기획/ 4대 얼라이언스 등장한 동서항로 ‘경쟁 치열’

●●●동서항로의 마지막 조각이 맞춰졌다.
프랑스 선사인 CMA CGM이 차이나쉬핑, UASC와 함께 ‘오션 쓰리(O3)’를 결성하면서 대형 얼라이언스에 마지막으로 합류했다.

2M과 O3는 각국의 승인을 기다리고 있지만 무난히 승인받을 것으로 전망된다. 이에 따라 정기선사들은 머스크와 MSC의 ‘2M’, 한진해운 코스코 케이라인 양밍해운 에버그린의 ‘CKYHE’, 현대상선 APL MOL 하파그로이드 NYK OOCL의 ‘G6얼라이언스’, 그리고 O3까지 4개의 얼라이언스로 나뉘어 경쟁을 펼치게 됐다. 

동서항로의 운임은 지난주 대비 다소 하락했다. 상하이항운거래소가 집계한 상하이-북유럽 노선의 9월19일자 운임은 일주일 전인 12일 20피트컨테이너(TEU)당 1055달러에서 147달러 하락한 908달러로 1000달러대가 무너졌다. 상하이-지중해 노선의 운임은 TEU당 1357달러에서 120달러 하락한 1237달러로 나타났다.
아시아-북미 노선의 운임 역시 다소 하락했다. 9월 19일 상하이-북미서안 노선의 운임은 40피트컨테이너(FEU)당 2086달러로 109달러 하락했다. 상하이-북미동안 운임 역시 4298달러로 지난주보다 226달러 떨어졌다.

클락슨에 따르면 올해 세계 컨테이너 물동량은 6%, 동서 항로의 물동량은 4.9% 증가할 것으로 전망된다. 정기선사들은 성수기가 시작되는 9월을 기준으로 운임이 서서히 상승할 것으로 내다보고 있다.

O3 결성으로 2M ‘짐 덜어’

O3는 미국 연방해사위원회(FMC)의 승인을 기다리고 있다. 드류리에 따르면 O3는 총 138척의 선박을 투입해 15개의 노선을 운항한다. 

2M도 세부 기항지를 발표하고 출범에 시동을 걸고 있다. 두 선사는 아시아-유럽 항로에서 부산항을 주 8회 기항한다. 2M 서비스에는 총 185척이 투입되며 22개 노선에서 전 세계 77개 항만을 기항한다. 총 선복량은 210만TEU에 이를 것으로 보인다. 

2M 역시 FMC의 승인을 기다리고 있는 처지다. 외신에 따르면 9월말, 두 선사의 대표들은 FMC를 방문하는 등 해운당국의 조속한 승인을 위해 노력 중이다. 2M측은 내년 초에는 서비스를 시작하기를 희망하고 있다.

O3의 결성으로 2M의 중국 승인이 한결 쉬워질 것이라는 분석도 있다. O3의 멤버인 차이나쉬핑 덕분이다. O3가 자국 선사의 힘을 빌려 중국의 승인을 무난히 받는다면 중국 정부가 2M을 거부할 명분 역시 사라지기 때문이다. 


2M, 亞-유럽에서 여전히 높은 점유율

아시아-북유럽 노선에서 단연 높은 점유율을 차지하는 건 2M이다. 드류리 집계에 따르면 2M은 아시아-북유럽 노선에서 32%, 아시아-지중해 노선에서 39%의 점유율을 차지했다.

아시아-북유럽 노선에서는 2M의 뒤를 이어 CKYHE와 G6가 각각 26%, 23%의 점유율을 보였다. O3는 19%의 점유율을 차지했다. 아시아-북유럽 노선에서는 얼라이언스에 속해 있지 않은 선사의 점유율은 전무한 것으로 나타났다.

아시아-지중해 노선에서는 O3와 CKYHE가 각각 27%, 20%로 2M의 뒤를 이었다. G6의 점유율이 8%이며 얼라이언스에 속해 있지 않은 나머지 선사가 5%의 점유율을 나타냈다.

아시아-북미 노선에서는 우리나라의 현대상선이 속한 G6와 한진해운이 속한 CKYHE가 높은 점유율을 나타냈다. 아시아-북미서안 노선에서는 CKYHE가 34%, G6가 32%의 점유율을 각각 차지했다. 2M과 O3는 각각 15%, 13%를 나타냈다.

아시아-북미동안에서는 G6가 36%의 높은 점유율을 차지했다. CKYHE가 30%, 2M이 17%, O3가 13%의 점유율을 차지했다. 아시아-북미노선에서도 얼라이언스에 참여하지 않는 선사들의 점유율은 한 자릿수를 나타냈다.

4대 얼라이언스의 전체 노선 점유율은 2M이 527만TEU로 28.5%, G6가 328만TEU로 17.9%, CKYHE가 307만TEU로 16.6%, O3가 256만TEU로 13.9%를 차지한다. 4대 얼라이언스가 전체 노선의 77%를 차지하는 것이다. 이로써 동서항로 뿐만이 아니라 전체 노선에서 얼라이언스 비참여 선사인 함부르크수드, 짐라인, PIL 등의 입지는 점차 좁아질 것으로 예측된다.



선복 채우기의 특효약은 ‘얼라이언스’

드류리는 또 각 선사의 현재 선복량, 발주 예정 선복량, 현재 선복량과 인도 예정된 선박을 합친 최종 선복량을 분석한 표를 내놨다.

드류리에 따르면 올해 7월 현재 대형 선박을 가장 많이 보유한 얼라이언스는 2M이다. 2014년 7월 2M이 보유한 1만TEU급 이상 선박은 75척으로 총 선복량은 104만5184TEU로 나타났다. 초대형 컨테이너 선대의 평균 선복량은 1만3936TEU다. 2M 참여 선사인 머스크라인은 세계 최대 선대인 1만8000TEU급 ‘트리플 E’를 보유하고 있다. MSC 역시 스콜피오를 통해 1만9000TEU급 선박을 확보할 것으로 예정돼 있어 2M은 얼라이언스 중에서도 가장 큰 선대를 운영하게 된다.
O3 또한 보유 선박이 51척, 총 64만6158TEU로 집계됐다. 평균 선복량 1만2670TEU로 2M의 뒤를 이었다.

가장 많은 선박을 인도받을 얼라이언스는 CKYHE였다. CKYHE는 총 43척의 선박을 인도받을 계획이다. 이렇게 되면 CKYHE는 40만4418TEU의 선복량을 추가로 얻게 된다.

드류리가 집계한 각 얼라이언스별 인도 예정·완료된 1만TEU급 선박은 2M이 98척으로 가장 많았다. 총 선복량은 144만9602TEU로 평균 선복량은 1만4792TEU에 다다를 것으로 집계됐다.

비용절감을 위해 도입된 초대형 선박을 채우는 건 쉬운 일이 아니다. 따라서 선사들은 얼라이언스를 통한 공동 운항과 대형화주(BCO)와의 계약을 늘리면서 선복을 채우려 하고 있다. 

동서항로는 4대 얼라이언스 체제를 갖추게 됐다. 그러나 동일한 서비스를 제공하는 얼라이언스 내 선사들의 경쟁은 더 치열해 질 것으로 보인다. 얼라이언스에 속하지 않은 선사들의 동서항로 점유율이 미미해진 만큼, 얼라이언스 내에서 큰 영향력을 가져야만 동서항로의 패권을 쥘 수 있기 때문이다.    

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >