동북아 경쟁항만을 가다(하)

(홍콩.싱가포르.상하이=연합뉴스) 정주호기자= 우리나라는 동북아의 물류중심기지로 성장 잠재력이 풍부하다. 지정학적으로 부산항은 유럽-싱가포르-홍콩-카오슝-부산-고베-북미를 잇는 세계간선항로에 위치해 있다.
그러나 항만시설은 경쟁항만과 비교할 때 최하위다. 현재 싱가포르는 41선석, 고베는 37선석, 카오슝은 27선석, 홍콩은 22선석, 상하이는 18선석이지만 부산은 16선석에 불과하다.
◆뒤지는 부산항 = 우리나라는 부산항을 현재의 5개 터미널 18선석에서 오는 2011년까지 48선석으로 확대하는 계획을 추진중이다. 그러나 이 정도로는 장차 중국에 50선석, 싱가포르에 38선석, 홍콩에 8선석씩 뒤져 3위권 밖으로 밀려나게 된다.
중국 상하이와 홍콩, 싱가포르, 대만 카오슝, 일본 고베항 등 부산항과 경쟁관계에 있는 5대 경쟁 항만들은 오는 2011년까지 모두 114선석을 추가로 개발한다.
특히 30선석 규모의 부산신항이 완전 개장된다고 하더라도 현재 부산항 물동량의 상당 부분을 점하는 중국 환적화물은 상하이항으로 선수를 돌리게 될 전망이다.
결국 부산항이 세계 3위의 컨테이너 전용 항만으로 성장했지만 항만시설 부족현상을 해소하지 못하면 경쟁국의 맹렬한 추격에 밀려날 수 밖에 없다는 것이다.
현대상선 중국현지법인 관계자도 "상하이항이 급성장해 2∼3년후부터는 부산항에서 처리해온 중국 환적화물의 상당부분이 상하이항으로 옮겨갈 것"이라며 "항만은 `시설이 남아돌도록' 개발 투자하는 것이 중요하다"고 말했다.
게다가 서비스 제공력에 있어서도 상당한 한계가 예상되고 있다.
우선 초대형 선박이 기항하는 허브항만이 되기 위해선 수심 확보가 필수적이다. 부산북항의 경우도 컨테이너 전용부두의 수심은 12.4∼14.6m 수준으로 5천TEU급 이상의 대형선박은 만재 상태에서 입출항이 어렵다.
덴마크의 머스커라인사는 6천TEU급 9척을 유럽 항로와 일본, 홍콩에 투입하고 있지만 부산항에는 입항을 못하고 있다.
선박이 기항할 항만을 결정할 때 주요 고려대상인 하역장비에 있어서도 부산신항은 세계적 추세인 22열 크레인이 아닌 20열짜리 크레인을 도입하기로 해 이래저래뒤질 수 밖에 없게 됐다.
◆절대 부족한 투자규모= 지난해 스위스 국제경영연구소(IMD)의 국가경쟁력 평가에서 항만부문은 우리나라가 최하위 수준을 기록했다. 47개국중 항공은 12위, 철도 18위, 도로 19위로 중위권이었지만 해운항만은 34위에 불과했다.
이렇듯 경쟁력이 떨어지는 것은 항만 투자의 중요성을 간과하고 있기 때문이다.
국내 사회간접자본 전체투자에서 차지하는 항만투자 비중은 80년만해도 15.5%에 달했다. 그러나 지속적인 감소로 올해는 그 비중이 7.1%에 불과하다.
96년부터 2001년까지의 시설확보율이 32%에 그쳤다는 것도 좋은 반증이다. 계획량은 200선석이었으나 실제 확보한 부두는 64선석에 불과했다.
경쟁국과 비교한 국민총생산(GNP) 대비 항만투자비 수준도 최하위다. 일본이 0.39%, 대만이 0.42%인 반면 한국은 0.22%에 불과하다.
그런데다 정부 재정의 한계를 보완하기 위한 민자유치사업 성적도 극히 부진하다. 투자회수에 30∼50년이나 걸려 투자를 꺼리기 때문이다.
지금같은 수준의 항만개발이 지속될 경우 물류대란이 일어나 2011년까지 모두 80조원의 손실이 발생할 것으로 한국해양수산연구원은 전망하고 있다. 환적화물 유치에 따른 부가가치 창출이나 관련 산업의 발전기회도 아예 잃는 것은 물론이다.
실제로 부산항 3단계 신선대 부두의 경우 당초 87년부터 운영할 계획이었으나 투자지연으로 92년에 운영을 시작하면서 건설비용(2천586억원)의 4배인 1조870억원의 체선 손실이 발생했다는 분석결과가 나오기도 했다.
◆지속적 투자 이뤄져야= 국내 수출입물동량 처리도 곤란한 상태에서 우리나라 항만이 동북아의 허브포트로 성장하는 것은 사실상 불가능하다.
이들 경쟁항만과 당당히 맞서기 위해서는 무엇보다 투자규모 확대가 절실하다.
2011년까지 컨테이너 처리능력을 현재의 718만TEU에서 3천3만TEU까지 늘려야 다른 항만과 대결을 할 수 있게 된다고 전문가들은 분석하고 있다. 당초 계획대로 한다면 컨테이너 하역능력은 1천887만TEU에 그친다.
이를 위해서 투자우선순위를 조정, 당초 예정된 26조원의 항만 투자규모를 37조원 규모로 늘려야 한다는 지적이다. 민자.외자를 유치하거나 교통세의 항만계정 배정비율을 상향조정하고 일반 재정지원을 대폭 늘리는 방안이 재정확보책으로 강구될 수 있을 것이다.
유엔 아시아태평양 경제사회이사회(ESCAP)에 파견돼 있는 이재완 해운항만 전문관은 "항만이 당장의 물동량 처리에 급급해서는 살아남을 수 없다"며 "3면이 바다인 한반도는 항만국가로 발돋움할 수 있는 천혜의 여건을 갖고 있는만큼 획기적인 항만투자에 나서야 할 것"이라고 말했다.