기획/근해선사들 상반기 흑자성적표 ‘만지작’

●●●올해 상반기 컨테이너선업계는 사활을 건 싸움을 벌여왔다. 바로 운임인상과 흑자전환이었다. 상반기 동안의 대대적인 운임회복으로 유럽항로와 북미항로 운임은 수직상승했다. 유럽항로 운임은 연초 500달러 수준에서 4배 가까이 급등했다. 동남아항로나 한일항로 한중항로 등 근해 3대 항로도 다르지 않았다. 기본운임부터 부대운임까지 인상 방법은 다양했다. 특히 동남아항로는 지난해 실적 부진의 원인이었던 터라 운임 회복 1순위로 지목됐다.

동남아항로 국적선사 8곳 중 6곳 적자

동남아항로는 지난해 심각한 부진을 겪었다. 유럽항로가 어려워지자 원양선사들이 길목인 동남아항로로 선박을 대거 투입한 것이 시황 악화의 결정적인 배경이다. 이른바 캐스케이딩(선박전환배치)으로 막대한 양의 선복이 몰리면서 동남아항로는 지난해 선사 실적 악화의 주범이 됐다. 물동량 증가에도 불구하고 운임은 크게 떨어졌다. 원양선사들과 근해선사들이 이전투구식의 경쟁을 벌인 결과였다. 선박 연료인 벙커C유 가격이 2010년 450달러대(IFO 380cst 기준)에서 지난해 평균 650달러로 200달러 이상 오른 것도 선사들의 수익 악화를 부채질했다. 

시황 부진의 후유증은 컸다. 동남아항로를 취항하는 국적선사들의 대부분이 지난해 적자를 냈다. 흥아해운과 STX팬오션 남성해운 천경해운 등이 지난해 적자 성적표에 울었다. 동남아정기선사협의회에 가입해 있는 한진해운이나 현대상선 등의 원양선사까지 포함할 경우 동남아항로를 취항하는 국적선사들의 8곳 중 6곳이 적자를 봤다.

올해 들어서도 동남아항로 사정이 여의치 않자 회사존립이 위태로울 수 있다는 공포감이 해운업계 저변에서 감지됐다. 이미 신생선사였던 양해해운이 지난해 첫 희생자가 됐다. 엎친 데 덮친 격으로 연료유 가격이 750달러까지 치솟자 선사들의 위기감은 더욱 확산됐다. 올해 5월 초 근해항로 사장단이 5년만에 처음으로 동남아항로 운임회복을 놓고 회동한 것에서 선사들의 위기의식을 엿볼 수 있다.

근해항로 선사들은 결국 동남아항로의 운임회복에 전력투구하는데 합의를 봤다. 동남아항로는 3월 이후 매달 운임인상(GRI) 프로그램을 가동하는 강수를 뒀다. 단기수송계약(스팟) 화주들을 대상으로 동남아항로 운임을 TEU당 50달러 인상한 것이 첫 행보였다.

선사들 매달 GRI 도입 ‘강공’

선사들은 4월엔 TEU당 150달러의 2차 GRI를 실시했다. 전달의 GRI를 수용하지 않았던 일반화주들과 대형화주들이 주요 공략대상이었다. 선사들은 전자와 석유화학제품(레진) 화주들과 협상을 벌이는 한편 GRI 수용에 난색을 표해온 일반화주들에게 명단공개를 불사하겠다고 압박하며 인상분 적용을 관철시켜 나갔다.

선사들은 5월과 6월에도 두 차례 더 GRI를 실시하며 오른 운임 단속에 나섰다. 수 차례의 GRI로 동남아항로 운임은 550달러 안팎까지 상승했다고 선사들은 말했다. 3월 이전에 비해 100달러 이상 상승한 것이다.

취항선사 관계자는 “상반기 동안 해운시황이 고점이었던 2010년 수준까지 운임을 회복시키고자 노력했다”며 “2년 전엔 유가가 높지 않았지만 올해는 유가마저 높은 수준이어서 채산 확보를 위한 운임수준은 따라서 높아질 수밖에 없다”고 운임인상의 당위성을 강조했다.

물동량도 시황 회복에 호의적이었다. 동남아정기선사협의회에 따르면 상반기 한국-동남아 항로의 컨테이너 물동량은 5.4% 성장했다. 지난해 91만4190TEU에서 올해 96만3152TEU로 늘어났다. 특히 인도네시아 필리핀 말레이시아 지역은 큰 폭의 성장세를 보였다.

인도네시아 수출물동량은 상반기에 21%나 급증했다. 필리핀과 말레이시아 노선도 14~15%의 두 자릿수 성장률을 기록했다. 한국-인도네시아 해운시장의 40%가량을 점유하고 있는 고려해운은 7월 중순께 이 항로에 1300TEU급 컨테이너선을 한 항차 특별 편성하기도 했다. 그동안 수급 사정으로 넘치던 물량을 수송하기 위한 긴급 조치였다. 특별선 항로마저도 만선으로 부산항을 출항한 것으로 알려졌다.

근해항로 선사 한 임원은 “동남아항로는 물동량이 꾸준히 늘어나며 선사들이 운임을 회복하는 데 힘이 됐다”며 “유화제품 수출은 줄었지만 제지나 고철 직물 등의 원부자재와 중고자동차 등이 대체하면서 매달 물동량이 상승세를 보이고 있다”고 전했다.

동남아항로의 선복량이 크게 늘어나지 않은 것도 시황 견인에 도움이 됐다. 상반기 동안 한국-동남아항로에서 눈에 띄는 신규항로 개설 소식은 흥아해운과 STX팬오션 대만 청리네비게이션(CNC)의 한국-필리핀서비스(KPS) 뿐이다.

선사들은 1700TEU급 컨테이너선 1척씩 총 3척을 배선해 인천-부산-광양-상하이-마닐라-호치민-홍콩-서커우-인천을 잇는 노선을 서비스하고 있다. 천경해운은 남성해운과 손잡고 설립 후 처음으로 동남아항로에 자체 선박을 띄웠으나 그동안 선복용선(슬롯차터)으로 진행오던 서비스를 확대한 것이어서 시장이 미친 영향은 크지 않았다는 평가다. 외국선사들도 개편된 동남아항로 서비스를 선보였지만 기존 항로를 손질하는 수준에 머물렀다.

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한일항로 실링제 5년 ‘철옹성 구축’

한일항로도 상반기에 선방했다는 평가다. 한일항로는 지난 2007년 10월께 선적상한제도(실링제도)를 도입한 이후 5년간 시황이 한번도 곤두박질친 적 없다고 할 수 있을 만큼 안정기를 구가하고 있다.

운임은 원양선사들의 진출에도 불구하고 비교적 견실한 수준을 유지했으며 물동량은 강세를 띠었다.

현재 한일항로의 운임수준은 TEU 기준으로 수출 220~230달러, 수입 120~150달러 정도다. 수출항로 운임은 몇 년째 현재 수준을 마지노선으로 유지되고 있다. 한 때 한일항로 수출 운임이 300달러를 넘어서기도 했을 만큼 실링제도는 항로 안정화에 지대한 효과를 발휘하고 있다. 지난해 시황의 극심한 부진 속에서도 한일항로를 전문적으로 취항해온 선사들이 흑자를 낸 것은 실링제도의 힘을 보여주는 단적인 사례다.

선사들은 올해 3월엔 한일항로 유가할증료(BAF)를 TEU당 100달러에서 125달러로 인상하며 부쩍 늘어난 연료비용 보전에 나서기도 했다.

상반기 한일항로 물동량은 성장률이 둔화됐음에도 불구하고 괄목할 만한 수준이었다는 평가를 받고 있다. 지난해 일본 대지진 특수를 뛰어넘은 까닭이다. 한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 상반기 한일항로 물동량은 85만2700TEU로, 1년 전의 84만TEU에 비해 1.5% 증가했다. 지난해 물동량을 넘어섰다는 건 의미 깊다.

지난해엔 3월 일본 동북부 지역 대지진 발생 이후 구호물자나 복구물량이 쇄도하며 20%에 가까운 수출물량 성장률을 보였다. 올해 월간 실적은 4월 한 달을 제외하고 지난해 실적을 뛰어 넘거나 비슷한 수준을 나타낼 만큼 호조를 보였다. 선사 관계자는 “올해 물동량은 2010년 등에 비해선 매우 큰 폭으로 늘어난 수준”이라며 “지난해가 워낙 강세였던 터라 올해는 감소하지 않을까 우려했지만 특별한 호재가 눈에 띄지 않았음에도 지난해 수준을 넘어섰다”고 말했다.

한일항로가 주변 항로의 풍파 속에서도 태풍의 눈처럼 평화로운 모습을 보이자 실링의 단 열매를 따먹으려는 원양선사들의 움직임도 눈에 띄게 늘고 있다.

한진해운은 한일항로를 주 1항차에서 2항차로 늘리는 한편 취항지역도 하카다와 시모노세키 등 기타큐슈(北九州)까지 확대해 한일항로 취항선사들의 반발을 샀다. 한진해운은 지난 4월 초 900TEU 안팎의 선박 2척을 배선해 서비스에 나섰다.

또 중국 코스코의 자회사인 코흥라인(경한항운)은 이달 초 한일항로 선사 단체인 한국근해수송협의회 가입을 마무리 짓고 일본-한국간 서비스를 시작했다. 머스크라인의 아시아역내 서비스 자회사인 MCC트랜스포트는 일찌감치 극동-동남아 노선에서 한국과 일본 항구를 포함하는 방식으로 한일항로 서비스를 진행 중이다.

한 국적선사 관계자는 “중국선사들의 한일항로 진출 움직임이 계속 감지되고 있다”며 “일중, 한중항로 상황이 좋지 못한 가운데 한일항로에 배를 대 전체적인 수지를 개선하기 위한 것”이라고 분석했다.

지난해 일본 지진으로 중단됐던 동일본 서비스도 올해 상반기에 속속 재개됐다. 남성해운이 가장 발빠른 모습을 보였다. 남성해운은 지난해 9월과 12월 센다이와 하치노헤항 노선을 재취항한 데 이어 올해 5월 오나하마와 히다치나카 서비스를 다시 열었다. 흥아해운과 고려해운은 지난 3월 공동운항 형태로 부산-센다이 노선을 1년만에 재개했다.

한중항로, 3년만에 물량 마이너스 성장

한중항로는 다른 두 항로에 비해 상황이 좋질 못하다. 2009년 이후 3년만에 상반기 물동량이 마이너스로 돌아섰다. 운임이 약세인 상황에서 물동량까지 감소한 까닭에 선사들의 실적도 악화되고 있다. 한중항로 취항선사 단체인 황해정기선사협의회(YSLC)에 따르면 상반기 한중항로 컨테이너 물동량은 121만1천TEU로 5.1% 감소했다. 분기별로 나눠봤을 때 1분기엔 수출화물의 감소폭이 컸다면 2분기 들어선 수입화물 감소폭도 확대되는 모습이다.

1분기 수출화물과 수입화물은 24만3천TEU 33만3천TEU로, 각각 -8.1%, -1.2%의 감소율을 보였다. 2분기 물동량은 26만3천TEU 37만1천TEU로, 5.8% 5.9% 감소했다. 취항선사 관계자는 “6월 이후 수입화물 감소세가 눈에 띄게 커지고 있다”며 “두 자릿수의 물량 감소가 계속 이어지고 있다”고 말했다.

상반기에 한중항로 BAF 인상을 성공적으로 마무리 지은 건 큰 수확이다. 수입항로 BAF는 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 160달러에서 190달러로 인상됐으며 수출항로 BAF는 100달러(중국 도착지 기준 640위안)가 적용됐다. 일반화주들의 경우 90% 이상의 성공을 보였으며 대형화주들을 대상으로는 목표액의 절반만을 적용하는 방식으로 긍정적인 성과를 끌어냈다.

BAF 인상에도 불구하고 한중항로는 물동량 감소와 경쟁항로 개설로 분위기는 다소 어수선하다. 한진해운과 중국 EAS인터내셔널쉬핑(達通國濟航運)은 경인항과 중국 칭다오 톈진을 잇는 컨테이너항로를 지난 2월과 5월 각각 개설했다. 최근엔 TS라인이 북중국과 한국을 잇는 신설항로를 선보였다.

작년엔 톈진해운(TMSC)이 평택과 상하이 닝보를 잇는 항로를 열기도 했다. 올해 인천·평택 기점의 한중항로 항권을 확보한 천경해운은 중국 타이창과 장강을 후보지로 항로 개설을 준비 중이다.

취항선사들 일부에선 한중항로 안정화를 위해 공동운항 시스템이 속히 도입돼야 한다고 목소리를 높이고 있다. 공동운항 도입은 올해 초 선사들 사이에서 활발히 논의됐으나 셔틀노선과 펜듈럼 노선 등으로 얽혀 있는 한중항로 서비스 특성으로 인해 진척을 보이지 못하고 있다. 동남아항로까지 연결되는 펜듈럼 노선의 경우 셔틀 노선과 연계해 공동운항을 도입하는 것이 사실상 어렵기 때문이다.

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선사들 적자탈출…사선 확보에도 열 올려

상반기가 끝난 시점에서 근해항로를 돌아봤을 때 선사들의 노력은 결실을 맺었다고 평가할 수 있다. 대부분의 선사들이 적자에서 흑자로 전환한 것으로 파악된다. 근해선사들은 2월까지 적자로 고전하다 3월 이후부터 턴어라운드에 성공했다는 평가다.

최근 다소 힘이 빠진 연료비 가격도 선사들의 실적개선에 힘을 실어줬다. 벙커C유 가격은 7월 초 580달러선까지 떨어졌다가 7월 중순 이후 다시 600달러 중반대로 상승했다. 다만 한중항로의 부진은 선사들의 전반적인 영업실적에 마이너스가 된 것으로 파악된다.

고려해운은 동남아항로의 운임인상이 본격화된 3월 이후 사상 최대 실적을 거양하며 시황 회복의 과실을 수확했다. 올해 매출 1조 달성이 기대되는 상황이다. 흥아해운 장금상선 남성해운 천경해운 등 동남아항로를 취항하고 있는 선사들도 손익분기점(BEP) 이상으로 수익성을 끌어올렸다. 벌크선 사업부문의 호조로 1분기에 288억원의 영업이익을 거뒀던 장금상선은 컨테이너선 부문에선 BEP를 소폭 웃도는 수준의 상반기 성적을 낸 것으로 알려졌다. 한중항로가 주력인 장금상선의 특성상 한중항로가 부진의 늪으로 빠져든 건 뼈아픈 대목이다.

실적 호조로 근해선사들의 사선 도입도 활발하다. 해운시장 불황으로 선가가 바닥권을 형성하고 있기에 지금이 사선 확보 적기란 판단이다. 장금상선과 흥아해운은 최근  800TEU급과 1천TEU급 컨테이너선 인수를 각각 확정지었다. 과거에 비해 30~40% 싼 선박 가격이 선박인수를 가능케 한 배경이다. 두 선사는 인수한 선박을 용선이 취항하고 있던 노선에 띄울 방침이다. 장금상선은 군산·평택-상하이 노선에, 흥아해운은 울산·부산-방콕-램차방 노선에 선박들을 투입키로 결정했다.

하반기 전망에 대해 선사들은 근해항로의 전통적인 비수기인 7~8월 휴가철에 시황이 다소 꺾인 뒤 다시 상승탄력을 유지할 것으로 보고 있다. 다만 항로별로 전망에 대한 편차가 느껴진다. 한일항로와 동남아항로는 긍정적, 한중항로는 부정적으로 정리할 수 있다. 한일항로와 동남아항로는 상반기의 활기찬 행보가 계속 이어질 것이란 예상이지만 한중항로는 중국 내수경기 불황과 중국내 공장들의 동남아 이전, 선진국들의 경기침체 등의 이유로 상반기의 부진했던 시황이 쉽게 개선되지 않을 것이란 전망이다.

한중항로 취항선사들은 하반기에 TEU당 50달러의 운임인상을 준비 중이기에 수요회복이 무엇보다 시급한 과제로 지적된다. 선사 관계자는 “아시아 역내 항로는 유럽이나 중동에 비해 안정적일 것으로 전망하고 있다”며 “물동량 성적과 함께 유가의 움직임도 선사들에겐 큰 관심일 수밖에 없다”고 말했다.
< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >