유럽물류 발전추세와 우리의 대응방안

이호영  함부르크항만청 한국대표 / 주한외국항만대표협의회 회장

유럽물류 발전추세와 우리의 대응방안

●●●유럽이 지향하는 물류는 이음새가 없는 매끄러운 물류(Seamless Logistics)였는데 기후변화협약에 의한 탄산가스배출규제를 위한 친환경물류의 경향 이 추가돼 변화해가고 있다. 유럽의 물류가 우리에게 중요한 것은 물류여건이 우리 와 비슷하기 때문에 우리가 당면하고 있는 문제에 대해 선험자로서 경험이 우리에게 큰 교훈이 되기 때문이다.
미국에서 발전된 유닛 로드 시스템(Unit Load System) 이라는 물류체제와 ‘문전연결’이라는 물류체계가 전 세계로 확산돼가고 있는 추세 지만, 일(一)국가 개념인 미국이나 일본의 물류체계보다는 다(多)국가 간 개념인 유 럽의 물류체계가 더 우리에게 유사성이 있고, 백지에 금 긋고 시작할 수 있는 식의 미국의 환경보다는 역사가 오랜 곳에서 새로운 체제로 변모가 필요한 우리의 환경이 유럽의 환경과 더 유사하기 때문에 그러하다.
유럽물류의 발전추세에 대해 본인 이 20여 년간 대표해온 함부르크항의 사례를 들어 설명키로 하고 거기에서 얻어진 교 훈점을 오늘날 우리의 물류현실인 섬나라물류의 시각이 아닌, 통일 이후의 유라시아 대륙물류의 시각에서 우리는 무엇을 준비해야 하는지를 검토해 보도록 하겠 다.
1. 유럽에서 물류의 발전추세

1-1. 이음새 없는 매끄러운 물류

유럽의 물류는 한마디로 이음새가 없는 매끄러운 물류라는 키워드로 대변할 수 있 다. 이것은 서류없는 항구 (Paperless Port)와 야간수송(overnight Jump)이라는 방법 에 의해 구현된다. 서류없는 항구란 항만에서 서류가 없어지고 그 대신에 실시간 전 산시스템이 그 기능을 대신함으로써 관계자들 사이에 자료를 공유하고 서류절차 때문 에 시간소비가 없다.
야간수송이란 해상터미널에 도착한 화물은 당일 저녁에 터 미널의 온도크 철도터미널에서 열차가 발차(혹은 트럭편)해 다음날 새벽이면 내륙기 지에서 화물을 찾도록 하는 제도다.

1-2. 친환경물류

유럽에서의 추세를 보면 친환경물류(Echological logistics)라는 말은 EU가 환경 기준을 강화해 환경 부담금을 높이고 있고, 고유가영향으로 에너지코스트가 높아졌는 데 이에 대한 대책으로 철도와 선박에 의한 수송을 보다 육성하고 도로에 의한 트럭 수송을 줄여나간다는 내용으로서 성 에너지물류, 저공해물류로 물류경쟁력을 키워나 간다는 내용이다.
이러한 배경으로서는 같은 무계가 나가는 화물을 같은 양의 연 료로 수송할 경우 트럭은 100km, 철도는 300km 선박은 370km를 수송할 수 있기 때문 에 철도나 선박이 트럭보다 훨씬 저공해수송이고 저비용수송이기 때문이다 또한 탄산 가스배출에 있어서도 철도수송이 도로수송의 20% 밖에 탄산가스를 배출하지 않기에 물류분야의 탄산가스 저감방법은 도로수송을 줄인다는 방법이 주된 내용으로 발전되 고 있다.

2. 함부르크항의 친환경, 이음새없는 물류의 실례

2-1, 부두안 철도터미널

철도운송경쟁력강화를 위한 구체적인 내용을 보면 첫째로 온도크(부두안) 철도터 미널을 꼽을 수 있다. 종전에는 선박이 접안하는 해상터미널에서 항만부근에 있는 부 두밖 철도터미널까지 트럭으로 컨테이너를 옮겨 가서 그 곳에서 송향지별로 열차를 편성해서 출발시켰지만 요즘에는 선박이 접안하는 해상터미널 한복판에 철도 운행 지 역을 만들어 그 곳에서 송향지별로 열차가 편성돼 직접 출발한다.
이렇게 함으로 써 부두밖 철도 터미널까지 이송, 환적하는 비용과 시간을 절감하게 돼 문자 그대로 이음새 없는 매끄러운 물류를 제공하는 것이다.
함부르크는 개항한 지 820년이 넘는 오래된 항만이므로 모든 컨테이너 터미널마다 철도터미널이 있었던 것은 아니 다. 신설되는 터미널에는 레일이 터미널을 처음부터 만들었지만 오래된 터미널에는 이것이 없었기 때문에 터미널 리모델링을 할 때, 안벽의 길이를 늘리고, 장치장(CY) 을 넓히고, 중앙에 철도 운행 지역을 넓혀 철도를 끌어들이고 철도하치장을 마련해 블록 트레인이 편성돼 발착할 수 있게 개조한 것이다. 위의 그림은 그 실례이다. (CTB 의 경우)

2-2. 해상터미널에서 문전까지 논스톱 수송하는 블록 트레인

두 번째가 철도운송에서 단말물류서비스를 제공한다는 점이다. 보통 우리의 인식 이란 철도수송은 터미널간 수송개념이므로, 문전 수송서비스는 제공하지 않는다는 것 이 상식이다.
하지만 함부르크 항에서는 세계최초로 블록 트레인 서비스를 시작 해 거의 유럽 전역에 서비스망을 갖추고 있다. 유럽 특히 동구권의 큰 공장이라면 대 부분 자가 철도터미널을 갖추고 있는데 열차가 이 곳까지 직접 수송해 주든가 아니 면 공장에 가까운 블록 트레인 자가 터미널에서 하수인의 문 앞까지 철도와 트럭을 연계한 연결수송을 해준다. 고객이 원한다면 항만에서의 통관도 대행해주는 포워더 의 기능까지도 수행해준다.
이렇게 단말물류와 기능이 보강된 블록 트레인 시스템 은 함부르크 항을 중심으로 급격히 발달하고 있어서 복합 수송체제에서 그간 트럭에 빼앗겼던 수송점유율을 다시 철도로 되돌아오게 하고 있는데 특히 원거리 수송에서 현저한 경향을 보여주고 포워딩 기능까지 강화된, 자가 터미널을 가지고 트럭연계수 송까지 수행하는 원스톱 물류의 기능 때문에 블록 트레인 시스템은 선사들의 육상운 송 파트너로 성장하고 있다.

2-3. 복합환적터미널

위와 같이 이음새 없는 물류를 구현하기 위해서는 해상터미널에서 연계수송에서 일어나는 작업과정과 동선을 최대한 줄여줘야 하는데 해상터미널에서는 외항선과 휘 더선이 같은 터미널에서 환적이 이뤄져야하고 동시에 트럭과 철도편에 대한 환적도 같은 터미널에서 행해져야 한다. 그러므로 불필요한 셔틀수송이나 비용을 절감하고 시간 낭비없이 복합 환적이 가능하게 돼 이음새 없는 물류가 이뤄지는 것이다.

2-4, 환경 새로운 수송방식 블록 트레인

자기화차와 자기터미널을 가지고 항구의 터미널에서 목적지의 터미널 혹은 하수인 의 문전까지 남의 선로(track)를 빌려서 달려 철도·트럭 복합수송을 제공하는 새로 운 철도물류서비스로서 각자 서비스 루트가 다르고 서비스 내용도 조금씩 다르지만 이해를 돕기 위해 폴주크 인터모덜이란 회사의 경우를 예로 설명한다면, 독일의 함부 르크와 브레머하벤, 네덜란드의 로테르담 항의 해상터미널 혹은 항에서 폴란드, 리투 아니아, 우크라이나, 중앙아시아제국 간 정규편과(정해진 시간에 정해진 목적지), 특 별편 (수요자의 요구에 부응 맞춤형 수송편으로서 고객의 문전, 철도 터미널까지)을 운행하며 목적지 각국의 각 도시에 자가 터미널을 가지고 철도와 트럭을 연결수송, 문전 수송서비스를 제공한다.
국경에서 대기시간이 없고 논스톱이며 함부르크에 서 폴란드까지 대체로 20시간에서 30시간 걸리는 점을 감안하면 획기적인 철도 수송 서비스이다.
함부르크항은 블록 트레인의 발상지로서 수많은 운영사가 유럽의 각 국 수많은 도시로 서비스 망을 가추고 있어서 야간 수송이 가능하다.

2-5, 수송 분담률

함부르크항은 연계수송에 있어서 도로운송 40%, 해상운송 30%, 철도 수송 30%로 서 운송모드별 수송 분담률이 비교적 고르게 돼 있지만 300km가 넘는 장거리 수송의 70%는 철도에 의존한다.
이것은 철도가 장거리수송에서는 트럭보다 경쟁력이 있 기 때문이기도 하지만 EU의 환경기준 강화에 대응해 트럭수송에 보다 심한 규제가 가 해질 것을 대비해 철송 부문 경쟁력을 더욱 강화하고 있기 때문이기도 하다.

3. 우리나라의 글로벌물류 경쟁상 문제점

3-1. 도로운송률 줄이고 친환경수송분담률 높여야

함부르크항의 경우 300km 를 넘는 장거리 수송은 70%를 철도로 수송하고 있는데 반해 한국의 부산의 경우는 428km 이상 가는 경인~부산 간 장거리 수출컨테이너 수송 의 경우 89%를 가장 공해가 많고 비용이 비싼 트럭에 의한 도로 수송을 하고 있는 실 정으로 이것은 반환경적 물류수단을 기본으로 하고 있는 것으로서 그 개선이 시급하 다. 요즘에는 국제환경협약과 관련해 2013년부터 이산화탄소 배출권규제에 한국이 포 함될 것이 명확한 점에 추가해 한중일간 경제협력문제라든지 한중일간 물류협력면에 서 정부간 또는 민간레벨에서 공동협력을 주창하는 분위기가 고조되고 있다.
이 런 것을 생각할 때 만일 한중일간에 가장 발생하기 쉬운 도로 공해 문제에 대해 공동 규제안이 마련될 경우 양국의 손익계산이 어떻게 될까를 점쳐보는 것이 필요한데 이 를 위해서 삼국의 수송모드 분담률 현황을 비교해봐야 할 것이다.
인하대 이재욱 교수의 <동북아 근해운송의 전망-2006>에 언급된 자료에 의하면 (2002년 데이 터에 근거) 한중일 3국의 수송 분담률을 비교해 보면 한중일의 비율이 도로에서 76%, 24%, 54%이며 철도에서 5.9%, 55.1%, 3.8% 이고 해상수송(내수면 포함)이 18%, 21%, 41% 로서 한중일 삼국 중 반환경적 도로수송 분담률은 한국이 76%로서 가장 높 고, 수송비용이 가장 저렴한 해상수송 분담률은 가장 낮고, 철도 분담률은 일본보다 는 약간 낮지만 섬나라란 점을 감안한다면 우리의 것은 지정학적으로도 중국의 것과 비교가 의미가 있는데 중국이 55%가 넘는데 반해 우리는 5.9%밖에는 안 되니, 종합적 으로 볼 때 동북아의 한중일 삼국이 국제협약에 의해 공동적용 환경기준이 강화된다 면 우리의 물류산업이 한중일 삼국 중 가장 심한 타격을 입을 것이라는 점이다.
EU의 경우를 참고할 때 도로운송에서 저공해엔진으로 교체해야 하고, 보다 고급 연료의 사용을 강요받을 때 상대적으로 가장 타격을 입는 것은 도로수송 의존도가 76 %로서 가장 높은 한국이 될 것이기 때문이다.
그런데 이것은 국가물류비 전반 에 걸친 경우의 비교이고, 국가 간 경쟁우위의 비교인 수출입품의 수송물류비 비교에 서는 더욱 심각하다. 2002년 해양수부 통계에 의하면 경부간 수출입화물 수송에서 운 송수단별 분담률이 도로 88.9%, 철도 10.4%, 연안해운 0.8% 비율이니까 그 현상이 더 욱 심하다는 말이다.

3-2. 터미널 운영 바꿔 피더선 환적 경쟁력 높여야

일부 터미널을 제외하고 현재의 대부분의 외항선터미널과 국내피더선의 터미널은 별도의 터미널로 운영하고 있어 해상수송으로 인천에서 부산까지 가는 비용은 육상운 송에 비해 매우 저렴하지만 부산의 피더선 터미널에서 외항선터미널까지 부산도심지 를 통한 트럭이송비용과 환적비용 때문에 해상수송은 경쟁력이 없어진다. 이를 개선 하는 방법은 함부르크를 위시해 대부분의 허브포트에서처럼 외항선이 정박하는 해상 터미널에 피더선도 함께 접안해 동일터미널에서 환적이 이뤄지게 함으로써 비용추가 없이 환적이 이뤄지게 하는 방법이다.
외국화물 환적역시 마찬가지이다.
이러 한 부두 운영방식은 세계 어느 항만이나 최신 항만에서는 다 같은 현상인데 유독 우 리나라만 이를 구별 운영함으로써 외국의 항만에서는 일어나고 있지 않는 불필요한 환적비용이 가중됨으로써 환적경쟁력을 잃고 있는 것은 안타까운 일인데 시급히 개선 돼야 한다.
 
3-3. 부두안 철도터미널 체제로 철도 경쟁력 제고

우리의 철도는 어느 항구나 막론하고 항구 근처 혹은 항구의 터미널에서(극히 일 부) 화물을 철도편에 의해 픽업해 본 역에 와서 송향지별로 열차를 편성해 발송된 다.
이것은 외국의 새로운 경향인 온도크 철도 터미널 즉발, 국경 논스톱 목적지 의 고객 문전 연결이라는 블록 트레인 시스템과는 그 서비스의 품질이나 비용에서 비 교가 안 된다 이 역시 선박과 동일터미널에서 일어나는 환적이므로 환적비용의 부담 이 없는 소위 해상·철도 수송시스템이다 우리나라에서도 이런 온도크 철도 터미널에 서 부두즉발의 철도운송 체제를 이뤄야 철도 운송의 효율과 경쟁성을 높일 수 있 다.
위의 두 가지 방안 모두 결론은 간단하지만 이를 개선하기 위해선 부두의 운 영에 관한 여러 가지 문제 즉 터미널 운영의 규모, 운영정책, 세관운영에 따른 문제 등과 철도의 온도크 철도 터미널 운영을 위해서는 터미널 설계에서 리모델링 문제, 항만 지역 내에 철도 선로 인입문제, 철도선로 여유량 문제에 있어 특단의 대책과 협 력이 필요하다.

(참고문헌)
▶ 이호영의 ‘친환경물류의 대안 블록트레인’해양한국 2007년 10 월호
▶ 이호영의 ‘유럽의 그린물류 현황과 사례’경남발전 2009년 10월호