기획/ 일제히 운임회복 나선 근해항로, 성공여부 촉각

동남아항로, ‘선복 뺀 효과 톡톡히’…한일항로, 선사들 의지가 관건
인천·평택-중국항로 개설에 관심


●●● 근해항로가 지난달 일제히 운임인상(GRI)에 들어가면서 연초의 부진을 씻고 상승세를 탈 지가 관심사로 떠오르고 있다. 이와 함께 한중항로 취항선사들이 인천과 평택에서 새로운 항로를 개설할 태세여서 주목된다.

근해항로는 원양선사들의 시장 진입, 원화강세에 따른 수출화물 감소, 고유가에 따른 연료비 지출 증가등으로 올 한해 힘든 나날을 이어왔다.

올해초 원양 시황이 불투명할 것이란 전망과 함께 글로벌 선사들이 아시아 역내 시장에 진입하면서 어려움이 가중됐다.

에버그린, 양밍라인, OOCL등이 대만-홍콩-베트남간 서비스를 지난 4월 개설한데 이어 하파그로이드와 에버그린, 완하이라인이 중국-인도 항로를 개설했으며, 현대상선도 흥아해운과 함께 동항로에 배를 댔다.

또 양밍라인은 지난 8월 인천-중국-동남아를 묶는 뉴PAS서비스를 개설했다. 양밍은 기존 서비스를 개편해 같은달 부산·광양과 홍콩, 동남아를 잇는 KMS서비스를 선보이기도 했다.

OOCL은 오는 18일부터 부산항을 기항하는 주간 정요일 한중일 서비스인 KTX4를 개설할 예정이다. 서비스 기항지는 서커우-홍콩-오사카-고베-히로시마-히비키-부산-가오슝-홍콩이다.

이와함께 NYK는 지난 8월26일 새로운 부산-일본 서비스인 HAS를 시작했다. 기항지는 부산-토야마신코-니가타-도마코마이.

케이라인은 지난 6월 동남아 피더서비스를 개설한데 이어 PIL과 8월에 중국과 동남아를 잇는 서비스를 8월에 개설했다. 또 이달말엔 베트남-홍콩서비스도 개설할 예정. MOL도 싱가포르-인도간 노선을 이달부터 개설했다. 이들 노선은 비록 한국을 기항하지 않지만 환적을 통해 동남아와 연결되거나 삼국간 서비스와 겹치는 노선이어서 근해선사들과 보이지 않는 경쟁을 벌일 여지는 충분하다.

이처럼 아시아 역내 시장의 경쟁 구도가 근해선사간 경쟁에서 글로벌 선사와의 경쟁으로 확대된 형국이다. 앞으로는 이 같은 경쟁이 글로벌 선사와 역내 선사가 구축한 네트워크 간 경쟁으로 그 개념이 더욱 확대될 것으로 예상된다. 이는 곧 운임하락으로 이어져 근해선사들을 힘들게 할 것은 자명한 일이다.

“글로벌선사에 치이고 고유가에 멍들고”

뿐만 아니라 작년부터 진행된 고유가 기조로 연료비가 크게 늘면서 대부분 중소선사들인 이 항로 취항선사들을 옥죄고 있다.

흥아해운은 올 상반기에 매출액은 2552억원으로, 작년동기 대비 1% 감소에 그쳤으나 고유가에 따른 운항원가 상승으로 순익에선 13억원의 적자를 기록한 것에서 선사들이 올 한해 유가상승에 얼마나 시달렸는지 알 수 있다. 흥아해운의 상반기 원가부문은 작년보다 무려 두배나 상승한 2510억원이었다.

또 고려해운도 작년에 연료비로 475억원을 지출해, 2004년의 376억원 대비 26%나 증가한 것으로 집계됐다. 동남아해운의 경우 작년 연료비 지출이 368억원을 기록, 전년대비 14% 늘어났다. 장금상선의 작년 연료비는 전년대비 18% 늘어난 311억원이었다. 이들 선사의 올해 연료비 증가는 더욱 확대될 것으로 예상되고 있다.

이처럼 경쟁격화에 따른 운임하락과 연료유 상승에 따른 비용 지출 증가등으로 근해선사들의 어려움은 날로 강도가 커졌다.

더구나 환율하락으로 수출화물이 급격히 감소하면서 수출화물 운임하락세에 기름을 부었다는 관측이다.

동남아항로의 경우 남중국 서커우와 태국의 방콕, 람차방 등에서 인천으로 들어오는 물량이 상승세를 타면서 수입물량이 수출물량보다 2배 이상 많은 현상을 보였다. 특히 인천항의 경우 수입물량 폭증으로 인해 공컨테이너 문제가 유발되고 있는 것으로 알려진다.

한중항로의 경우 상반기 컨테이너 물동량이 작년 같은기간대비 13% 늘어난 121만TEU였는데, 이중 수출화물과 수입화물은 각각48만TEU, 73만TEU로, 20% 가량의 불균형을 보이고 있다.

한일항로는 수출화물이 몇달동안 감소세를 보인 반면, 수입화물은 10%대 이상의 증가세를 지속해, 수출입화물 비중은 과거 65:45 정도에서 55:45정도까지 좁혀진 실정이다. 이같이 수출화물의 급격한 감소는 곧 국내 영업사원들의 운임경쟁을 부채질하는 결과가 될 수밖에 없다.

이와 더불어 컨테이너 소형선의 용선료가 계속 높은 수준을 유지하는 것도 근해선사들의 채산 악화에 한몫했다.

이와 관련 선사 한 관계자는 “근해선사들은 다들 중소규모 선사들이어서 글로벌 선사보다 시황악화에 더 크게 타격을 받을 수 밖에 없다”고 말했다.

이런 와중에 동남아항로와 한일항로, 한중항로 등이 지난달에 일제히 운임 인상을 실시키로 하면서 시황전환을 꾀하고 있어 이의 성공여부가 관심일 수밖에 없다.

동남아항로, TEU당 30달러 회복

동남아항로 취항선사 단체인 IADA(아시아역내항로운영협의회)는 지난달 1일부로 GRI를 단행했다. 인상폭은 TEU당 50달러, FEU당 100달러다. 이어 한일항로가 지난달 20일부터 TEU당 50달러, FEU당 100달러를, 한중항로가 지난달 25일부로 TEU당 30달러, FEU당 60달러의 GRI를 실시했다.

이중 인상 이후 한달 정도가 지난 동남아항로의 경우 운임인상에 비교적 성공했다는 평가를 받고 있다. 동남아항로는 각 사별로 30~40달러 정도 올랐다고 보고 있다.

동남아항로는 앞서 얘기한 여러가지 요인으로, 지난 4월엔 계획했던 운임회복을 실시하지 못하고 넘어가는 등 운임시황이 맑지 못했다. 그러나 취항선사들이 잇따라 기항서비스를 접거나 축소하면서 선복감축을 꾀해 항로 시황이 호전되고 있다는 분석이다.

동남아해운과 중국의 심스라인은 지난 3월18일에 1600TEU급 컨테이너선 6척을 투입해 개설했던 극동-인도서비스(FIX)를 7월께 중단했다.

또 동남아해운과 흥아해운은 지난 7월 말레이시아 항로와 인도네시아 항로의 서비스를 각각 접고, 선복교환 방식으로 이들 노선을 커버하고 있다. 양사는 이같은 공동운항에 따라 주당 3000TEU 가량의 선복축소를 꾀했다.

일련의 서비스 중단으로 근해 국적선사들이 동남아항로에서 줄인 선복은 약 4000TEU 정도다. 8월에 장금상선이 1200TEU급 3척으로 인도네시아 서비스를 새로 개설했고 양밍라인이 1100TEU급 선박으로 뉴PAS를 지난달 개설했음에도 동남아 수출항로의 선복량은 연초대비 2700~2800TEU 정도가 줄어든 효과를 나타내고 있는 것으로 집계된다.

장금상선의 경우 인도네시아 서비스를 개설했으나 대신 호치민 서비스가 중단됐고, 양밍라인 서비스는 동남아→인천에서 중국을 거쳐 동남아로 나가는 노선이어서, 수출보다는 수입화물 운송서비스의 성격이 짙기 때문이다. 양밍라인 서비스 개설 이후 이항로 수입화물 운임이 TEU당 100~200달러 떨어졌다는 것이 이에 대한 방증이다.

선사 관계자들은 이같은 시황 상승세를 굳히고 운임회복을 제대로 관철하기 위해 GRI에 최저운임제 형태인 AMR까지 동시에 단행했다. 운임 하한선이 정해지지 않을 경우 GRI는 ‘속빈 강정’이 될 수밖에 없다는 판단에서다. 이같은 선사들 전략이 현재까지 상당한 효과를 거두고 있는 것으로 보인다.

선사 관계자들은 동남아항로의 향후 전망을 밝게 보고 있다. 지난달에도 선복이 부족해 화물이 다음 항차로 넘어가는 경우가 생겼을 정도다.

A 선사 한 관계자는 “동남아 수출항로의 경우 현재 시황이 호조세를 이어갈 것으로 예상된다”며 “외국선사의 경우 중국으로 선복이 넘어가면서 국내 시장에 서비스를 개설할 선박이 많지 않을 것 같다”고 말했다.

B 선사 관계자는 “9월까지 스페이스가 없어 예약이 빡빡하게 진행됐다”며 “운임시황은 현재 상승세를 계속 이어갈 것으로 예상된다”고 말했다.

그는 이어 “배값과 기름값만 내려가면 선사들 채산성이 호전될 수 있을 것 같다”며 최근의 시장상황을 전했다.

다만 동남아항로는 내년부터 글로벌 선사들의 대형 신조선 인도가 본격화되는 것을 내심 우려하고 있다. 신조선이 대거 원양항로에 투입될 경우 그보다 규모가 작은 선박들이 동남아항로에 대체투입되면서 전반적인 선박대형화를 불러올 수 있기 때문이다. 현재 동남아항로의 주력 선박은 1500~2000TEU급이나 이것이 3000TEU급 이상까지 커질 수 있다는 분석. 이는 곧 선복 과잉으로 이어지는 것은 당연하다 하겠다.

“밥그릇 싸움만 없으면 성공할 것”

한편 한일항로의 경우도 운임회복의 각오를 단단히 하고 있다.

지난달 20일부터 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 운임인상을 한 바 있으며, 8월과 이번달에 냉동화물에 대해 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 운임인상을 두차례 실시했다.

이번 운임인상은 최근 몇년간 실시됐던 할인율을 축소하는 MGL(최저운임제)형태에서 직접적인 운임 인상 형태인 GRI로 진행되는 것이어서 선사들의 운임 회복의지를 엿볼 수 있다.

실제로 취항선사들은 운임인상을 관철하기 위해 매주 두차례씩 회의를 가지면서 각 선사들의 GRI 실시 여부를 체크하고 있다. 선사단체인 한국근해수송협의회(KNFC)를 중심으로 화·금 주2회로 실무자 중심의 ‘운영회의’를 열어 각 선사의 운임이 어떻게 되는지 파악해 GRI 기조를 이어간다는 방침이다.

또 별도 임원회의를 통해서도 선사들의 의지를 모아내고 있다. 지난달 20일에도 임원회의를 열어 “다른 선사 화물에 대해 신경쓰지 말고 우리 거래처에 대해서만 오른 운임을 철저히 적용하기로 하자”고 합의했다.

냉동화물 운임 인상은 성공적으로 진행된 것으로 알려진다. 모 선사의 경우 냉동화물 운임회복 이후 월 9천달러의 추가 수익을 올렸다고 전하기도 했다.

C선사 관계자는 “한일항로는 선사간 짐이 다 발란스를 맞추고 있어 운임인상 성공이 어느 근해항로보다 쉬운 항로”라며 “지금까지 선사간 밥그릇 싸움으로 운임이 하락했는데, 현재 운임회복 의지가 어느때보다 높은 만큼 TEU당 20~30달러 정도 인상될 것 같다”고 시장상황을 전했다.

D선사 관계자도 “화물이 8월에 떨어졌다가 9월에 살아났고 10월에 보합세를 보이고 있다”며 “물량 감소보다 선사간 경쟁으로 운임하락이 이어졌다”고 말해 선사들의 지나친 경쟁을 꼬집었다.

한중항로도 한일항로와 비슷한 시기에 운임하락의 늪에서 빠져나오기 위한 조치를 단행했다. 선사단체인 황해정기선사협의회는 지난 25일 TEU당 30달러, FEU당 60달러의 운임 인상을 단행했다. 한중항로도 어느 때보다 선사들의 굳은 인상 의지가 엿보여 성공여부에 관심이 모아지고 있다.

한중항로 취항선사들은 운임회복을 성공하기 위해 운임덤핑 등으로 선사들의 운항여건을 어지럽히는 선사들에 대해선 페널티 부과까지 계획중이다. 협회 회원사를 중심으로 운임인상분 징수를 독려한 후 비회원사에 대해서도 인상에 대해 관리해나간다는 방침. 취항선사들은 추석연휴가 꼈던 점을 감안해 16일부터 본격적으로 운임회복에 스탠스를 맞출 계획이다.

하지만 한중항로는 수출항로의 선복과잉이 운임회복에 걸림돌로 작용할 전망이다.

현재 한중항로의 투입 선복은 모두 수입화물량의 규모에 맞춰져 있다. 수출화물이 수입화물보다 20% 가량 적은 상황에서 이는 곧 수출노선의 만성적인 선복과잉 현상의 원인이 되고 있다. 한국과 중국선사들이 치열한 경쟁을 벌이는 상황 속에서 수출노선의 선복과잉 현상은 한중항로의 약점일 수밖에 없는 것.

취항 선사 관계자는 “문제는 선복과잉 부분을 어떻게 극복하고 운임회복으로 이어가느냐”라며 “선사들의 의지를 모아내는 것은 물론 상호간 철저한 관리도 이어져야 할 것 같다”고 말했다.

또 일-중간 항로가 크게 하락세인 상황에서 일중간을 서비스하는 중국선사들이 이 노선의 선복을 한중간에 투입하는 것도 악재가 될 수 있다는 분석이다.

서해안 기점 한중노선 4개 노선 개설 임박

한편 한중항로는 인천과 평택을 기점으로 중국 닝보와 다펑, 롄윈강에 총 4개노선을 개설할 예정이어서 시황에 어떤 영향을 줄지가 관심사로 떠오르고 있다. 서해안을 통한 새로운 컨테이너 항로여서 항로에 새로운 바람을 일으킬 것이는 의견이 있는 반면, 일부 선사 관계자들은 운임회복 시황에 부정적으로 작용할 것이라고 우려를 나타내고 있기도 하다.

지난달말 황해정기선사협의회는 인천-닝보(寧波)에 2척, 평택-롄윈강(連雲港)에 1척, 평택-다펑(大豊)에 1척등 총 4개의 신규 컨테이너항로를 개설키로 합의했다. 해양수산부가 2009년 한중 컨테이너항로 완전개방을 앞두고 점진적인 서비스 개방을 위해 이들 노선에 선박을 댈 것을 권장했기 때문이다. 선박은 ▲한국 선사가 인천-닝보와 평택-다펑 노선에 ▲중국에서 인천-닝보와 평택-롄윈강 노선에 각각 투입할 예정이다.

이중 한국측 범주해운이 주간운항사로 선정된 인천-닝보간 컨테이너 항로는 오는 26일 개설될 예정이다. 범주해운은 최근 용선한 400TEU급 컨테이너선인 지파 동하이(Jifa Donghai)호를 인천-닝보간 컨테이너 서비스에 투입해 오는 26일부터 개설할 계획이다. 지파 동하이호는 25일 인천항에 입항해 26일 닝보항으로 떠나게 된다.

이 서비스는 범주해운을 운항선사로, 고려해운, 흥아해운, 천경해운, 동영해운, 동진상선, STX팬오션, 태영상선등 7개사가 슬롯차터(선복임차)로 참여한다. 선사들은 오는 16일 회의를 갖고 선복 배분에 대해 논의할 예정이다.

평택-다펑 노선은 남성해운을 운항선사로, 동남아해운, 장금상선, 한성라인등 3개사가 선복을 빌려 참여하게 된다. 남성해운은 평택-다펑 노선은 서비스 개설만 합의됐을 뿐 다펑항의 항만시설이 외항선이 입항할 수 있는 여건을 갖추지 못해 항로 개설시기는 좀더 늦어질 것으로 보인다고 말했다.

이 노선 서비스 선사들은 이달중에 상하이나 칭다오등 인근 지역 주재원을 다펑항에 보내 항만시설등을 점검케 하는 한편 임원급들로 구성된 시찰단을 꾸려 다펑항측과 개항(開港) 방안에 대해 협의할 예정이다.

남성해운 관계자는 “다펑항은 항만태세가 여의치 못해 항로개설이 늦어지고 있다”며 “항만 여건만 개선되면 자사선 혹은 용선을 통해 최대 주2항차까지 서비스할 계획에 있다”고 말했다.

한편 중국측 선사가 개설하는 노선인 인천-닝보와 평택-롄윈강 노선은 CSC라인과 TMSC라인이 맡기로 확정됐다.

이중 인천-닝보 노선은 이달 28일이나 내달 4일께 개설(인천출항 기준)될 예정인 것으로 알려졌으며 한국 대리점사는 두우해운으로 결정됐다.

평택-롄윈강 노선은 구체적인 일정과 대리점사는 미정인 가운데, TMSC의 타노선 대리점 업무를 맡고 있는 두우해운이 유력한 대리점 후보사로 지목되고 있다.

<이경희 기자>