해양진흥공사, 선주사업 본격화…국적선사 소형 컨선 지원

한국해양진흥공사가 국적 근해 컨테이너선사들과 손잡고 선주사업 확대에 나선다. 지난해 11월 KSS해운에서 3500t(재화중량톤)급 화학제품 운반선(케미컬탱크선) 3척을 매입하면서 선주사업의 닻을 올린 공사는 올 한 해 소형 컨테이너선을 신조해 근해 컨테이너선사들에게 임대하는 사업을 추진할 계획이다.

해양진흥공사 정성조 해운금융1부장은 지난달 27일 서울 여의도에서 열린 사업설명회에서 “국적 컨테이너선사 10곳의 한일항로 지배력을 유지하려면 700~1000TEU급 컨테이너선이 지속적으로 필요한 것으로 조사됐다”며 이 같이 말했다.

최근 한일항로 취항선사 단체인 한국근해수송협의회(한근협)는 소형 컨테이너선을 신조해 한일항로를 취항하는 국적선사에게 선체 임대(BBC)해 줄 것을 요청하는 내용의 공문을 공사 측에 발송했다.

한근협이 공사와 소형선 공동 발주를 추진한 건 2019년과 2021년에 이어 이번이 세 번째다. 과거 두 번의 사례에선 선호하는 선형이 다른 데다 선가가 급등하면서 사업이 무산된 바 있다.

하지만 코로나발 호황으로 1000TEU급 안팎의 소형선 확보가 어려워지면서 다시 해운지원기관과 근해선사들의 협업이 재추진되고 있다. 

공사는 700~1000TEU급 선박을 4~5척 이상 발주하고자 국내 조선소와 접촉하고 있다. 현재 협상하고 있는 조선소는 현대미포조선과 HJ중공업(옛 한진중공업) 대선조선 대한조선 등이다.

이 가운데 HJ중공업은 유일하게 소형 컨테이너선 건조 실적이 없다는 게 단점이다. 반면 현대미포조선 대선조선은 근해 컨테이너선사들의 단골 조선소다. 대한조선도 팬오션이 발주한 1000TEU급 선박 2척을 짓고 있다.

선박 인도 시기는 현대미포 대선조선 대한조선은 2025년 2분기, HJ중공업은 2025년 하반기를 제시했다. 다만 현대미포는 700TEU급 선박은 수익성이 낮아 수주를 꺼리는 것으로 알려졌다. 

정 부장은 신조선 가격은 2000만달러(약 270억원) 초반을 형성할 것으로 예상했다. 발주 물량을 4척에서 8척 사이로 가정할 경우 소요되는 비용은 최소 8000만달러에서 최대 1억6000만달러에 이를 것으로 전망된다.

그는 “신조선가가 원가 상승을 배경으로 역사적인 고점을 형성하고 있어 용선료 경쟁력 확보에 장애가 있다”며 “조선해양플랜트협회 산업부 지원을 받아서 협상을 심도 있게 진행하려고 한다”고 말했다.

그는 “수요 조사 결과 1000TEU급 10척, 700TEU급 10척 등 총 20척의 신조를 선사들이 희망하는 것으로 파악됐다”며 “발주 척수가 적을 경우 공사가 100% 투자해서 경쟁력 있는 조건을 만들고 규모가 커지면 민간금융을 선순위 투자로 유치해서 공사가 후순위에 60%를 투자하는 방안을 강구할 것”이라고 말했다.

공사는 선박 임대 계약을 10~20년에 이르는 장기로 진행할 예정이다. 용선 계약에 기간 연장 옵션과 선박 매입 옵션 등을 포함시킨다는 구상이다. 기간 용선료는 3월 4주차 성약 기준으로 700TEU는 일일 1만달러(7개월), 1000TEU는 일일 1만2000달러(5개월) 수준으로 파악된다. 

정 부장은 현재 공사의 선주사업 선박은 컨테이너선 10척, 케미컬선 5척 등 총 15척이라고 말했다. 이 중 컨테이너선은 공사 전신인 한국선박해양 시절 HMM에서 인수한 4600TEU급 6척과 8600TEU급 4척이다. 

올해 2300억 경영안정자금 지원

이날 천용건 해운금융2부장은 올 한 해 2325억원 규모의 경영 안정 자금을 국적 선사에 공급할 계획이라고 소개했다. 외항선사와 항만하역사 외항카페리선사를 대상으로 1500억원 규모의 대출 이자 지원 사업을 벌이는 한편 연안해운사에 40억원 규모의 신용 보증을 제공할 계획이다.

아울러 회사채를 직접 매입하거나 신용보증기금 P-CBO(신규채권 담보부 증권) 사업에 협력하는 방식으로 경영난에 처한 국적 선사에게 785억원의 유동성을 지원하는 사업도 벌인다.

이기혁 정책지원부장은 친환경 설비 개량 이차 보전 사업을 설명했다. 지난해까지 총 42개 선사에 평형수처리장치(BWMS) 탈황장치(스크러버) 등 친환경 설비 장착 비용 5436억원을 지원한 공사는 올해는 탄소 규제에 대응해 지원 대상을 에너지절감장치(ESD)까지 확대할 예정이다.

정영두 ESG경영실장은 “공사가 지금까지 국내 해운산업에 지원한 자금 규모가 110개사 8.3조원에 이른다”며 “공사의 지원을 배경으로 우리나라는 그리스 중국 일본에 이어 4위 해운강국으로 도약했다”고 전했다.

공사는 2018년 7월 공사 출범 이후 신조 금융 3조3000억원, 컨테이너박스사업 6600억원, 친환경 설비 개량 사업 5400억원, 선박 매입 후 재임대 사업 9000억원, 유동성 지원 사업 2조5000억원, 항만터미널과 물류시설 투자사업 2600억원 등을 지원한 것으로 집계됐다.

공사는 지난해 7월 2030년까지 ▲총자산 20조원 ▲선박금융 공급 1위를 달성한다는 내용의 비전 선포식을 개최한 바 있다. 

이날 해운 시황 전망 발표를 맡은 이석용 공사 스마트해운정보센터장은 주요 선종 중 컨테이너선 시장의 중단기 미래가 가장 불투명할 것으로 내다봤다.

이 센터장은 컨테이너선 시장은 올해부터 심화되고 있는 수급 불균형으로 운임 하락 압력이 커지고 있다고 분석했다. 수요는 북미항로에서 8%, 유럽항로에서 5% 하락하는 반면 선복량은 코로나 사태 기간 동안 발주된 선박들이 대거 인도되면서 해체를 고려하더라도 150만TEU 이상 늘어날 거란 관측이다. 

이와 비교해 유조선 시장은 수요 증가율이 8%를 넘어서는 등 공급 증가율을 크게 웃돌 거란 낙관적인 전망이 제시됐다. 클락슨 드류리 MSI 등 주요 해외 해운조사기관들도 유조선 시황이 상승 기조를 유지한다는 공통된 의견을 내놓고 있다.

벌크선 시장은 올 한 해 수요와 공급이 2% 안팎의 증가율을 보이면서 보합세를 띨 것으로 예상됐다. 올해 1~4월 평균 벌크선 시장 운임지수(BDI)는 1063을 기록, 2021년 대비 64%, 지난해 대비 45% 급락했다. 다만 코로나 사태 초창기인 2020년에 비해선 비슷한 수준을 보였다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >