기획/ 정기선 시황 올해도 선사 의지에 달렸다

●●●올해부터 전 세계 정치 판도가 본격적으로 다시 짜여졌다. 지난해 11월 미국에서는 버락 오바마 대통령이 재선에 성공했고 중국에서는 시진핑 총서기가 등장해 2013년부터는 새로운 ‘G2(Group of Two)’ 시대가 열리게 됐다. 우리나라와 일본에서도 박근혜 대통령(당선인), 아베 신조 총리가 각각 새로운 지도자로 배출됐다.

이 같은 변화의 바람에 전 세계의 이목이 집중되고 있는 가운데 해운업계에도 ‘신풍(新風)’이 불어 닥칠지 관심이다. 결론부터 말하자면 계사년에도 지난해와 비슷한 양상의 해운시장이 펼쳐질 것으로 예상된다.

지속되고 있는 전 세계 경기 침체로 인한 지지부진한 수요, 1만TEU 이상 급 ‘메가 컨테이너선’을 포함한 신조 컨테이너선의 대거 투입으로 인한 공급 과잉이 가장 큰 장애물로 자리 잡고 있는 가운데 정기선사들의 오랜 적자 행진까지 더해져 시장은 불안하기만 하다. 여기에 더 이상 ‘특수’에 기대를 걸 수 없는 시장 상황까지 더해진다.

다만 선사들은 지난해 ‘운임 인상의 조건이 충족되지 않아 힘들 것’이란 한 해 전망이 뒤집어 졌다는 데서 희망을 찾고 있다. 이는 선사들의 의지로 운임회복을 단행한 결과다. 2012년 상반기 운임인상 러시가 이어져 선사들은 가까스로 생존할 수 있었다. 하지만 3분기 이후 다시 분위기는 반전됐다. 성수기 효과는 고사하고 운임은 하락일로를 걸었다.

역대 최다 「컨」선 인도 예고에 선사들 ‘신음’

대부분의 선사들은 이 같은 2012년 정기선사 시황을 올해에도 그대로 답습할 것으로 전망하고 있다. 시황을 결정하는 요소들이 지난해와 크게 달라지지 않았기 때문이다. 선사들은 가장 불안하게 하는 요인은 바로 선복과잉이다.

브레이마쉬핑서비스에 따르면 2013년은 역대 최고로 많은 컨테이너선이 인도되는 해로 기록될 예정이다. 올해에만 선복 170만TEU에 달하는 컨테이너선이 인도될 것으로 보인다. 이는 2012년 130만TEU와 비교했을 때 9.5%나 증가한 수치다.

이미지를 클릭하면 크게 볼 수 있습니다

지난 기록 중 2008년 150만TEU의 선복이 새로 투입된 게 최고 수치였는데 올해에는 이를 능가하는 것. 특히 2013년에 인도되는 선박 중 1만TEU 이상 급 선박이 50척 이상을 차지한다.

또 박스트레이드인텔리전스와 MDS 트랜스모들이 공동으로 한 데이터를 보면 2012년 4분기 수급 불균형이 뚜렷하다. 2006년 1분기 수치를 100으로 환산했을 때, 2012년 4분기 수요 수치는 141, 공급 수치는 163로 무려 22포인트나 차이가 난다. 올 한 해 동안 20포인트의 격차를 줄이기는 쉽지 않을 것으로 분석된다.

경제 이론에 비춰보면 이 같은 수급 불균형 상황만 보면 지난해에도 선사들은 여럿 문을 닫았어야 하는 게 맞다. 올해도 마찬가지다. 지난해와 같은 ‘운임인상 의기투합’이 더욱 절실해진다.

이미지를 클릭하면 크게 볼 수 있습니다

의기투합 중 첫 번째로, 선사들은 지난해 대대적으로 단행했던 ‘뭉치기 작전’을 올해에도 펼칠 예정이다. 2012년 머스크라인의 ‘데일리머스크’에 대항해 세계 2위, 3위 선사인 MSC와 CMA CGM가 손을 잡은 것을 비롯해 현대상선이 가입해 있는 뉴월드얼라이언스(TNWA)와 그랜드얼라이언스(GA)가 G6으로 뭉쳤다.

또 한진해운이 속한 CKYH얼라이언스는 대만 에버그린과 공동운항체제를 가동했다. 이렇게 모인 선사들은 서비스 제휴를 통해 서비스 범위는 확대하면서도 취항선박의 숫자는 줄여 전체적인 선복감축에 성공할 수 있었다.

이들 중 G6은 1월17일 성명을 통해 “현재의 수급 균형 상황이 계속 이어질 것으로 예측된다”며 “아시아-북유럽서비스인 루프3을 재개하지 않을 방침”이라고 밝혔다.

루프3 서비스는 지난해 10월 G6얼라이언스의 동계운항프로그램에 따라 잠정 중단된 바 있다. 루프3 휴항으로 G6의 아시아-북유럽 노선은 6곳에서 5곳으로 줄었다.

또 해운불황을 이유로 지난해 3월 중국과 우리나라를 기점으로 한 북유럽 노선 ‘루프2’는 서비스 명단에서 제외됐었는데 올해에도 루프2는 부활하지 못했다. 그만큼 우리나라의 해운 시장에 기대를 안 걸고 있다는 방증이다.

1월 운임회복 성공으로 기분 좋은 출발

두 번째 의기투합은 연이은 기본운임인상(GRI) 계획이다. 특히 신조 대형 컨테이너선이 제일 먼저 투입되는 구주, 미주항로 취항선사들은 이례적일 정도로 자주 GRI를 시행할 예정이다. 비수기조차도 운임인상 성공을 맛봤던 지난해의 기억으로 선사들은 연 초 들어 다시 한 번 운임인상의 고삐를 좼다.

구주와 미주 모두 1월 중순께 운임회복을 시행했다. 구주는 10일 20피트 컨테이너(TEU) 당 350달러, 미주는 15일 서안이 40피트 컨테이너(FEU) 당 600달러, 동안이 FEU 당 800달러가 목표였다.

구주와 미주 모두 절반 이상 운임인상에 성공했다. 물론 100% 완전히 인상된 곳은 없다. 미주의 경우 2012년 12월15일에 이어 두 달 연속 운임회복 도전이었다. 1월의 경우, 2월 초 중국 춘절 연휴를 앞두고 일시적인 물량 증가가 이뤄지는 시기에 GRI가 시행돼 운임인상에 성공할 수 있었다는 분석이다.

또한 2013년 운송계약(SC) 갱신 교섭이 마무리 되고 있어 ‘1년 장사를 안정적으로 하기 위한 마지막 인상 기회’로 풀이돼 선사들의 참여가 활발했다.

대부분의 선사들이 목표했던 수준의 70%는 달성했다니 2013년의 첫 단추를 잘 끼운 셈이다. 구주의 경우도 200~300달러 수준으로 운임이 인상됐다고 선사 관계자는 전했다.

중국 상하이항운교역소(SSE)가 정리한 중국 수출컨테이너 운임지수(CCFI)는 1월25일자 기준 평균 운임은 1132.2포인트로 1월18일에 1125.2포인트보다 0.6% 상승했다. 지난해 비슷한 시기인 2012년 1월20일 924.3포인트와 비교해서도 네 자리 숫자로 뛰어올랐다.

지역별로 유럽은 752포인트로 18일자 759.2포인트 대비 0.8% 하락했다. 또 미서안은 1117.5포인트, 미동안은 1270.7포인트로 각각 18일자 대비 1%, 0.3% 인상됐다.

한편 1월25일 기준 상하이발 정기선운임(SCFI)은 1227.8포인트로 지난해 비슷한 기간인 2012년 1월20일 900포인트 대 후반이었던 데 비하면 성장했다. 다만 18일 1245.8포인트와 비교하면 1.4% 떨어졌다.

유럽행 운임은 1326달러로 18일 1349달러 대비 1.7% 줄었다. 미서안은 2497달러로 18일 2520달러 대비 0.9%, 미동안은 3657달러로 18일 3670달러 대비 0.3%씩 각각 줄었다.

미주, 구주를 제외한 다른 지역에서도 운임인상은 이뤄진다. 지난해 몇몇 근해선사들이 동남아항로에서 수익을 많이 올렸었다.

하지만 어려움은 여전히 산재해있다. 서울-부산 육로 수송 물류비는 약 600달러로 책정되는데 중국으로 향하는 해운 운임은 10달러, 베트남은 300~400달러니 상황이 심각하다.

한 선사 관계자는 “아시아에서는 중국 시장이 연간 8~10%는 경제성장을 보여야 ‘장사를 할 만 한데 작년엔 7~8% 성장에서 멈췄다. 올해도 성장세는 주춤할 것으로 보인다”고 언급했다.

그리고 중동에서의 가장 큰 화두인 ‘이란 제재’가 하루빨리 완화되지 않는 이상 중동항로 취항 선사들은 고전을 면치 못할 전망이다. 이란 제재로 가장 큰 타격을 받은 아이템은 전자제품이기 때문에 우리나라에 미친 악영향은 더 크다.

설상가상 이란으로 향하는 길목이 막히니 상대적으로 인근 타 지역의 경쟁이 치열해져 운임은 뚝뚝 떨어졌다. 취항선사 관계자에 따르면 두바이 운임은 TEU 당 800달러, 반다르아바스 운임은 TEU 당 1300달러 대였는데, 지금은 각각 700, 800달러 수준까지 떨어졌다.

3월21일은 이란의 휴가가 시작되는 날이다. 따라서 2월 중순께면 물량도 운임도 정점을 찍어야 하는데 1, 2, 3월 모두 힘들 것으로 전망된다. 소석률조차 70% 달성이 목표일 정도로 운임인상의 길은 험난하다.

다만 지난해 말 시작된 중동 이라크 하우징 프로젝트가 하나의 ‘건수’가 될 수 있다. 10만가구가 입주하는 주택을 짓는 대형 건설 프로젝트다. 7년짜리 장기 프로젝트라 물량이 한 번에 많이 나가지는 않지만 선사들이 안정적인 물량을 확보할 기회는 생긴 셈이다.

또 이란 제재 하에 있어도 이란 내에서 필요한 물자가 끊기면 의약품 등 꼭 필요하고 급한 화물이 우선순위로 수출되지 않을까 기대된다. 하지만 이것도 상반기 이후에나 기대를 걸어볼 수 있는 상황이라 당장으로서는 희망적이지 못하다.

‘늦어도 내년엔 시황 안정’, 선택 아닌 필수

영국의 해운 전문 저널 컨테이너라이제이션(CI)의 집계로 올 3분기까지의 대부분 항로의 운임 등락 예상치가 나왔다.

우선 아시아발 북유럽행 운임 추이를 살펴보면, 2013년 1분기에는 소석률은 88%를 기록하고 운임은 직전분기 운임과 비슷한 수준으로 유지될 것으로 예상된다. 2분기에는 소석률이 92%, 직전분기 대비 운임은 상승할 것으로, 3분기에는 소석률이 89%, 직전분기 대비 운임은 역시 상승할 것으로 전망된다.

한편 아시아발 지중해행 노선에서도 희망적인 수치가 나왔다. 1분기 소석률은 86%를 기록하고 2012년 4분기보다 운임도 상승할 것으로 보인다. 또 2분기에는 소석률 93%, 직전분기 대비 운임은 상승될 것으로 점쳐지고, 3분기 역시 소석률 84%, 직전분기 대비 운임은 상승하는 것으로 전망됐다.

해당 노선에 취항하는 선사들이 7%에 가까운 선복량을 줄일 것으로 예상되기 때문에 운임 인상이 가능한 것이라고 CI 측은 설명한다. 이 같은 통계를 바탕으로 볼 때 올해가 끝나갈 쯤이면 정기선사 시황도 안정될 것이라는 희망이 보인다.

한 선사 관계자 역시 “작년과 올해, 그리고 내년을 두고 보면 올해에 비로소 시황이 바닥을 찍고 내년부터는 가파른 속도로 반등이 이뤄질 것”이라며 “2014년에는 선복과잉도 완화될 테니 기대할 만하다”고 말했다. 긴긴 불황의 터널도 끝이 보인다는 것이다.

또한 선사들은 ‘비용절감’을 화두로 삼고 티끌 모아 태산이라는 심정으로 사소한 부문조차 허리띠를 졸라매 적자를 면하기 위한 안간힘을 쓰고 있다. 2년 이상 적자를 이어가면 규모와 관계없이 존망의 기로에 설 수 밖에 없기 때문에 늦어도 내년에는 반드시 흑자전환을 해야 한다는 것이다.

다만 선사들은 서비스와 운임 외에도 수익을 개선시킬 ‘무언가’를 준비해야 한다. 특정 화물을 운반하기에 가장 적절한 컨테이너를 개발한다던가, 화주들이 운임의 높고 낮음보다 우선순위로 고려할 만한 특화된 서비스를 선보이는 등의 노력이다.

하지만 이는 선사들 개개인의 노력만으로는 불가능하다. 정권이 바뀌고 해양수산부가 부활한다니, 해양수산부는 우리나라 해운 부문의 질을 향상시키기 위한 정부 차원의 고민을 해야만 한다.

유럽 등 선진국에서는 국가적·기업적 차원으로 그들만의 특화된 해운 기술이나 서비스를 내놓기 위해 연구도 많이 하고 있다. 우리나라 해양수산부도 해운산업 활성화를 위해 ‘번뜩이는 무기’를 내놓길 기대해 본다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >