여울목/ 반기기 힘든 한중카페리시장의 두가지 변화

국제카페리시장은 코로나19 사태의 영향을 가장 크게 받은 곳 중 하나다. 특히 코로나의 발원지인 중국을 오가는 한중 카페리업계는 지난 1월 하순 이후 이용객이 완전히 끊긴 상태다.

2월부터 여객 수송 실적은 0의 행진을 이어가고 있다. 여객 부문 수입은 선사 전체 매출액의 30% 안팎을 차지한다. 올해 들어 매출의 3분의 1이 통째로 증발해 버린 셈이다.

다행스럽게도 하반기 이후 중국 내수 경기가 호전되면서 물동량이 살아나고 있지만 코로나 사태가 진정되지 않는 한 화물과 여객의 동시 수송이 본령인 카페리업계의 근원적인 어려움은 해결되기 힘들다.
 
코로나 사태 말고도 올해 한중 카페리업계는 중요한 두 가지 변화를 맞았다. 인천항 신국제여객터미널 개장과 운임공표제 도입이다. 선사들은 이 변화가 긍정적이지만은 않아 고민이라고 말한다.

지난 6월15일 인천항 신국제여객터미널 개장으로 그동안 연안항과 내항으로 나뉘어 있던 인천-중국  간 카페리선 부두는 하나로 통합됐다. 갑문을 통과해야 했던 내항 이용 노선은 신터미널로 옮겨가면서 입출항 시간을 1시간씩 벌게 됐다.

이 같은 장점에도 인천항을 기항하는 9개 카페리선사들은 신터미널 이전을 썩 달가워하지 않는다. 가장 큰 이유는 하역료 인상이다. 신터미널은 인천국제페리부두운영이란 곳에서 운영을 총괄하고 하역은 영진공사와 선광 우련통운 동방에서 맡고 있다. 인천항만공사와 하역사 중간에 낀 통합운영사가 부두를 빌린 뒤 이를 재임대하다 보니 비용 인상이 불가피하다.

하역사들은 선사들에게 기존 국제여객부두보다 연간 10억원가량 인상된 하역료를 요구하고 있다. 연간 10억원의 이익을 내지 못하는 곳이 대부분인 카페리업계로선 이 요구를 받아들이기 힘들다. 신터미널이 개장한 지 5개월 정도 흘렀지만 하역료 협상은 여전히 표류하고 있다.
 
운임공표제도 카페리선사들에게 새로운 부담거리다. 지난 7월1일 시행된 개정 운임공표제 규정은 카페리선사에게도 운임공표 의무를 부과했다. 문제는 편차가 큰 카페리선 운임을 전혀 고려하지 않았다는 점이다.

카페리선으로 운송되는 화물은 자갈 같은 저가화물부터 식료품 수산물 가전제품 반도체까지 다양하다. 또 당일통관하는 긴급화물과 일반 화물사이에도 운임 격차가 크다.

하지만 컨테이너선에 맞춰 개발된 현재의 운임공표 양식은 화물 종류를 건화물 냉동화물 액체화물로만 나눠놓고 있어 카페리선의 다양한 운임을 수용하는 데 한계를 띤다.

사정이 이렇다보니 카페리선사들은 평균치 운임을 공표한 뒤 그 범위를 벗어나는 화물들은 신고만 하고 외부에 공개되지 않는 장기계약운임 형태로 해수부에 제출하는 실정이다. 운임공표업무가 버거워질 수밖에 없는 구조다. 

하역료 문제는 해결책을 마련하기 위해 지역사회가 움직이고 있다. 인천항발전협의회는 현재 내항만 들어가 있는 인천항 자유무역지역을 북항배후단지 아암물류1~2단지 신항배후단지까지 확대하는 방안을 추진 중이다.

국제여객터미널이 있는 아암물류2단지가 자유무역지역으로 지정되면 임대료가 현재의 절반 수준으로 떨어지기 때문에 하역료 인상분도 그만큼 낮아질 것으로 기대된다. 임대료 수입 감소를 감수해야 하는 인천항만공사의 결단이 필요한 대목이다.

운임공표제는 컨테이너선과 카페리선을 구분하지 않은 현재의 공표 양식을 이원화하는 걸 해법으로 생각해볼 수 있다. 카페리선이 운임공표 대상에 새롭게 추가된 만큼 그에 걸맞은 맞춤식 공표방식이 강구돼야 한다. 

인천신국제여객터미널과 운임공표제는 카페리시장의 긍정적인 변화를 목적으로 추진된 사업이다. 하지만 현재는 긍정적인 면 못지않게 부정적인 면도 두드러지게 나타난다. 코로나 사태로 어둠의 터널을 지나는 카페리업계를 어루만져 줄 당국의 세심한 행정적 배려가 필요하다.
 

< 코리아쉬핑가제트 >