인천신항 적정수심 확보방안 보고서 ‘주목’

인천신항 경쟁력 제고를 위한 적정 수심 확보방안이 발표돼 해운항만업계의 이목이 집중됐다. (주)선광 기획실 조흥걸 부장은 지난 정기국회 국감시 당면과제로 "인천신항 적정 수심 확보방안"에 대한 보고서를 제출해 눈길을 모았다.

이에 따르면 해운항만분야의 주요 환경변화 가운데 최우선적으로 논의되는 부문은 선박 대형화라고 지적하면서 특히 선박대형화가 항만에 미치는 영향은 지대하다고 강조했다.

우선적으로 항만시설을 1만TEU급이상 초대형선이 접안할 수 있는 대수심의 긴 안벽을 가진 대형 부두화하지 않을 수 없다는 것이다. 또 부두운영방식을 종래 선석의 개념에서 길이의 개념으로 변화시키고 있다는 분석이다. 아울러 하역시스템을 변화시키고 있다고 언급했다. 초대형선의 선주들은 하역작업의 신속성을 요구하고 있어 일시에 장비를 최대로 가동해 하역하는 형태로 변화되고 있다는 것이다.

선박의 대형화로 선사의 사업전략에도 변화를 초래하고 있다는 지적이다. 유럽, 북미항로 등 기간항로 중심으로 초대형선 배치 및 물동량 확보를 위해 메가 허브항(중국 항만)에 기항한다는 것. 기존 원양항로 중대형 선박을 로컬항로, 피더항로로 전배하고 정기선 서비스를 재편, 중국 항만 등 메가 허브에서 북미나 유럽까지의 특급 서비스를 강화하고 있다는 분석이다.

한편 1만TEU급이상 선박은 2010년 5월의 39척에서 2011년 6월에는 85척으로 2배이상이나 급증했다. 1만TEU급이상 선박은 2015년에 204척으로 증가할 전망이다.

2011년 6월 현재 운항중인 1만TEU급이상 85척 가운데 부산항 입항 선박수는 32척이다. 2011년 상반기 1만TEU급이상 선박의 부산항 입항 횟수는 57회에 달한다.

선박대형화에 따라 컨테이너부두의 필요 수심도 깊어져야 한다. 일반적으로 수심은 선박 만재흘수보다 10%정도 여유있게 설계돼야 하며 최소한 만재흘수보다 1m이상이 돼야 한다는 것이 조흥걸 부장의 주장이다.

1만TEU급 이상의 선박이 무리없이 기항하려면 수심은 최소한 15.5~16m이상이 돼야 하며 8천TEU급 선박이 기항한다고 하더라도 최소 수심은 15.5m이상이 돼야 한다고 강조하고 있다.

2006년부터 건조되고 있는 초대형 컨테이너선 시대를 맞이해 중심항만으로서의 기능과 역할을 수행하기 위해선 수심이 최소한 16m이상이 돼야 한다는 지적이다.

아시아 주요항만들도 수심확보에 전력을 투구하고 있다고 밝히고 있다. 세계 20대항만 중 13개 항만이 아시아에 소재해 있으며 이들 항만의 접안수심은 대력 14.5~17m, 항로수심은 항만에 따라 다양하다.

상하이(양산항), 닝보 등 중국 대부분의 항만과 동경과 요코하마항, 부산신항 등은 1만TEU급 이상의 초대형 선박을 안전하게 운항시킬 수 있는 수심을 확보하고 있다.

부산항만공사는 초대형선박 기항에 대비, 향후 신항 수심을 17m로 증심한다는 계획을 발표했다. 2016년까지 17m로 증심을 완료한다는 계획이다.

한편 오는 2030년까지 인천 신항에 26개 선석개발이 예정돼 있다. 총 개발규모는 2천TEU급 10선석, 3천TEU급 3선석, 4천TEU급 13선석이다.

신항 1-1단계는 2014년까지 2천TEU급 5선석, 4천TEU급 1선석 등 총 6선석을 개발할 예정이다. 1-1단계 A터미널은 4천TEU급 1선석과 2천TEU급 2선석으로 구성되며 대한통운이 운영사로 선정됐다. 1-1단계 B터미널은 모두 2천TEU급 3선석으로 구성되며 (주)선광이 운영사로 선정됐다.

신항의 문제점과 과제를 살펴보면 기존 입항선박에 기초한 선석규모 및 수심 설정으로 선박대형화 추세에 대한 대비가 전무하다는 것이다.

인천신항 대상선박 계획선형(2천~4천TEU급)은 현재까지 인천항에 입항한 4천TEU급 규모를 최대 선형으로 설정하고 있다.

4천TEU급(CMA CGM, 머스크 선사)은 과거 인천 내항에 입항한 실적이 있다. 8천~1만2천TEU급 대형선박은 장래 최대 선형으로 설정됐다. 현행 2천~4천TEU급 대상선박 규모는 선박 대형화 추세에 역행하는 것이하고 언급하고 있다. 1만TEU급 이상 대형선 입출항에 대한 대비는 전무한 실정이다. 과거에도 4천TEU, 장래에도 4천TEU급 개발규모는 시대에 역행하는 시책이라고 강조하고 있다. 또 내항 개장이후 20년 넘게 접안 선박규모는 제자리 걸음을 하고 있다고 지적했다.

북중국 톈진항, 다롄항에는 이미 1만TEU급 이상 초대형선 27척이 입출항중이다. 북중국 항만의 급속한 발전상을 반면교사로 삼아야 한다고 주장하고 있다.

선사들도 순차적으로 또는 공격적으로 선박대형화를 추구하고 있는데, 인천항은 선박대형화에 대비해 더욱 공격적 선제적으로 항만시설의 대형화를 추진해야 한다고 강조했다.

수도권 발생 컨테이너물동량과 북중국 항만 물동량을 연계한 항만개발 전략 부재를 현안문제로 꼽고 있다.

수도권 및 인천지역 유출입 컨테이너 물동량은 국가 전체의 33.7%에 달해 인천항의 컨테이너물동량 유치 잠재력은 충분하다는 분석이다.

수출입 물류를 최적화할 수 있는 거리/위치에 있는 인천항의 컨테이너 물동량 예측방법 재검토도 긴요(과거 추세 고려한 예측방법 개선)하다는 지적이다.

북중국에 기항하는 대형 모선을 인천 신항으로 유치하는 경우 추가 항만수요(물동량) 창출 가능 및 인천 신항의 조기 활성화가 가능하다는 해석이다. 수도권 물량 유치 잠재력, 북중국과의 공격적 선제적 항만 네트워크 구축을 통한 수요 창출이라는 발상의 전환이 필요하고 이의 실현을 위한 인천 신항 적정 수심 확보도 절실하다는 것이다.

중국 항만으로의 역환적 방지 및 직기항 체제 확산에 따른 기간항로(모선)간의 환적 유형 증대에도 적극 대비해야 한다고 강조하고 있다.

과거 허브-스포크 수송체제에서 이뤄지는 분산/피더형 환적은 감소하는 대신 항로교차형 환적은 점차 증대하고 있고 중국의 칭다오 톈진, 다롄항 등의 물동량 증가와 시설확충에 따라 모선의 직접 기항이 증가함에 따라 동북아 항만의 다극화체제로 전환하고 있다는 것이다.

선박 대형화에 대비한 컨테이너부두 개발 및 운영방식 변화에의 대응책 미흡도 주 현안으로 지적하고 있다.
컨테이너부두 개발 및 운영방식이 종래 선석의 개념에서 길이의 개념으로 변화되고 있다는 것이다.

인천신항도 2천~4천TEU급 중소 규모 선석을 다수 개발하는 방식에서 탈피해 선석길이를 기준으로 대형선이 접안할 수 있는 규모와 수심을 갖춘 부두로 개발 방식 변경이 필요하다는 주장이다.

선박 대형화 대비 및 규모의 경제 효과를 위해 터미널 규격 확대, 항로 및 전면 수심 증심이 추진돼야 한다는 것이다. 인접 터미널간 선석의 공동사용(부두 대형화 목적)을 위해 시설규격(박지수심, 장비사양 등) 통일이 필요하다고 밝히고 있다.

한편 보고서는 적정 수심 확보 세부추진방안과 관련, 1만TEU급을 대상선박으로 해 필요수심은 16m로 설정해야 한다고 의견을 밝혔다. 대형선의 입출항이 가능하도록 진입항로 및 제 3항로의 수심을 DL.(-)16.00m로 증심해야 한다는 주장이다.

컨테이너크레인 규모의 경우 대상선박이 1만TEU급이므로 22열 크레인을 설치해야 한다고 밝혔다. 22열 안벽크레인의 주요 제원을 보면 정격하중 61톤, 아웃리치 63m, 백리치 20m, 갠트리 레일간격 30.5m 등이다.

신항 1-1단계 부두 운영사들은 선박 대형화에 대비해 22열 대형 크레인을 설치할 예정이다. 진입항로 및 제 3항로 증심 준설계획 및 공사비를 살펴보면 준설량은 해도를 이용해 산정했으며 정부에서 시행중이거나 시행예정인 지역은 계획 수심까지 준설이 완료된 것으로 가정하고 DL.(-)16.00m까지 추가 준설부분에 대해 준설량을 산정했다.

준설대상토는 기 항로설계시 조사한 기반조사 자료 등을 검토해 모래로 추정했다. 금회 산정한 준설량은 개략 수량으로 상세한 수량은 추후 수심측량 결과에 의해 재산정이 필요하다.

준설공법은 준설 대상지역의 위치와 준설토 투기장의 위치 및 수심여건 등을 고려해 펌프준설선 및 그래브선을 이용해 준설을 시행하는 것으로 계획하고 있다.

투기장 위치는 현재 운영중이거나 계획중인 투기장을 대상으로 투기 가능지역을 선정했으나 인천항 전체 준설토 투기계획을 고려한 투기장 위치 재검토가 필요하다고 강조했다.

한편 초대형선박의 기항조건은 충분한 수심과 선석길이, 고성능 하역장비 확보, 충분한 피더운송 네트워크, 대규모 물동량 창출 능력 등이다.

인천항은 현재 충분한 피더운송 네트워크를 확보하고 있고 향후 수도권 및 북중국 물동량 창출 잠재력은 풍부하다는 것이다. 인천항은 광양항에 비해 중국과 일본 피더 네트워크가 우위에 있다는 것이다.

따라서 충분한 수심과 고성능 하역장비를 확보할 경우 초대형선박의 기항조건 충족이 가능하다고 밝히고 있다.

인천항은 아직은 초대형선박 기항조건을 충족시키지 못하고 있어 초대형선박의 입항시기는 1만TEU급이상 초대형선의 운항비중, 신항 개발 방향 변경 여부 등에 좌우될 것으로 보고 있다.

우선 1만TEU급이상 초대형선박은 2015년을 전후해 원양항로에서 주류 선대로 정착될 전망이다.

특히 2015년까지 1만3천TEU급이상의 초대형선박은 105척으로 1만TEU급이상 초대형선박 전체의 52.5%를 차지할 전망이다. 2015년을 전후해 1만TEU급내외 선박의 일부가 지역거점항으로 전배될 가능성이 높아 이 시기에 인천항에 기항할 가능성이 높을 것으로 예상된다는 분석이다.

인천신항의 증심사업은 2015년을 전후해 완료하는 것이 바람직하다는 견해다. 1만TEU급 선박의 총연장이 380m, 만재흘수는 15m이므로 선석당 450m로 단위화해 운영하는 것이 바람직하며 필요 수심은 16m로 해야 한다는 주장이다.

한편 현행 ‘항만공사법’에 따르면 인천항만공사는 무역항인 인천항(연안항 제외)의 항만구역(해상구역과 육상구역)을 관할 구역으로 하고 있다.

다만 2010년부터 공사의 원활한 사업수행을 위해 필요한 경우에는 대통령령으로 정하는 항만구역외의 항만시설 등에 대해서도 그 관할권을 행사할 수 있도록 했다.

이에 따라 인천항의 항로·정박지·선유장(선류장)·선회장 등의 수역시설 관할권은 인천항만공사에 있다.
따라서 인천항만공사는 인천신항 수역시설의 증심 준설 주체가 된다.

다만 준설공사에 대해선 국토해양부장관의 승인을 받아야 하므로 정부와의 긴밀한 협조체제 구축이 요구된다는 것이다.

초대형 선박이 원활히 입출항 하기 위해선 박지(안벽 전면)의 수심 뿐아니라 항로수심도 증대하는 것이 필요하다고 지적했다.

박지수심은 항만관리 주체인 인천항만공사가 시행해야 하지만 항로(진입항로 및 제 3항로) 수심증대는 국가에서 시행해야 할 사업영역이다. 특히 항만공사법 제 36조(비용의 보조 등)에 의거, 국가 또는 지방자치단체는 인천항만공사가 수행하는 비수익적 사업인 항로 증심에 필요한 비용을 보조해야 할 것이라고 조 부장은 강조했다.

조흥걸 부장은 향후 건의사항으로 우선 적정 수심확보를 위한 세부 추진계획을 수립해야 한다고 밝혔다. 인천항만공사 주관으로 정부(인천지방해양항만청), 신항 건설사업자, 선정된 부두운영사, 선사 관계자 등으로 전담반을 구성해 세부 추진계획을 수립해야 한다고 건의했다.

또 항만법 및 항만공사법을 개정해 비수익사업인 항로·박지·안벽 전면의 준설비용을 국가가 전액 또는 일정비율을 부담토록 규정 명문화해야 한다고 요망했다. PA(항만공사)법상 준설을 PA가 담당해야 하지만 서해안의 경우 남해·동해안과 달리 조수간만의 차이가 심해 준설 주기 빈번 및 비용추가가 발생된다는 것이다.

서해양안 항만의 준설비용을 전액 또는 75% 수준까지 정부가 지원할 수 있는 조항을 명시할 필요가 있다는 지적이다. 미국의 경우 미육군공병단이 외곽시설(방파제 등) 건설 및 준설을 담당하고 있다.

아울러 신항 조기 활성화 대책반을 설립·운영해야 한다고 건의했다. 과거 광양항 개장을 앞두고 활동했던 광양항 활성화 종합대책 추진위원회와 같은 성격의 위원회를 구성, 운영해야 한다고 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>