세계각국,물류산업 전체 규제 확산조짐에 주목

 최근들어 각국을 중심으로 해운시장에 대한 규제 움직임이 확산되고 있다.
한국해양수산개발원에 따르면 중국, 인도 등은 정기선사에 대한 운임 설정 규제를
강 화하는 한편 EU를 중심으로 미국, 호주, 일본 등은 정기선 해운동맹 폐지 논란이
가 열되고 있다.뿐만아니라 해운시장 규제를 넘어서 항만 및 물류시장 전반에 대한
규 제 사례가 늘도 있다.

 특히 최근 중국은 선사들의 컨테이너처리비(THC) 부 과 행위, 일중항로의
‘제로운임’, 무허가 무선박운송업자등에 대한 규제를 강화하 는 등 해운시장의 규
제 강도를 높이고 있다. 게다가 금년 8월 30일에는 독점금지법 을 사상 최초로 제정
했는데, 이를 근거로 향후 해운동맹을 인정하지 않을 것으로 예 상된다. 지난 9월 인
도도 해운시장의 공정거래를 판단하기 위해 미국의 연방해사위원 회 형태의 조직을
신설할 계획이라고 밝혔다.

 이와관련 인도 상무부는 선사 들이 아무런 제약없이 다양한 운임 또는 할증
료를 부과하고 있다고 판단하고 현재 인 도정부가 이에 대해 아무런 행정당국의 규제
를 하지 못하고 있는 실정이어서 이에 대 한 규제를 체계화할 것이라고 지적했다.

 한편 지난해 9월에는 유럽연합집 행위원회가 내년 10월부터 유럽을 운항하
는 정기선 해운동맹을 폐지키로 결정한바 있 다. 그 이후 미국, 일본, 호주 등 주요
국들로 관련법 검토가 확산되고 있으며 각국 의 공정거래를 관장하는 기관들은 유럽
연합의 결정을 지지하는 의견을 피력하고 있 다. 이같이 글로벌 해운시장의 규제가
확산됨에 따라 해운시장의 경쟁구도가 크게 변 화될 것으로 예상된다. 선사와 화주
의 관계에 있어서 선사들의 입지가 상대적으로 축 소되는 한편 선사간에도 화물집화
및 운임경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인 다.

 더욱이 각국은 해운시장에 대한 규제를 통해 자국의 수출입 산업을 보 호하
고 경쟁력을 강화하는 수단으로 활용할 여지가 있다. 이에 따라 향후 글로벌 해 운시
장은 경쟁력이 우수한 선사만이 살아남는 적자생존의 법칙이 더욱 강하게 적용되 는
시장으로 변모할 것으로 예상된다. 이러한 변화로 우리나라 해운시장에 대한 규 제
문제가 당면과제로 등장할 것으로 보인다.

 해운물류시장 경쟁구도 변화예상

우리나라 해운시장에 대한 공정거래유지 기능은 해양수산부가 ‘해운법’을 근거
로 담당하고 있으며 공정거래우원회는 이를 근거로 해양수산부에 위임한 형태를 띠
고 있다. 아직까지 해양수산부나 공정거래위원회 모두 해운시장과 관련된 공정거래
유 지를 위한 조치를 시행한 바가 없다. 이는 해운시장 참여자들이 건전한 경쟁행위
를 하기 때문이라기보다는 인력부족과 제도적 미비에 따른 행정 공백으로 지적되고
있 다. 아울러 우리나라의 해운시장은 글로벌 선사의 아시아역내 시장 진출 가속화
와 중 국선사들의 성장, 한중항로의 개방등으로 격변기를 겪고 있는 상황이어서 이같
은 해 운시장의 공정거래 유지기능이 필요한지에 대한 면밀한 검토가 요구된다. 또
해운시 장의 공정경쟁 촉진문제가 국제화될 가능성도 있어 가능한 한 빠른 시일내에
이 문제 에 대한 입장 정립이 필요할 것으로 판단된다. 더구나 글로벌 해운시장의 규
제강도 가 어느 때보다도 높아지고 있는 상황하에서 우리나라 선사들의 적발 사례도
등장하 고 있다는데 그 심각성이 있다.

 지난 9월 11일 미국 FMC는 현대상선이 일 부 하주에 대해 운송요율 및 우대
운송계약보다 낮은 운임을 제공했다는 협의로 68만 달러상당의 벌금을 부과했다. 뿐
만아니라 지난 2000년 5월 16일에는 EU가 국적선사 인 한진해운과 조양상선에 대해
과징금을 부과한 바 있다.

 최근 들어서는 이러한 규제가 해운시장은 물론 항만, 물류, 항공 등 물류산
업 저체로 확산되는 양상 에 주목해야 한다. 미국 연방법원 워싱턴지법은 금년 7월
23일 대한항공에 대해 가격 조작 및 항공사간 가격 담합에 따른 반독점 공모 혐의를
적용해 3억달러의 벌금형을 선고한 바 있으며 호주에서는 터미널 운영사가 가격 담합
협의로 규제를 받은 바 있으 며 중국에서는 무허가 무선박운송업자에 대한 규제가 이
루어진 바 있다.

 EU 해운동맹 폐기결정 비롯

 한편 글로벌 해운시장에 대한 규제의 시발점은 EU가 해운동맹을 폐기키로
결정한 데서 비롯됐다.
EC는 정기선 해운동맹의 공동가격설정 및 선복량 규제행
위 를 금지해야 되는지에 관해 2003년 3월 27일부터 논의를 개시한 바 있다. 관계자
들 과 전문가들의 검토를 거쳐 결국 2006년 9월 25일 해운동맹에 대해 경쟁법을 적용
키 로 하고 EU이사회의 동의를 얻었다. 이에 따라 2008년 10월부터 유럽지역에서 활
동하 고 있는 정기선 해운동맹의 공동 운임설정 및 선복량 조절 행위가 금지될 예정
이다. 유럽연합은 지난 1986년 제정된 이사회규칙 4056/86에 근거해 정기선 해운동맹
에 대 해 EU 경쟁법의 적용을 면제했다.

 이같은 결정에 따라 150여년이상 지속되 던 정기선 해운동맹 체제가 유럽지
역에서 사라지게 되는 한편 경쟁법 발효이후 이 지 역을 운항하는 선사들은 EU 경쟁
법의 적용을 받게 된다. 예를들어 2008년 10월부터 는 해운동맹으로 볼 수 있는 TACA
(Trans-Atlantic Conference Agreement)의 머스크 라인 등 회원사들은 북대서양/유럽
항로에서는 운임설정 및 선복량 조절행위를 공동으 로 할 수 없다.
한편 EC는 금
년 9월 13일 ‘정기선해운에 대한 EU경쟁법 적용을 위한 가이드라인’을 발표했다.
유럽선주협회(ELAA)는 해운동맹을 폐지하는 경우 운 임 등 시장정보를 교환할 수 있
도록 새로운 대안체제를 제시한 바 있는데, EC는 이 를 반영할 것인지에 대한 검토
를 거쳐 이번 정기선 경쟁법 가이드라인을 마련한 것이 다. 따라서 ELAA가 제시한 대
안체제의 내용이 적극적으로 수용되는 경우 예상다는 선 사들에 대한 충격이 덜할 것
으로 예상되며 그 반대는 예상보다 치열한 경쟁적 상황 이 초래될 수 있다는 것이
다. 이번에 발표된 가이드라인에 대해 유럽화주협회는 경쟁 을 억제하는 정보 교환
은 불가하다는 기존 입장을 고수하고 있다.

 다만, 해외언론들은 가이드라인 내용 가운데 “만일 경쟁선사의 전략을 직
간접적으로 알 수 있는 정보가 아니라면 총량데이터로 변환된 가격정보는 경쟁법을
위반하는 행위 로 보이지 않는다”는 언급과 함께 “선사간 정보교환이 경쟁을 제한
할지라도 선박투 자 계획과 이용에 효율적일 수 있다“는 내용을 들어 ELAA의 의견
을 상당부분 반영 한 것 아니냐는 해석을 하고 있다. 이와관련 ELAA는 EC의 태도가
명확히 어떤 내용인 지에 대해 그 해석을 요구하고 나선 상태이며 ESC와 ELAA는 11
월 8일 이전까지 각자 의 의견을 제시할 예정이다.

 미국의 경우에도 의회에 설치된 반독점현대화 위원회(AMC)가 3년동안의 작
업을 거쳐 금년 4월 4일 대통령과 의회에 해운동맹의 폐 지를 건의하는 보고서를 발
간했다. 이 보고서에서 AMC는 해운산업은 경쟁이 촉진돼 야 더욱 효율적으로 운영될
수 있는 대표적인 산업이라고 지적하고 의회가 현재 해운 동맹에 대해 경쟁법을 면제
하는 내용을 폐지할 것을 고려중에 있다고 밝혔다. 이에 대해 미 연방해사위원회 위
원들 간에는 다소 의견이 엇갈리고 있는 것으로 알려졌으 나 입법기관인 미 의회 소
속 기관이 적극적으로 정기선 해운동맹에 대한 폐지 방침 이 굳혀진 상황이어서 이
에 대한 검토가 가속화될 가능성이 매우 크다는 지적이다. 특히 의회에서는 이 주제
를 토대로 여러차례 걸쳐 공청회를 실시한 바 있는 등 이미 미국내에서는 논의주제
로 여론화된 것으로 평가되고 있다.

 일본의 경우도 EC의 검토가 진행중디던 2005년 1월 시장의 실태와 해운동맹
제도에 대한 검토에 착수 했다. 이에 따라 2006년 3~11월까지 모두 5회에 걸친 설문
조사와 공정거래위원회 주 관의 정부규제 등과 경쟁정책에 관한 연구회를 개최했으
며 2006년 12월 6일 공정위 는 해운동맹에 의한 담합행위가 하주의 이익에 손해를 끼
칠 우려가 있다는 이유로 이 제도의 폐지를 주장하고 관할기관인 국토 교통성에 검토
를 요청했다. 이에 대해 국토교통성은 공정위에 대해 현행 적용제외 제도에 대해 충
분한 검토를 한다는 일반 적인 답변을 했으며 현재 후속조치는 없는 상황이다. 일본
공정위는 정기선사에 대 해 독점금지법 적용을 위해선 일본 해상운송법 제 28조 4의
처례가 필요한 사항으로 공정위의 견해는 강제력이 없으므로 최종적인 판단은 국토교
통성에 위임했 다.

 호주에서는 선사간 협정에 대한 경쟁법으로부터 포괄적 적용면제제도 를 정
한 1974년 무역관행법 제 10부의 정기적인 재검토가 당초 예정보다 1년 앞선 2004년
6월에 개시됐다. 2004년 10월 재검토를 자문받은 호주 정부 생산성위원회가 현행제도
를 폐지하고 모든 선사간 협정은 사전신고·심사를 필요로 하는 개별적인 적 용 면
제 대상으로 해야 한다는 보고서안을 발표했다.  이에 대해 선사측은 끝까 지
현행제도 유지를 요구하고 있고 생산성위원회와 이를 관장하는 호주재무성은 현행 제
도를 폐지할 의향이 강하게 보였다.

 한편 인도 경쟁위원회는 지난 9월 해운부에 선사들의 자의적인 운임설정을
규제할 것을 요구했다.
CCI는 정기선 해 운동맹을 카르텔로 규정하는 한편 인도경
쟁법의 위반이라고 지적하고 특히 인도/유럽 항로에서 75%의 화물을 운송하고 있는
정기선 해운동맹인 IPBCC가 컨테이너처리비 (THC), 유가할증료(BAF), 통화할증료
(CAF)등과 같은 부대운임을 부과함으로써 동맹 회원사들 뿐만아니라 동맹외 선사들
도 이같은 자의적인 운임을 부과토록 하는 요인 이 되고 있다고 언급했다. IPBCC는
2007년에만 3차례 걸쳐 TEU당 200달러의 운임을 인상했는데, 이에 대해 인도경쟁위원
회의 위원장은 IPBCC를 직접 방문해 경고하는 한 편 앞으로 선하주가 운임을 협상하
는데 있어 불공정 사례가 있는 경우 인도경쟁위원 회가 직간접적으로 이를 규제할 방
침이라고 밝혔다. 게다가 인도경쟁위원회(CCI)와 별도로 인도 정부는 미국의 FMC와
같은 독립규제기관의 설립을 추진할 계획이다.

 중국 규제강도 높여

 이러한 국제적인 움직임 가운데 최근들어 중국이 규제의 강도를 높이고 있
어 주목된다. 획기적인 사건은 지난 8월 30일 중국 사상 최초로 독점금지법을 마련
한 것으로 이 법은 내년 8월에 시행될 예정이다. 동법은 10기 전국인민대표대회가
29 차 상무위원회에서 통과되면서 14년동안 끌고 오던 논의가 결실을 맺게 됐으며 이
에 따라 중국은 시장경쟁체제의 기틀을 마련한 것으로 평가된다. 현재 중국의 경우
정기 선 해운동맹의 경쟁법 면제조항은 교통부가 관장하고 있는 중국국제해운조례에
명시 돼 있는데, 독점금지법이 상위법으로서 하위규정보다 우선한다는 점에서 향후
중국 은 해운동맹을 인정하지 않을 것으로 보인다. 이와관련 중국화주협회는 독점금
지법 이 정기선 해운동맹에 대한 경쟁법 면제를 명시하고 있지 않다는 점을 들어 상
무부 와 공조를 통해 정기선 해운동맹의 폐지를 요구할 방침이다.
싱가포르의 경
우는 지난해 정기선 해운동맹에 대해 경쟁법 적용면제를 명시해 화주들로부터 강한
비난 을 받고 있다.

 중국이 THC에 대해 규제에 나선 것은 지난 2002년부터 시작됐으며 최근까
지 크게 3차례에 걸쳐 정부가 규제조치를 내린바 있다. 첫 번째 사례는 2001 년 12
월 정기선 해운동맹의 THC 징수발표에 대해 화주협회가 교통부에 고발조치한데 서 비
롯됐다. 다만 교통부는 THC 징수과정에서 절차적인 위반행위가 있는 선사에 대 해서
만 처벌했는데, 이에 따라 THC 징수의 합법성에 대한 명확한 결론을 내리지 못 해 이
후에도 THC논쟁이 지속됐다.

 중국의 두 번째 THC 규제사례는 2002년 의 THC조사가 지속되는 가운데 발생
했다. 우리나라 한진해운 등 18개(중국선사 2개 사) 정기선사가 2005년 11월 1일부
터 화남지역의 THC를 인상한다고 발표하자 화주협 회는 같은 달 교통부에 즉각 이를
고발하고 나셨다. 이에 대해 2006년 2월 교통부는 정기선사에 대해 고계(告誡) 통지
서 발송, 2월 10일까지 THC 인상 철회를 요구했으 며 이에 따라 2006년 2월 18개 정
기선사가 THC인상을 철회한 바 있다.

 세 번째 사례는 금년 4얼 IADA(아시아역내), IRA(중동지역), IRSA(홍해지
역), ISAA(남아 시아) 4개 해운동맹이 5월 15일부로 남중국지역의 광동, 광시, 하이
난, 윈난 4개지역 의 186%~339% THC 인상계획을 발표한데서 비롯됐다.

 이에 대해 2007년 4월 28일 교통부는 “주요 운임협의기구의 터미널이용료
인상에 관한 처리의견”을 발표 하면서 이번 화남지역 터미널이용료 인상조치계획을
불법으로 인정하고 THC 인상을 금지했다.
교통부는 불법으로 인정된 주요 이유는
IRSA,  ISAA 두 동맹에게 는 중국 해상법에 근거한 협약서 제출을 하지 않은데
다 소속 선사들이 운임변경시에 는 하주와 협의하도록 한 규정위반으로 앞으로 1년동
안 운임인상 활동금지 처분을 내 고 IADA, IRA 두 해운동맹에게는 중국주재 연락사무
소의 교통부 등록규정 위반 및 THC 인상의 이유와 근거 불충함을 이유로 THC 인상 불
허 판정을 내렸다. 이에 따라 교통부는 2007년 6월 7일 ISAA, IRSA 회원사 18개 업체
에 135만위안 벌금을 부과했 다. THC와 관련해선 중국 뿐만아니라 세계 주요국
들이 이에대한 규제를 시 행한 바 있다. 특히 스리랑카와 이스라엘의 경우 THC가 불
법화돼 이를 금지하고 있 다.

 지난 2006년 9월 중국교통부는 홈페이지 발표를 통해 국제항로를 운항 하
는 정기선사들의 제로운임이나 음성적인 운임제공 등 불공정 행위를 더 이상 용납 하
지 않을 방침이라고 밝혔다. 중국교통부는 국제 정기선 운임은 선박운영비와 시장
의 수요와 공급원칙이 정확하게 반영돼야 한다고 강조하고 선사들이 통상적이고 합
리 적인 수준보다 낮은 운임을 제공하는 것은 불공정행위에 해당하는 것이므로 금지
한다 고 덧붙였다. 이에 따라 중국은 앞으로 저 운임을 부과하거나 화주들에게 리베
이트 를 제공하는 선사에 대해선 운항서비스를 단축하는 조치를 취하거나 심한 경우
운항 면허까지 취소할 방침이다.

 교통부는 지난해 9월 30일 중국/일본 항로를 운항하 는 모든 정기선사에 대
해 10월 15일까지 투입 선박량, 수출입 물동량, 각종 할증료 와 회사의 손익계산서
등 선박운항과 관련된 자세한 보고서를 제출하도록 요구했 다.

 중일항로에 취항하고 있는 한 선사 관계자에 의하면 이같은 운임덤핑행 위
는 선전이나 홍콩과 같은 남중국보다는 일본과 상하이를 포함한 북중국 항만에서 흔
히 일어나고 있는 것으로 알려졌다. 해운업계에서는 제로 운임이 화물을 무료로 운
송하는 것이 아니라 수출입 컨테이너의 불균형에 따라 선사들이 비용을 절감하기 위
해 불가피하게 도입한 제도라고 언급하고 있다. 선사들은 화주들에 대해 제로운임이
나 낮은 운임을 부과하는 대신 터미널처리비와 유가할증료, 선적서류 처리비등을 받
기 때문에 운임을 덤핑하는 것이 아니라는 입장이다.

 운임덤핑 논란

 교통부 관계자는 실제 조사과정에서 운임덤핑 판단기준이 명확하지 않아
조 사처리가 지연되고 있다고 밝히고 선사들이 운임 불공정행위가 중일항로 뿐만아리
라 다른항로에서도 일어나고 있다고 보고 있으며 향후 한중항로가 완전 개방되면 이
러 한 추세가 더욱 확대될 수 있다고 예상하고 있다.

 2007년 4월 중국 교통부 는 자국 항만에 취항하고 있는 일부 외국선사가 연
안운송을 금지하고 있는 현행 법률 을 위반한 혐의를 잡고 대대적인 조사에 착수할
방침이라고 밝혔다. 중국은 외국선사 가 중국의 연안운송행위에 참여하는 경우 최고
운임수입의 5배에 달하는 벌금과 함 께 관련 항만의 입항금지는 물론 해상운송서비
스 면허까지 박탈할 수 있다는 것이 다. 이러한 조치는 자국선사의 연안수송과 수출
컨테이너화물 환적을 장려하고 국제 컨테이너화물 환적항만을 집중적으로 육성할 계
획의 하나로 풀이된다. 현재 중국에 등록돼 있는 외항해운 운송업체는 170여개사인
데, 이중 외국업체가 100여개사 정도 다. 중국의 내항화물 운송업체는 모두 1천여개
회사가 넘는 것으로 알려지고 있다.
한편 중국 교통부는 일부 무면허가 무선박운
송인들이 시장질서를 파괴함에 따라 이에 대한 단속도 강화하고 있다. 2007년 상반
기 교통부는 15개 불법 운영 무선박운 송인을 적발하고 그중 10개 업쳉 대해선 100만
위안의 벌금을 부과했다. 특히 8월에 는 2008년 북경올림픽의 포워더 업체로 선정된
독일 도이치 반의 자회사이자 다국적 물류기업인 쉥커사의 무허가 운영을 적발하고
관련당사자를 사법처리하겠다고 밝혀 정부의 강력한 단속의지를 나타냈다.

 이같은 사례가 나타나는 것은 국제해 운조례 발효이후 중국의 해운시장 진
입요건이 완화되면서 무선박운송인이 급증하고 있기 때문이다. 2007년 9월기준 무선
박운송인은 2,300개사로 지난해 동기대비 590개 사가 증가했다. 이같은 변화로 해운
시장에 대한 규제가 체계화될 것이라는 의견이 상 당한 설득력을 보일 것으로 판단된
다. 이는 각국의 해운시장 규제 움직임이 확산되 고 있을 뿐아니라 글로벌 해운시장
자체의 변화도 일어나고 있기 때문이 다.

 최근 글로벌 해운시장은 소수 선사들에 의해 집중되는 현상이 더욱 강 화되
고 있을 뿐만아니라 이에 따른 경쟁도 치열한 양상을 띠고 있다. 100위권 선사 들 가
운데 10위권 선사들의 비중이 2007년기준 64%인데 반해 1997년기준으로는 48% 에 불
과했다. 1위 선사인 머스크라인의 비중도 동기간중 7%에서 18%로 두배가 넘게 증가했
다. 이러한 글로벌 선사간 경쟁구도 변화는 정기선시장의 과점화를 촉신해 소 수의
선사에 의해 시장이 좌우되는 심각성이 두드러질 것으로 전망된다.

 또 글로벌 선사들의 아시아 역내시장 진출 가속화로 대형선사와 중소형선사
의 경쟁, 중소형 선사간의 경쟁 등 경쟁구도가 치열한 양상으로 발전하고 있다. 이러
한 구도에 서는 공정한 룰이 작동하고 있는 경우 경쟁에 따른 참여자들의 이익이 증
가할 것이 나 그 반대의 경우 모두 손실을 보는 결과를 초래할 것으로 보인다.

 이에 따라 글로벌 해운시장은 어느 때보다도 공정한 룰의 문제가 불거지고
있는 상황이며 향후 이 문제는 국제적인 주 이슈로 등장할 여지가 있다는 분석이
다. 특히 해운시장 에 있어서 규제 문제는 단순히 해운에 국한되지 않고 사실
상 해운·항만·물류 등 전 산업에 대해 확산되고 있다. 중국의 무허가 무선박운송인
(NVOCC)에 대한 규제가 대표적인 사례이며 최근들어선 터미널 운영사들의 가격 담합
문제가 불거지고 있 다.
 

 대표적인 예가 금년 9월 호주 터미널 운영사인 Patrick Corp와 P&O
Ports Ltd에 대해 가격 담합으로 결정하고 이에 대해 불법으로 규정한 것이다.
Patrick Corp(Toll Holdings가 2006년 인수)와 P&O Ports Ltd(Dubai Ports
World 가 2006년 인수)는 호주 주요 항만인 시드니, 브리즈번, 멜버른, 아델레이드
에 대한 항만운영권을 가지고 있는데, 이들은 AAT (Australian Amalgamated
Terminal)의 합작 사를 설립해 터미널 서비스와 관련된 일련의 가격담합을 시도한 협
의를 받고 있다. 이외에도 금년 9월 프랑스의 경쟁위원회는 르하브르항에 대해 터미
널 가격차별의 혐 의로 340만달러 상당의 벌금을 부과한바 있다.

항만·물류시장으로 확대

 이에 따라 공정경쟁 문제는 단순히 해운에 국한되는 것이 아니라 이와관련
된 항만, 물류시장으로 확산될 것으로 예상된다.  한편 해운시장에 대한 규제
가 강화되면서 운임 교섭 등 선하주의 관계에 있어 하주들의 입김이 더욱 강화될 것
으로 보인다. 우리나라 선사들의 경우에도 글로벌 선사들과의 경쟁이 치열해지는 가
운데 이같은 화주들의 협상력 강화로 상대적인 입지가 축소될 것으로 예상된다. 이
는 향후 정기선 해운시장이 선사간 운임인하 및 집화경쟁의 심화로 경쟁체제로 급속
히 이전되는 요인으로 작용할 것으로 보인다.

 더욱이 최근들어 우리나라 해 운시장도 선사간 경쟁이 더욱 치열해지고 있
다. 특히 글로벌 선사들의 아시아 역내 서비스 확충이 가속화되는 가운데 중국 선사
들의 통합이 가세한다면 선사간 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 보인다. 여기다 2009
년에 가서는 한중항로가 개방될 예정이어 서 우리나라 항로를 둘러싸고 상당한 경쟁
이 예상되고 있다. 하주들의 입김이 강화되 는 한편 선사간 경쟁이 더욱 치열해짐에
따라 선사들은 두 장벽 가운데서 그 입지가 더욱 협소해질 전망이다. 이러한 변화에
따라 우리나라 해운시장도 체계화된 노력이 화급한 것이다.

 특히 한중항로의 문제는 좀더 면밀히 검토가 있어야 할 것 으로 판단된다.
이러한 해운시장의 규제 문제는 단순히 선사들의 불공정 행위를 적발 하는 문제를 떠
나 물류기업의 성장 및 보호문제로 귀착될 수 있다. 예를들어 중국은 독점금지법의
제정으로 중국기업의 인수합병 시 이를 심사토록하고 있어 일부 전문가 들은 중국 물
류기업에 대한 인수합병이 더욱 어려워질 질 것으로 예상하고 있다.
또 일중항로
에 대한 제로운임 규제조치는 운임을 정상화시켜 wkdrlwjrdfmh 자국 선사 들을 보호
하려는 의도가 있다는 지적도 있다. 일중항에서 중국선사들의 시장 점유율 은 90%를
넘어서고 있다.
여기다 중국이 독점금지법 제정으로 사실상 해운동맹의 폐지를 선
언한 것과 같아 한중항로 개방이전에 이에 대한 대책이 면밀히 추진돼야 할 것으로
보인다.

 이미 알려진 바와 같이 해운시장에 있어서는 각국이 법률규정 을 달리하고
있어 그 내용이 상이한 경우 법률의 충돌이 예상되며 이는 외교적 문제 로 확산될 수
도 있다는 분석이다. 다만 현재 우리나라의 규제 시스템은 이같이 급변 하는 환경에
적절히 대처하지 못하고 있는 것으로 보인다.

 예컨대 각종의 불공정행위(상당수의 유형이 공정거래법상 불공정거래행위
의 유형에 해당)을 해운법 에 법정하고 있으나 집행기관인 해양부의 기능이 거의 이
루어지지 않고 있다.  즉, 우리나라 법제는 실질적으로 해운법에서 공정거래법
상 위반행위를 규제토록 권한 을 부여하고 있으나 집행기관인 해양수산부는 이를 규
제하는 기능이 작동하지 않고 있으며 공정거래위원회도 또한 이를 해운법의 규정을
근 거로 해양부의 운영에 맡겨 두고 있는 상황이다. 

 해양부의 기능이 제대로 작동하지 않는 것은 해양부 의 인력자원의 부족등
도 문제가 되지만 더욱 큰 문제는 이러한 기능이 제대로 작동하 도록 하는 제도적 뒷
받침이 미약하기 때문인 것으로 판단된다.
다만 이같은 이유 에서 올부터 해양부
도 이에 대한 검토를 적극적으로 서두르고 있는데, 관계자들의 이 해가 첨예함으로
각계각층이 참여하는 공청회 실시등을 통한 공론화 작업도 필요할 것으로 예상된
다.

 또 이문제를 단순히 규제측면에서 접근하기보다는 치열해 지고 있는 해운시
장의 경쟁구도에서 우리나라 선사들의 경쟁력을 한층 높일 수 있는 계기가 되도록 해
야 할 것이라고 강조하고 있다.