하반기 정기선시황 소폭 상승에 그칠 듯

근해항로 케스케이딩 영향 당분간 ‘크지 않아’


컨테이너선 시장이 성수기를 맞아 시황 회복에 대한 기대감을 높이고 있는 가운데 초대형선 투입 유럽 재정위기 등의 요인으로 큰 폭의 반등은 어려울 것이란 전망이 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘중단기 해운시장 전망’에서“기대보다는 운임 상승폭이 높지 않을 것으로 예상되며, 수급 상황도 비교적 안정적이긴 하지만 2008년 이전에 비해 여전히 공급과잉으로 판단된다”며 이 같이 말했다.

현재 운항 중인 1만TEU급 이상 초대형선은 96척이며, 발주된 선박만 143척에 이르러, 이들 초대형선 투입이 집중되고 있는 유럽항로의 시황이 특히 영향을 받을 전망이다. 유럽항로는 동맹 폐지 이후 선사들의 운임 컨트롤이 어려워지는 것도 시황 약세를 부채질하고 있는 것으로 분석됐다.

근해항로의 경우 케스케이딩(선박 전환배치)의 영향이 아직까진 크지 않으며 피더항로 개발 등이 지속적으로 추진되는 것이 오히려 선사의 수익성 창출에 기여할 것으로 판단했다.

특히 일본항로는 복구물량 추이를 보면서 우리나라 선사간 공동운항 등을 통한 협력이 요구된다고 말했다. 동남아항로는 초대형선 투입의 영향이 커 이에 대한 영향을 흡수할 수 있도록 피더네트워크를 확대해 수익원 다변화를 꾀해야 할 것으로 지적됐다.

최근 발주가 대형선에 집중돼 향후 중소형선 선박 수요가 늘 가능성도 있다고 점쳤다. 케스케이딩에 따른 시황하락의 영향은 2013년 이후에나 가능할 것이란 예상이다.

2분기 ‘컨’운임지수 4% 하락

2분기 평균 중국 컨테이너운임지수(CCFI)는 1007.8로 전 분기 1050.3에 비해 4.2% 하락했다. 미서안 및 미동안 항로는 전분기 대비 각각 2.6%, 1.3% 하락했으며, 유럽항로는 전분기 대비 16.6% 하락해 낙폭이 컸던 것으로 나타났다.

원양항로 운임은 지난해 9월 이후 지속적인 하락세를 보이고 있다. 금융위기로 인한 2009년 최저 운임 수준을 제외하면 과거 2003년과 2006년 최저점 수준에 근접한 것으로 평가된다. 원양항로 운임이 1분기까지 지속적인 하락세를 보인 것은 대형선 출현이 지속되면서 유럽항로를 중심으로 수급 불안이 지속된 것이 가장 큰 원인이다. 3월 들어서는 중동발 위기에 이어 유럽의 재정위기가 지속적으로 불거지면서 운임 하락으로 이어졌다.

장기적인 관점에서 원양항로는 CCFI 1000포인트 이하가 시황 악화, 1100포인트를 시황 호전으로 판단한다. 6월17일 CCFI는 998.3포인트로 1000포인트 이하를 기록, 시황 악화단계에 돌입한 것으로 분석됐다. 다만 2003년 이후 호황국면은 길고, 침체국면은 상대적으로 짧게 나타나는 특징이 있어 하반기 이후 시황 악화 여부가 주목된다고 KMI는 말했다.

근해항로의 경우 중국발 한국과 일본항로, 동남아 항로 운임이 지난해 9월을 기점으로 하락세를 보였으나 2011년 이후 상승세가 이어졌다. 2분기 한국항로의 운임지수는 622.6으로 1분기 평균 584.9 대비 6.4%, 일본항로는 5.8%, 동남아 항로는 1.3% 상승한 것으로 나타났다.

근해항로가 원양항로에 비해 상대적으로 호전된 것은 아시아 지역 역내 물동량 수송수요가 이어지기 때문인 것으로 판단된다. 아시아 지역 물동량은 원양항로와 달리 지난 금융위기에도 플러스 성장을 보이는 등 증가 속도가 빠르다. 다만 동남아항로가 상승폭이 적은 것은 이 항로가 주로 아시아-유럽항로의 경유지로서 영향을 받고 있기 때문인 것으로 보인다

컨테이너선 용선료 지수(HRCI)는 6월 15일 기준 907.3포인트로 전년 동기 596.4포인트에 비해 52% 상승했다. 2분기 평균 용선료 지수는 906.4포인트로 전분기 817.5포인트에 비해 10.9% 상승했다. 이 같이 4,500TEU급 이하 용선시장의 호전세가 지속되고 있는 것은 아시아 역내 시장의 물동량 증가로 용선수요가 지속되고 있기 때문인 것으로 분석된다. 최근 대형선 위주의 발주가 이루어지면서 아시아 역내 운항에 필요한 중소형선은 상대적으로 부족한데다 고유가에 따른 경제선(economic ship) 수요가 지속됐다는 판단이다.

올 물동량 1억5400만TEU…10%↑ 전망

KMI는 클락슨의 자료를 인용해 올해 물동량을 전년대비 10% 증가한 1억5400만TEU에 이를 것으로 전망했다. 2010년엔 1억4천만TEU로, 2009년 1억2400만TEU에 비해 12.9% 늘어났다. 지난해 실적은 같은 해 2월 클락슨이 예상했던 1억3천만TEU를 훌쩍 넘긴 것이다.

최근 주요국의 산업생산(Industrial Production)은 2010년 9월 이후 하락세로 돌아섰으나 호황기인 2004년과 2007년 고점 수준이다. 다만 그리스의 재정위기가 불거지는 등 유럽지역의 재정위기, 미국의 실업율 증가 등이 경기둔화로 이어질 것이란 우려를 낳고 있다.

올해 북미항로 물동량은 2190만TEU로 전년 대비 7.9% 증가 전망됐다. 최근 주요 기관들은 올해 미국 경제성장율을 다소 낮추고 있는 점이 우려되는 상황이다. 미국 연방준비제도이사회(Fed)는 최근 3.3%대 성장률 전망치를 2%대로 낮추었으며, 저성장-고실업-인플레라는 우려도 나오고 있다.

유럽항로 물동량은 전년 대비 7.6% 증가한 1840만TEU로 전망됐다. 유럽지역의 경우는 EU 재정위기 위험이 상존하고 있는 점이 가장 큰 문제다. 최근 국제통화기금(IMF)가 유럽 재정위기와 관련해 '유럽 각국이 적극적으로 공동대처하지 않으면 세계경제에 영향을 미칠 것'이라고 밝히는 등 재정위기의 영향에 주목하고 있다. 미주항로에 비해 유럽항로 물동량의 증가폭은 지난해에 비해 둔화될 전망이다.

이와 비교해 올해 세계 컨테이너선 공급 규모는 전년대비 6.7% 증가한 1511만6천TEU로 예상되고, 2012년에는 올해보다 8.0% 증가한 1632만1천TEU로 전망됐다. 2005∼2008년 12.7~16.6% 이상 성장하던 공급량 성장속도는 둔화추세다. 특히 지난해 증가율인 9.7%보다도 둔화될 전망이다. 다만 초대형선 투입은 유럽항로 운임시장에 영향을 줄 것이란 분석이다.

2011년 컨테이너선 해체량은 10만7800TEU로 예상된다. 지난해 13만700TEU에 비해 18% 감소한 수준이지만 2006년과 2007년의 해체량인 2만4천TEU 2만1천TEU에 비해서는 매우 높은 수준이다. 내년에도 일정 수준의 선박이 지속적으로 퇴출될 전망이다.

금융위기 이전 대비 선박량 부담 커

컨테이너선 계선량의 경우 6월 말 기준 8만TEU로 추정된다. 전체 선복량 대비 0.6% 수준에 불과하다. 2분기까지 계선량이 급격히 줄면서 대부분 선사들의 선박 투입이 원활히 이루어지고 있는 것으로 판단된다. 원양항로에서 급격한 수급 불안 요인이 없다면, 아시아 항로를 중심으로 하는 근해항로는 물동량이 견고하기 때문에 계선량의 급격한 증가는 없을 것으로 예상된다.

KMI는 컨테이너선 수급은 2009년 저점을 형성한 이후 2011년에도 회복세를 이어갈 것으로 전망했다. 다만 금융위기 2008년 이전에 비해서는 여전히 선박량 부담이 높을 것으로 내다봤다. 해상물동량 대비 선박량은 1997∼2008년 7%대에서 2009∼2011년엔 10%대로 상승할 것으로 예상했다.

태평양항로 소석률은 동향노선에선 물동량 1399만8000TEU, 선박량 1737만7000TEU로 81%를 기록할 것으로 전망됐다. 반면 서향항로 소석률은 물동량은 797만1000TEU, 선박량은 1435만6000TEU로, 56%대에 머물 전망이다. 유럽항로의 경우 동향항로 소석률은 물동량 540만 8,000TEU, 선박량 789만7000TEU로 68%, 서향항로 소석률은 물동량 925만3000TEU, 선박량 1059만3000TEU로 87%에 이를 것으로 관측됐다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>