<신년특집설문조사>과반수 이상 새해 해운시황 ‘다소 둔화’ 응답

해운물류업종 경기전망 양극화 뚜렷
종물업 도입관련 중소물류업체 ‘세제혜택’ 지원 요망 커



을유년 ‘닭의 해’가 밝았다. 자고로 닭은 새벽과 서조(瑞兆)의 메신저로서 우리에게 복스러움과 길함의 상징이었다.

생태학적으로 보았을 때 사람들에게 하루일과의 시작을 가장 먼저 알려주는 닭이야말로 수출입의 일선에서 국제물류를 담당하는 우리 해운물류인들과 가장 닮은 동물이 아닐까 싶다.

밤과 낮의 교차점에서 새로운 동선(動線)의 시작을 가장 먼저 알리는 것이 닭이라면 국내와 국외의 경계에서 물자 흐름의 시작과 끝을 알리는 사람들이 바로 우리 해운물류인들이기 때문이다.

지난 한해 우리 해운업계는 양극단의 상황을 맛봤다. 중국발 물량의 큰 수혜를 받으며 사상최대 매출과 영업이익을 누린 원양해운업계가 있었던가 하면 선복과잉에 따른 운임하락으로 채산성 악화에 허덕인 한중ㆍ한일항로 선사들, 업체난립과 환율하락, 고유가 등 삼재(三災)에 직면해 도산의 위기에 내몰린 복운업계도 있었다. 누구나 한해를 시작하며 올해만큼은 상서로운 일들만 가득하길 기대해 보지만 올 한해도 그리 녹록치만은 않은 한해가 될 것은 분명하다.

환율하락, 고용선료, 고유가 등 해운업계의 악재로 해석되는 여러 요인들이 아직 풀리지 않고 있기 때문이다.

닭의 해를 맞아 우리 해운인들은 저마다 올 한해를 어떻게 내다보고 있을까? 국적선사, 국제해운대리점선사, 복합운송업체 등 276명의 해운물류인들을 대상으로 새해 전망과 종합물류업 등 각종 해운물류 현안에 대한 의식들을 알아봤다.

‘해운호황 한풀 꺾일 듯’

<2005년 해운업계 전망> 부문에선 우리 해운물류업계는 과반수 이상이 새해 전반적인 해운시황에 대한 전망을 작년보다 ‘다소 둔화’될 것으로 보고 있었다. ‘2005년 새해 전반적인 세계 해운시황을 어떻게 전망하는가’란 물음에서 응답자의 53%(144명)가 ‘경기 다소 둔화’라고 답했다. 2년여간 계속됐던 해운호황이 올해는 그 세가 한풀 꺾이리란 예상이다.

그러나 ‘호황세가 지속’할 것이라고 답한 사람도 30%나 돼 올해까지는 해운시장의 전반적인 호황세가 계속 이어질 것으로 보는 의견도 아직까지는 상당수 있는 것으로 조사됐다. 반면 ‘하반기쯤 불황기로 전환’될 것이라는 응답은 17%에 불과했다.

‘China Effect’(중국효과)란 용어를 만들어내며 국제 해운경기의 초호황을 이끌었던 중국에 대한 기대치는 여전히 컸다. ‘2005년 해운경기에 미치는 중국효과의 영향’은 어떨지 물어본 결과 응답자의 93%(258명)에 이르는 사람들이 ‘여전히 크다’고 답했다. 앞 문항에서 ‘해운경기가 다소 둔화’될 것이라고 응답한 사람들도 중국효과의 영향에 대해선 이견이 없었던 것.

이는 결국 대다수 해운인들은 해운시황이 조금 둔화된다 해도 정기선ㆍ부정기선 통틀어 가전제품, 전자기기, 섬유류, 가죽제품, 신발, 완구, 철강 등의 최대 생산국이자 금속제품, 철강, 레진, 종이류 등 공업용 원자재의 최대 소비국인 중국이 여전히 세계 해운업계를 이끌어 갈 것이라고 관측하고 있었다.

대표적인 호황세를 구가하는 항로인 원양 정기선항로에 대한 평가에서도 이같은 의견은 이어져 ‘2005년 북미, 구주 등 원양 정기선항로 경기 전망’을 묻는 질문에 ‘호ㆍ불황 전환점’이라고 답한 사람이 50%(138명)를 차지했고 호황세를 유지할 것이라고 내다본 응답자도 41%(114명)에 달했다.

이는 결국 많은 해운인들이 내년도 해운경기를 올해보다는 부정적으로 보면서도 한편으론 올해까지는 호황세가 유지되지 않겠느냐는 관측을 하고 있는 것으로 해석해 볼 수 있다.

실제로 선사 실무자들의 내년 운임시장 전망에 대해 들어보면 구주운임동맹(FEFC)나 호주ㆍ뉴질랜드운임동맹(ANZESC)등이 이미 발표한 내년도 운임인상 계획은 낙관적으로 보고 있었으나 인상분 징수율은 올해보다 원활치 못할 것이라고 전망하는 사람들이 많았다.
‘불황세로 전환’할 것이다고 답한 사람은 9%에 불과했다.

근해항로 전망 ‘불투명’

한편 지난 한해 운임하락세의 깊은 수렁에서 허우적대야 했던 ‘한일과 한중 등 근해항로의 2005년도 시황’에 대해선 ‘불투명하다’고 생각하는 사람들(58%)이 많았다.

한일과 한중항로 취항선사들은 EBS 징수체계를 양하지 징수로 전환하는가 하면 선복 감축도 단행하는 등 운임회복에 대한 뜨거운 전의를 불태우고 있는 형편이나 정작 전체 해운인이 바라보는 올해 시황은 작년과 마찬가지로 그리 밝지 못하다는 의견인 것이다. 다만 ‘좋아진다’는 의견이 25%로 ‘불황이다’는 의견(17%)보다 조금 우세해 전망이 밝지는 않으나 심한 불황을 타지는 않으리란 예상에서 그나마 위안으로 삼아야 할 것 같다.

많은 해운인들은 현재의 정기ㆍ부정기 세계 해운경기가 불황세로 전환하는 시점은 내년초가 되지 않겠느냐고 관측하고 있었다. ‘세계해운경기 호황세가 언제까지 갈 것으로 예상하는가’란 질문에 42%인 117명이 ‘2005년말’이라고 답해 사실상 호황은 올해를 끝으로 그 끝을 고할 것이라고 해운인들 다수가 생각하고 있었다.

그러나 ‘2006년말’이라고 답한 사람도 32%(87명)정도여서 전문가들마저 갈팡질팡하는 해운 호ㆍ불황 전환시점에 대해 해운인들도 정확한 진단을 못내리고 있었다. 다만 ‘2007년초’라고 답한 사람은 3%에 불과해 호황세의 종료시점은 늦어도 2006년을 넘기지 않을 것으로 보는데는 이견이 없는 것으로 조사됐다.

한편 작년과 올해 선복부족에 따라 화물지체가 여전했던 가운데 ‘2005년 선복부족현상이 가장 심각할 것으로 전망되는 항로’에 대해선 원양항로 전 노선이 고르게 선복이 부족할 것이라고 답했다.

중복투표가 허용된 이번 문항에서 응답자들은 북미항로(25%), 중동항로(21%), 구주항로(20%), 중남미항로(18%), 호주항로(16%) 순으로 선복부족 예상항로를 꼽았다.

이중 중동항로는 최근 이라크 재건사업과 내년 카타르 도하의 아시안게임 개최 등으로 최근 다시 건설붐이 일고 있어 올 한해 이 항로에서의 선복부족 현상이 가중될 것으로 예상되고 있다.

이와관련 해운호황과 함께 최근 몇년간 원양항로의 운임인상이 줄을 잇고 있는 가운데 ‘운임인상이 가장 수월할 것으로 예상되는 항로에 대해선 가장 많은 사람들이 북미항로(27%)를 꼽았다.

이 조사대로라면 현재 20피트 컨테이너 1개당 3천달러에 가까운 운임을 받고 있는 북미항로는 올 한해도 운임시장에선 장밋빛 한해가 될 것으로 보인다. 중동항로(21%), 호주항로(19%), 구주항로(17%), 중남미항로(16%)가 뒤를 이어, 선복부족항로예상과 비슷한 양상을 보였다. 즉 선복부족이 심할만큼 운임인상은 쉽게 진행된다는 얘기다.

‘환율하락’이 가장 얄미워

한편 ‘올 한해 해운경기에서 가장 큰 악재는 무엇이냐’는 질문엔 40%가 ‘원화절상’을 들어 최근의 원/달러 환율하락이 우리 해운업계에서 가장 큰 마이너스 요소가 되는 것으로 나타났다. 이와 함께 ‘중국효과위축’(26%), ‘고유가’(22%)가 비교적 높은 비율로 지적됐으며 ‘내수위축’(12%)은 해운업계에 크게 영향을 미치지 못하는 것으로 조사됐다.

‘우리나라 수출액 증가와 국내 해운업 경기와의 관계를 묻는 질문’엔 ‘다소관련있다’(50%)거나 ‘매우관련있다’(36%) 등 ‘관련있다’고 답한 해운인이 86%에 달해 우리나라 수출 증가가 해운업계시황에도 큰 영향을 미치고 있는 것으로 조사됐다.

그러나 ‘상관없다’는 대답도 14%를 차지, 삼각운송을 통해 수익을 창출하는 기업도 상당수 있는 것으로 나타났다. 이 대답은 복운업계(18%)가 타 업종보다 비교적 높아 최근 삼국간 운송에 진출하는 복운업체들이 늘어나고 있음을 드러냈다.

‘한편 해운업황에 따른 상장해운기업의 주가’에 대해선 60%(168명)가 ‘보합세’를 보일 것으로 전망했다. 이는 해운업황이 호황세를 달리고 있긴 하나 주식시장의 저평가구조 속에서 큰 상승은 어렵다는 분석이 가능하기 때문. 한편 ‘상승한다’고 답한 사람도 33%나 차지해 해운호황이 주식시장에도 영향을 미치리란 기대감을 드러냈다. ‘떨어진다’는 대답은 7%에 불과했다.

내년 업종별 시황인 ‘2005년 국내 해운물류업종 중 가장 힘들 것으로 전망되는 업종’을 묻는 질문엔 응답자의 72%가 ‘복합운송업계’라고 답해 최근 ‘복합운송업계’가 직면한 최근의 어려움을 단적으로 보여줬다. 국적외항업계(13%)와 국제해운대리점업계(15%)를 꼽은 수는 복운업계라고 답한 사람의 1/4 수준에 불과해 해운업계의 양극화를 실감할 수 있었다.

‘복운업체 난립은 풀어야할 숙제’

이와 관련 <현안별 인식> 조사에서 ‘국내복운업체들이 글로벌 복합운송업체로 성장하기 위해 가장 시급한 과제’를 묻는 질문에 과반수에 조금 못미치는 47%(129명)의 응답자가 ‘업체난립해소’라고 지적, 역시 복운업계의 가장 큰 현안문제는 업체수 과잉인 것으로 조사됐다. 현재 3천여개에 달하는 복운업계의 업체수 과다문제는 어떻게든 조정이 돼야 할 사안인 것. 이밖에 ‘자본력(23%)’과 ‘제도적 정비(18%)’도 복운업체들이 국제적인 기업으로 성장하는데 밑거름이 될 것이라고 해운물류인들은 지적했다.

최근 부패방지위원회가 복합운송업계의 업체난립을 해소하고 리베이트문제를 근절하기 위해 자본금 규모를 5억원으로 올리기로 한 결정과 관련 ‘복합운송업체 자본금 상향 움직임에 대한 의견’에는 전체 응답자의 58%인 159명이 ‘동의한다’고 답해 복운업체 난립 해소를 위해선 현재의 등록기준인 자본금 3억원보다 높은 수준으로 강화돼야 할 것이라고 많은 해운인들이 생각하고 있었다.

‘반대한다’고 답한 사람은 25%를 차지해 ‘동의’하는 사람들의 절반에 불과했다.

최근 해운물류업계를 뜨겁게 달구고 있는 ‘종합물류업 인증제’와 관련 ‘종합물류업 인증제 도입이 포워딩업계에 미치는 영향’은 어떨 것이냐는 질문엔 많은 사람들(43%)이 ‘매우 부정적’이라고 답했다.

그러나 ‘별반 영향없다’(33%)거나 ‘긍정적이다’(24%) 등 부정적이라고 보지 않는 사람들이 60%에 육박해 해운업계 의견은 표면적으로 나타나는 종물업에 대한 부정적인 인식만이 팽배한 것은 아님이 확인됐다. 다만 국적외항선사의 경우 ‘별반 영향없다’(50%), ‘긍정적이다’(30%) 등으로 반(反)부정의 입장이 압도적이었던 반면 복합운송업계는 ‘부정적’인 입장이 55%로 높게 나타나 업종간 종물업을 인식하는 견해가 많이 다름을 알 수 있었다.

종물업 인식, ‘업종간 달라요’

‘종합물류업 인증업체와 일반 포워더의 영업대상 차이’를 묻는 질문엔 ‘큰 차이가 있다’(29%)거나 ‘다소 차이 있다’(36%)등 ‘차이있다’는 대답이 70%를 넘었으며 ‘비슷하다’는 답변은 35%에 머물렀다. 다만 ‘다소 차이 있다’는 응답이 세 보기중 가장 높아 관점에 따라 종물업체와 일반포워더간 영업대상은 꽤 중복될 수 있음을 시사했다.

‘종물업제가 제3자물류시장을 키워 복합운송업계 발전에 긍정적인 작용을 할 것’이란 일부 전문가들 지적에 대해선 응답자들 대부분이 부정적인 반응을 보였다.

‘복운업계에 부정적이다’란 응답(34%)과 ‘3자물류 육성효과가 미미’하다는 응답(29%) 등 실제 종물업 도입취지를 제대로 살리지 못할 것이란 입장이 63%에 달했다. 반면 ‘동의한다’고 말해 긍정적 입장에 선 사람들은 37%였다.

종물업 도입과 관련 중소물류업체들이 정부 지원을 요구하고 있는 것과 관련해선 많은 해운인들이 ‘세제혜택’(50%)을 꼽았다. ‘규제완화’(34%)도 상당한 비중을 차지하긴 했으나 역시 최고의 지원책은 세제감면이라고 다수의 해운인들은 인식하고 있는 것.

최근 종물업법의 법적 근간인 화물유통촉진법 개정안이 국회를 통과했으나 화물위탁시 하주에 2%의 세금감면을 보장한 조세특례제한법 개정안은 보류되는 등 세제혜택에 대한 형평선 논란이 일고 있는 상황에서 해운업계 종사자들도 대형업체뿐 아니라 중소업체에까지 세제혜택에 대한 수혜가 필요함을 지적한 것으로 볼 수 있다.

이밖에 ‘유익한 정보제공’을 말한 사람도 16%나 돼 물류트렌드와 해외시장정보 제공이 물류업계 발전에 큰 영향을 끼치고 있음을 보여줬다.

국제해운대리점선사들이 작년들어 실적에 대한 공개를 하지 않아 이에 대한 집계가 사실상 이뤄지지 않고 있는 문제에 대해선 많은 해운인들이 ‘공개해야한다’(56%)고 말해 실적통계에 대한 답답증을 토로했다.

대리점선사들은 지난 2003년부터 ‘영업기밀보안’이란 이유로 수수료실적이나 화물운송실적을 외부로 공개하지않고 있어 대리점협회를 통한 이들의 실적통계도 전무한 실정이다.

이와 함께 ‘차츰시정해야한다’는 대답도 30%를 차지해 공개쪽에 힘을 실어줬다. ‘상관없다’는 대답은 14%에 불과했다.

항만적체 피해 ‘안 겪은 업체 없어’

지난해 LAㆍ롱비치항 적체로 시작된 ‘외국 주요항만적체에 따른 애로사항’을 묻는 질문에는 ‘많다’는 대답이 51%, ‘다소있다’는 대답은 42%로 나타나 선사ㆍ복운업체를 통틀어 대부분 업체들이 항만적체로 피해를 본 것으로 조사됐다.

한편 최근 부방위가 물류업계 리베이트를 지적한 것과 관련 ‘해운업계 리베이트 정도’에 대한 물음엔 ‘다소 있다’는 대답이 52%를 차지해 가장 많았다.

하지만 ‘크게 개선됐다’는 대답이 32%인 반면 ‘심각하다’는 응답은 16%에 불과해 부방위가 지적한 만큼의 심각한 리베이트 거래는 많지 않은 것으로 나타났다.

이와 관련 ‘리베이트에 대한 의견’을 묻는 질문엔 ‘근절돼야 한다’고 답한 사람이 63%로 가장 많아 리베이트는 해운업계의 어두운 측면이며 없애야 할 대상으로 많은 해운인이 공감하고 있었다.

하지만 ‘일반적 관행이다’(23%), ‘물류비의 새로운 형태다’(14%) 등 대답도 상당수 제기돼 리베이트를 양성화하는 제도마련이 필요한 것으로 지적됐다.

최근 한진해운, 세방, 신성해운 등이 전략적으로 추진하고 있는 e-B/L, e-D/O 등 해운업계의 전자문서 도입과 관련 ‘이의 관심도’를 묻는 질문에는 ‘매우 크다’가 54%를 차지했고 ‘정보자료 미흡’이 35%였다.

즉 많은 해운업체들이 이에 대해 관심을 갖고 있으나 정작 이를 알 수 있는 창구가 그리 많지 않으며 중소물류업체들의 경우 이에 대해 접촉할 수 있는 통로는 더욱 제한돼 있음을 알 수 있는 대목이다.

따라서 KTNET이나 KLNET등 주요 전자솔루션업체와 시범사업자들이 관심업체를 대상으로 홍보설명회와 이를 통한 자료공개를 지속적으로 벌여나가야할 것으로 보인다.

작년 한해 지역간 논쟁으로까지 격화된 정부의 투포트정책에 대한 견해를 묻는 질문엔 ‘계속 추진돼야한다’(46%)는 의견과 ‘부분 수정이 필요하다’(40%)는 의견이 팽팽한 양상이었다.

즉 대다수 해운인들은 부산항과 광양항에 대한 투포트정책은 기본적으로 찬성하되 이에 대한 방법론상엔 어느 정도 이견이 있는 것으로 해석된다. 투포트정책의 철회를 의미하는 ‘전면 수정’을 요구한 의견은 14%에 불과했다.

‘광양항 활성화를 위해 가장 시급한 것이 무엇이냐’는 물음에 대해선 ‘배후부지 개발’과 ‘선하주’홍보가 각각 41%와 38%로 가장 높게 지적됐다.

반면 ‘인센티브 강화’는 21%로 상대적으로 낮게 나타나 광양항이 화물유치를 위해 해나가야 할 정책은 인센티브제 도입보다는 적극적인 항만마케팅과 열악한 배후부지의 개발인 것으로 해운인들은 생각하고 있는 것으로 나타났다.

마지막으로 작년 ISPS코드 발효 등 세계 항만보안이 강화되고 있는 가운데 이에 따른 ‘통관애로가 있느냐’는 물음에는 ‘다소 있다’가 64%였고 ‘전혀없다’가 27%로 나타나 생각보다 우리 해운업계가 ISPS코드에 대한 대비를 철저히 한 것으로 조사됐다. ‘애로가 크다’고 답한 수는 9%에 불과했다.

<이경희 기자>