기획/ 근해항로 상반기 물동량 순항

CIC 도입등 운임회복도 원활



●●● 최근 결산이 마무리된 근해항로의 상반기 성적표는 해운불황의 깊은 그늘이 물러갔음을 보여주고 있다. 한일항로와 한중항로 동남아항로 모두 수출노선에서 금융위기 이전 실적을 넘어서거나 근접했다. 운임도 견조한 수준을 이어 가며 선사들에게 힘을 보태고 있다. 이런 가운데 한일항로에선 여객선사의 로로선 투입으로 향후 격랑을 예고하고 있다.

한일항로, 물동량·운임 견고…로로선 신설로 격랑 예고

한일항로의 올해 상반기 물동량은 사상최고치를 기록했다. 지표상으로 볼 때 금융위기의 후유증을 말끔히 씻고 발전하는 항로로서 다시금 시동을 걸었다.

한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 한일항로는 상반기까지 20피트 컨테이너(TEU) 71만6천개를 수송했다. 지난해 같은 기간 55만8천개에 비해 28.2% 늘어난 것이다. 올해 상반기 실적은 정점이었던 2007년과 2008년에 비해서도 높은 수준이다. 2007년 2008년의 같은 기간 물동량은 각각 70만8천TEU 69만2천TEU였다.

이 가운데 수출물동량은 39만6천TEU를 기록해 지난해의 31만7천TEU 25% 증가한 것으로 집계됐다. 수출물동량은 2008년의 38만7천TEU를 뛰어넘었으며 2007년의 40만3천TEU에 비해서도 호각세를 보였다. 수입물동량은 32만TEU로 24만2천TEU보다 32.4% 증가한데다 2007년의 30만5천TEU 2008년의 30만4천TEU를 모두 넘어섰다. 4월 말까지 이어졌던 원화강세의 영향으로 수입물동량의 강세가 두드러졌음을 알 수 있다.

운임도 견고한 수준을 이어가고 있다. 현재 한일항로의 운임수준은 TEU당 수출노선 250달러 안팎 수입노선 200달러 안팎이다. 수출운임의 경우 2008년의 300~350달러에 비해 하락한 수준이지만 해운불황기를 지나오면서도 선방했다는 평가다. 선사들은 지난달부터는 올해 들어 불거진 컨테이너 부족사태를 이유로 컨테이너불균형비(CIC)를 30달러(TEU 기준)씩 적용하며 수익 개선을 꾀하고 있기도 하다. 물동량 회복과 안정적인 운임 수준으로 선사들의 영업실적도 크게 개선됐다 한일항로를 주력으로 하는 D선사의 경우 상반기에 두 자릿수의 수익 성장을 이룬 것으로 알려졌다.

이 같이 안정적인 성장기조를 이어가고 있는 한일항로지만 최근 한신항로(고베·오사카)의 로로(roll on roll off) 노선 신설로 근심이 깊다. 팬스타라인닷컴은 지난달 26일 1만2천t급 로로선 <산스타드림>호를 투입해 부산-오사카·쓰루가 항로를 열었다. 팬스타라인은 신설 노선으로 기존 오사카를 주3회 취항하는 <팬스타드림>호와 함께 일본 서비스를 다시 주 6항차로 확대하게 됐다.

컨테이너선사들이 로로선 취항을 바라보는 시선은 싸늘하다. “존립 기반을 뒤흔드는 행위”라고 격한 반응까지 내놓고 있다. 쓰루가항이 배후 제조단지를 끼고 오사카항을 등지고 있는데다 거리도 가까워 물동량 이탈이 명약관화하다는 설명이다. 특히 로로선이 화물차량에 의한 직접 선적이 가능한 만큼 빠른 서비스와 통관을 바탕으로 시장을 잠식해 갈 것이라고 우려하고 있다. 팬스타라인이 오사카항 기점 물동량의 50%를 점유하고 있는 현실에서 근심의 깊이를 엿볼 수 있다.

선사들은 KNFC를 중심으로 여러 대책들을 쏟아내고 있다. 그 하나가 팬스타라인의 선적상한제 참여다. KNFC 회원사이면서도 여객선(카훼리) 운항사란 이유로 상한제에서 벗어나 있었던 팬스타라인을 제도의 틀 안으로 불러들여 항로 안정화를 꾀하자는 취지다. 현재로선 가장 성사 가능성이 높은 방안이지만 문제점도 안고 있다.

우선 상한선의 기본 개념이 과거 실적을 기반으로 한다는 점이다. 새롭게 취항한 로로선 서비스는 과거 기준이 없기 때문에 상한선을 정하는데 어려움이 따를 수밖에 없다. 공동운항으로 서비스하는 컨테이너 선사들과 달리 선박을 단독으로 취항하고 있는 팬스타라인의 경우 상한선 규모가 크지 않을 경우 이를 받아들이기 쉽지 않을 것이란 분석도 제기된다.

한신항로만큼은 상한제를 철폐하고 예전처럼 무한경쟁 체재로 돌아가자거나 현재 주 3항차로 운영되고 있는 한신항로 서비스를 4항차로 늘리자는 의견 등도 눈에 띈다. 하지만 이런 의견들은 모두 이전투구의 운임경쟁을 촉발시켜 공멸의 단초가 될 수 있다는 점에서 선뜻 결행하기 어려운 대책들이다. 취항선사측 한 관계자는 “팬스타라인이 2007년 데일리(매일) 서비스할 때 운임이 크게 떨어지면서 배 한척을 빼지 않았느냐”며 “경쟁 구도로 가게 될 경우 다 같이 힘들어질 수밖에 없다”고 말해 팬스타라인의 선적 상한제 참여를 촉구했다.

한중항로, 수출물동량 선전에 ‘운임회복 기대’

한중항로에선 수출물동량의 경우 지난해에 이어 성장세를 이어갔다. 반면 수입물동량은 1년 전에 비해선 상승했지만 예년 수준에 비해선 아직까지 크게 뒤처진 모습을 보였다.

황해정기선사협의회(YSLC)에 따르면 상반기 한중항로의 컨테이너 수송실적은 117만1천TEU로 지난해 98만6천TEU에 비해 18.8% 성장했다. 하지만 2008년의 129만1천TEU 2007년의 126만6천TEU에 비해선 각각 9.3% 7.5% 뒷걸음질 쳤다. 전체적인 모양새는 아직까지 금융위기의 여파를 벗어나지 못한 것으로 보인다.

하지만 수출물동량만 놓고 보면 사정이 다르다. 같은 기간 수출물동량은 48만7천TEU로 1년 전의 47만1천TEU에서 3.3% 성장했다. 2008년의 48만6천TEU를 소폭 웃돌 뿐 아니라 2007년의 46만9천TEU와 비교해선 3.7% 늘어났다.

이 같은 실적 성장세는 지난해부터 이어져온 석유화학제품(레진) 수요의 강세 때문이다. 중국 정부가 지난해 경기부양책으로 내놓은 가전 샤샹(下鄕) 정책으로 석유화학제품 수요가 늘어나면서 한중 선사들에게 힘을 실어주고 있다. 한중 수출항로 물동량은 지난해에도 레진 효과에 힘입어 8%의 성장곡선을 그렸다. 다만 올해 들어 레진 수요가 위축되면서 성장 폭은 지난해에 비해 둔화된 모습이다.

레진화물의 주요 관문인 상하이행 물동량은 이 기간 13만3천TEU를 기록해 1년 전 12만8449TEU에 비해 3.8% 성장했다. 2008년의 12만4천TEU 2007년의 10만8천TEU에 비해서도 높은 성적표다.

반면 수입물동량은 예년에 비해 여전히 두 자릿수로 하락하며 상반기를 마무리했다. 이 기간 수입항로 실적은 68만4천TEU로 지난해 동기 대비 33% 늘어났다. 하지만 2008년의 80만5천TEU 2007년의 79만6천TEU에 비해선 각각 -15% -14.1% 가량 감소했다.

선사들은 지난해부터 비교적 상황이 좋은 수출항로에서 적극적인 운임인상을 시도하고 있다. 올해 하반기에도 지난해에 이어 가이드라인 운임제 도입을 검토 중이다. 아직까지 구체적인 일정은 나오지 않았으나 도입 폭은 지난해 2차 때와 같은 부산항 120달러 광양항 160달러 울산항 180달러가 될 전망이다.

다만 수출항로의 향후 전망이 밝지 않다는 점은 가이드라인운임제 도입에 부정적이다. 레진 물동량이 지난 4월 이후 약세 기조를 이어가고 있기 때문이다.

취항선사 관계자는 “가이드라인 운임제 도입에 대한 논의를 진행하고 있지만 주력 물동량인 레진이 주춤한 상황이어서 얼마나 실효를 거둘지는 미지수”라고 말했다.

동남아항로, 대부분 지역 쾌청…서비스 신설소식도

동남아항로도 수출항로에서 강세를 보이고 있다. 동남아정기선사협의회 7개 회원사가 상반기동안 실어 나른 컨테이너 물동량은 83만6천TEU를 기록했다. 지난해의 76만TEU에 비해 두 자릿수(10.1%) 늘어났으며 2008년(83만5천TEU) 실적보다도 신장됐다.

실적 호조는 수출물동량의 강세에서 비롯됐다. 같은 기간 동남아 수출항로 물동량은 48만8천TEU로 지난해의 40만7천TEU에서 19.9% 성장했다. 2008년의 47만5천TEU에 비해서도 2.9%의 오름세를 그렸다.

수출 물동량은 주요 동남아국가 중 싱가포르와 대만을 제외한 대부분 지역에서 성장세를 일궜다. 홍콩행 물동량은 12만7천TEU로 지난해에 비해 7.3% 2008년에 비해 1.8% 증가했다. 베트남행 물동량은 9만1천TEU를 기록해 지난해보다 11.6% 2008년보다 5.3% 늘어났다. 인도네시아행 물동량은 5만9천TEU로 지난해보다 21.8% 2008년보다 11.1% 확대됐다.

이 밖에 태국행 물동량은 5만9천TEU로 2008년 수준을 회복했으며 말레이시아행 물동량은 4만4천TEU로 54.4% 2008년 대비 5.5% 늘어났다. 반면 대만행 물동량은 5만2천TEU를 기록해 지난해에 비해 28.5% 성장했으나 2008년에 비해선 6.9% 감소했다. 싱가포르행 물동량도 2만4천TEU로 지난해보다 10% 가량 늘어났으나 2008년에 비해선 12.6% 줄어들었다.

같은 기간 수입항로 물동량은 34만8천TEU로 집계됐다. 지난해의 27만1천TEU에 비해선 28.2% 확대됐으나 2008년의 36만TEU보다는 3.5% 감소한 실적이다.

필리핀과 베트남을 제외한 모든 지역이 금융위기 이전과 비교해 하락세를 나타냈다. 특히 태국과 싱가포르발 물동량은 각각 4만3천TEU 2만4천TEU로, 지난해에 비해선 14% 12.4% 성장했음에도 2008년에 비해 11.9% 11% 감소했다. 반면 베트남과 필리핀발 물동량은 각각 4만6천TEU 1만7천TEU를 기록해 2008년 동기 대비 14.6% 31.6% 증가했다. 지난해에 비해선 각각 34.6% 104.5%의 고성장을 거뒀다.

동남아항로는 물동량 회복과 함께 항만 적체가 빚어지고 있는 실정이다. 방글라데시 치타공과 인도 나바셰바항 등은 깊어지는 항만적체로 선사들이 앞 다퉈 관련 부대비용을 적용하고 있다.

취항선사 관계자는 “지난달 실시했던 TEU당 200달러의 운임회복이 화주들의 협조로 긍정적으로 도입됐다”며 “최근 진행된 대형화주와의 입찰에서도 안정적인 운임 조건으로 계약을 체결할 수 있었다”고 말했다.

시황 회복으로 선사들의 서비스 신설 소식도 들려오고 있다. 고려해운과 시노트란스가 1600TEU급 선박 3척을 배선해 인도네시아행 항로를 지난달 말 개설했으며 양해해운은 기존 태국과 일본을 연결했던 펜듈럼서비스를 각각 독자 노선으로 분리하며 동남아항로를 강화했다. 앞서 남성해운은 지난 3월 베트남과 태국을 연결하는 서비스를 시작해 동남아 지역 영향력을 확대했다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>