지만, 그 본질은 자금이 필요할 때 타국이나 외국 선사에 비해 더 싸게 자금을 확보할 수 있는 시스템을 구축하는 것이 핵심이라 할 수 있다.

사실 선박금융 활성화에 대해 그 동안 많은 방안들이 제시됐고 논의됐었다. 민간 출자 및 참여, 담당기관들의 역할 조정, 전문가 양성, 회사채 시장 안정화 등이 이슈로 거론되고 있으며 특히 해운보증기금은 정부가 역점사업으로 추진하고 있는 만큼 향후 해운기업들의 위기 극복 및 투자재원 확보에 일정부분 기여할 것으로 판단된다.

Q. 올해부터 한-몽 해운합작사 설립과 함께 몽골 광물자원의 해상운송 사업이 본격적으로 시작될 예정인데요?

한-몽 해운합작사 설립과 몽골 해운공무원 교육 등 양국 간 협력은 매우 바람직하다. 몽골의 광물자원 수송은 양국 이익에도 부합되나 현실적인 여건은 중국과 러시아의 협력이 필요하다.

러시아나 중국의 경우 자국화물 우선 수송 에너지, 원자재를 우선 수송하기 때문에 환적 화물에 대한 선로나 화차배정은 한계가 있다. 특히 화차 수배 및 재배치에 어려움을 겪고 있다.

석탄이나 철광석의 경우 회송 구간에서의 화물확보가 어려운 것도 제약 요인이다. 현실적인 한계가 있지만 새로운 모델 창출의 의미와 더불어 선대 및 항만 활성화에도 기여할 수 있는 여지는 있다. 다만, 일정한 효과를 거두기까지는 시간이 걸릴 것으로 본다.

Q. EU나 IMO 등에서 선박의 온실가스 규제를 구체화하고 있는데요. 해운업계에 당부하실 말씀이 있으시다면?

친환경 선박은 이제 선택이 아닌 필수 사항이다. 변수가 아닌 상수로 다뤄야 한다. IMO(국제해사기구)에서 제안한 온실가스 감축 조치는 크게 3가지인데 기술적 조치(신조선 에너지효율 설계지수, EEDI)와 운영적 조치인 현존선 에너지효율 운항지수 (EEOI)와 선박 에너지효율 관리계획서 (SEEMP) 그리고 시장기반 조치로 나뉜다.

EEDI, EEOI는 금년 1월부터 적용이 되고 있고, 마지막 대책인 시장기반조치는 현재 논의 중이다. 머스크를 비롯한 대형선사들이 친환경 선박투입을 통해 비용절감 뿐 아니라 화주홍보에 적극 나서고 있다.

우리의 중소선사는 전문 인력부족, 재원 한계 등으로 적극적인 대응에 애로가 있는 만큼 관계기관, 협회 등과 함께 국제 동향에 대한 지속적인 모니터링을 포함한 공동 대응이 필요하다.

Q. 우리나라 선박관리업의 성장을 위해 조언 부탁 드립니다.

선박관리업을 새로운 성장 동력으로 육성하고 발전시키기 위해 선박관리산업발전법이 제정되고 선박관리산업협회가 출범한 것은 그 의미가 크다.

우리나라의 경우 선박관리 회사의 대부분이 선원(맨닝)에서 출발했기 때문에 아직도 선원관리가 핵심 업무가 되고 있지만 향후에는 마케팅 등 핵심 업무를 제외한 대부분의 선박관리 업무를 담당해야 한다.

현재 운영되는 선박관리 회사는 선사의 선박관리 업무를 분리시킨 자회사 형태가 많다. 한진SM, 현대해양서비스, STX Marine Service, SKSM 등이 대표적이다. 이러한 형태는 선박관리 회사 초창기에는 나름의 경쟁력이 있으나 장기적으로 볼 때 해외의 유명 선박관리회사와 같은 규모의 경제를 갖추거나 다양성을 확보하는 데는 한계가 있다.

2자 물류와 3자 물류의 구도와 유사한 형태라고 볼 수 있다. 선박관리는 종합예술과 같아서 각 분야의 정통한 전문가들이 필요하나 현재 우리나라의 경우는 주로 인력 송출이나 해외 인력 승선 등 선원관리 및 선용품이나 선식품 등 제한적인 영역에 치중하고 있다.

현재도 선사들은 해기사 등 승선인력 확보도 문제지만 선박을 관리할 전문 인력 부족이 더 큰 문제라는 인식을 하고 있다. 이미 발표된 정책의 착실한 수행과 더불어 인재 확보에 대한 대책이 관건이다.

Q. 해양수산부가 부활됐는데, 그 틀을 어떻게 잡고 가야 한다고 보시는지요?

비전과 장기 전략 설정이 중요한데 국민에게 인정받고 사랑 받는 부서가 되기 위해선 정책 우선순위를 해양수산업 종사자에게 집중할 필요가 있다. 정책의 우선순위를 하드웨어에서 직접 바다를 이용하는 어민과 선원, 해상여객 등 일반국민과 관련된 정책 즉, 소프트웨어에 중심을 둘 필요가 있다.

해사안전 정책의 핵심은 사고의 예방과 신속한 대응조치 마련이라고 할 수 있다. 해양사고 원인의 80% 이상이 인적 과실이기 때문에 해양수산인의 해사안전에 대한 의식 개혁, 안전문화 형성이 중요하다.

안전문화 정착은 단기간에 이루어지는 것이 아니기 때문에 중장기 계획하에 예산, 조직을 총 동원해 다뤄야 한다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >