기획취재/물류안전은 선택사항이 아니다

<세월>호 침몰사고 발생 이후 ‘안전’이 국가적인 화두로 떠올랐다. 정부는 부랴부랴 안전을 강화하기 위해 ‘안전혁신마스터플랜’을 대안으로 내놨다. 하지만 화려한 이름과 달리 ‘혁신’은 없고 기존 제도의 ‘재점검’에 초점을 맞췄다는 우려의 목소리가 높다. 이에 본지는 물류업계 전반의 안전실태를 점검하고 각 분야별로 개선해야 할 사항과 현재 진행상황을 알아봤다.

도로로 내몰린 ‘과적 화물차’…타협점 찾아야

과적 화물차는 도로위의 ‘시한폭탄’이다. 화물차 사고는 대형사고로 이어지는 만큼 사전에 철저한 단속이 중요하다. 하지만 여전히 도로 곳곳에 과적 화물차가 도로를 내달리고 있어 주변 운전자들에게 위협을 가하고 있는 실정이다.

법적으로 과적 규정은 도로법과 도로교통법으로 이원화돼 있다. 이 중 도로법에서의 과적 단속은 화물차량의 종류를 불문하고 특정 기준 이상의 축 하중(10톤)과 총중량(40톤)을 단속한다. 흔히 말하는 과적은 이 도로법상의 과적을 기준으로 한다. 일반적인 과적 단속시 축 조작 등을 통해 정확한 과적 실태를 파악하기가 어려운 것이 사실이지만, 2011년 화물차량(12종 차량분류표 중 4~12종, 2.5톤 이상 화물차) 중 고발기준을 상회하는 과적 차량의 비율은 11%에 이르는 것으로 나타났다.

특히 지난 2006년 도로교통안전관리공단의 ‘대형차 사고특성과 대책에 관한 연구’에 따르면 화물 적재 시 과적한 경험이 있는지 묻는 물음에 74.7%가 과적 경험이 있다고 응답했다. 과적한 경험이 없다는 응답은 25.3%에 그쳤다. 또 2011년 이동단속을 통해 현장에서 고발된 과적 차량의 하중 최대치를 통해 과적의 정도를 살펴보면 축 하중은 19톤, 총중량은 88톤으로 기준치의 2배를 넘어 과적이 매우 심각한 수준을 이루고 있음을 알 수 있다.

과적은 교통안전을 위협하는 심각한 문제다. 차체의 무게가 증가하면 타이어 파손 및 타이어 내구 수명 감소로 인해 사고 위험성이 높아진다. 적재 중량보다 20%를 초과한 과적 차량의 경우 타이어 내구수명이 30% 감소하고, 적재 중량보다 50%를 초과한 경우 타이어 내구수명은 60% 감소하는 것으로 나타났다. 나아가 과적은 차량 제어를 곤란하게 해 제동 거리를 증가시켜 사고의 위험성을 높인다. 도로교통공사가 조사한 ‘과적으로 인한 제동거리 변화’에 대한 실험을 한 결과 총중량이 증가할수록 제동거리는 크게 늘어나는 것으로 나타났다.

더 심각한 문제는 사고가 발생할 경우 치사율이 높다는 점이다. 경찰청 통계에 따르면 2007년~2012년(2009년 제외), 화물차 사고로 사망한 사람은 연평균 1269명으로 일 평균 3명이 넘는 사람이 화물차 사고로 사망하는 것으로 조사됐다. 특히 2010년 전체 고속도로 교통사고 사망자(389명) 가운데 38%(148명)는 과적과 적재불량 화물차 사고에 의한 것으로 나타났다.

경제적 손실도 크다. 한국도로공사가 2011년 과적 차량에 의한 도로포장 및 고속도로 교량 피해를 발표한 자료를 보면 포장유지보수 비용은 전체 788억원 중 38%를 차지하는 280억원에 달했다. 고속도로 교량파손피해 추정 비용은 전체 438억원 중 10%에 해당하는 44억으로 조사됐다.

누구보다 과적의 위험성을 피부로 느끼는 화물차 운전자는 왜 과적을 거부하지 못할까? 2006년 도로교통안전관리공단이 실시한 ‘대형차 사고특성과 대책에 관한 연구’를 보면 과적 차량의 운행 경험이 있는 응답자를 대상으로 과적의 동기를 묻는 질문에 과반수 이상(53.5%)이 차량소유주의 강요 때문이라고 응답했다. 지입계약 상 화물차의 법적 차주인 운송사가 화물차량 운행에 있어 우월적 지위에 위치하기 때문에 운전자에게 과적 차량 운행을 강요하는 행태가 만연한 것으로 나타났다. 대부분 운송회사들은 자신의 화물차를 보유한 것이 아닌 화물차를 소유한 화물노동자와 위수탁 계약(지입 계약)을 맺는 구조이기 때문이다.
두 번째로 높은 비율을 차지한 대답은 이윤을 남기기 위해(34.9%)가 차지했다. 35%에 달하는 응답률을 통해 알 수 있듯, 운전자 스스로 이윤을 남기기 위해 무리하게 과적을 하는 행태도 문제점이다. 하지만 이 이면에는 낮은 수익률 때문에 어쩔 수 없이 과적을 선택하는 사례가 많기 때문에 제도적인 장치가 마련될 필요성이 절실해 보인다.

법적으로 과적은 도로법과 도로교통법으로 나뉘어 관리되고 있다. 도로법에서의 과적 단속은 화물차량의 종류를 불문하고 특정 기준 이상의 축 하중(10톤)과 총중량(40톤)을 단속한다. 도로교통법은 각 화물차의 크기와 종류에 따른 적절한 적재중량을 규정하고 있다. 문제는 현실적으로 지방경찰이 담당해야 할 적재중량 단속의 경우 장비 부족 등을 이유로 제대로 이루어지지 않고 있다. 대부분 축 중량 계측을 통한 총중량 단속에 집중하다보니 적재중량을 초과하는 화물차에 대한 단속은 이루어지지 않고 있다.

화물연대는 과적 근절을 화물운송노동자들에게 안정적인 운송수입을 보장함으로써 사고를 줄일 수 있다는 내용을 담고 있는 호주의 안전운임제 도입을 주장하고 있다. 그 일환으로 화물연대는 2005년부터 안전운임제와 성격이 비슷한 표준운임제를 요구해 오고 있는 상태다. 표준운임제는 화물운송노동자가 받는 운임이 운송에 소요된 실비용 이상의 수준에서 법적으로 보장된다면 화물운송노동자 역시 과적을 할 이유가 없다는 것이 핵심이다.

낮은 운임을 벌충하기 위해 무리하게 운행 횟수를 늘리거나 야간운전을 최소화할 수 있다는 주장이다.

또 다른 대안으로 ‘과적단속 실질화’를 요구하고 있다. 이 내용은 ▲적재중량 또는 적재용량 단속권한을 국토관리청에 부여 ▲3진 아웃제를 통해 고의 과적운행을 반복적으로 하는 화물운송노동자에 대한 처벌을 강화 ▲과적을 요구하는 화주에 대해서도 처벌해야 한다는 것이 골자다.

하지만 이해관계가 충돌하는 전국화물자동차운송사업연합회나 전국화물자동차운송주선사업연합회 등의 반발도 잇따를 것으로 보인다. 해당 기관의 담당자들은 “화물차 과적은 우리가 요구할 수 있는 사항이 아니다”는 공통된 의견을 내놓고 있다. 실제 화물연대가 주장하는 내용과 상충되는 부분이다.

전국화물자동차운송사업연합회 측은 본인들 또한 ‘을’의 입장에서 어쩔 수 없이 ‘갑’의 입장인 화주의 요구를 따라야 한다고 지적한다. 화주와 장기계약을 맺는 운송사는 화주의 요구사항을 거절할 수 없다는 것이 이들의 주장이다. 이들 역시 화주에게도 과적에 대한 책임을 물을 수 있는 법적 장치를 마련해야 할 필요가 있다고 설명한다.

국토교통부를 중심으로 각 지방자치단체는 화물차 불법행위에 대한 단속을 강화하고 나섰다. 충남지방경찰청(청장 박상용)은 지난달 5일 서산 T.G 출구에서 화물차 불법위반행위에 대한 집중 단속을 실시했다. 같은 기간 10일에는 송악 T.G 출구에서 화물차 전담팀과 2차 집중 단속을 실시했다. 단속 전단팀은 교통경찰, 교통안전공단, 당진시청, 한국도로공사 등 총 27명의 인원이 투입돼 화물차 과적, 불법구조변경, 적재물 추락방치 위반 등에 대한 대대적인 단속을 벌였다. 적발건수는 1차 15건, 2차 16건으로 조사됐다.

강원경찰청도 지난달 1일부터 20일까지 화물차에 대한 집중 단속을 벌였다. 적발건수는 총 243건으로 집계됐다. 유형별로는 적재 제한 위반이 158건으로 가장 많았고, 추락물 방지 위반 85건, 화물차 불법 구조변경이 18건으로 뒤를 이었다.

부산경찰청은 7월31일까지 유관기관과 합동으로 화물차 과적행위 등에 대한 집중단속을 펼친다는 방침이다. 합동단속에는 경찰 15명, 부산시 건철안전시험사업소 18명, 교통안전공단 2명 등 35명이 참가한다. 단속은 매주 3회에 걸쳐 중부·동부 충장대로와 남부 우암로 등 3곳에서 적재중량을 초과한 화물차를 단속할 예정이다. 이 밖에도 각 지자체에서 화물차 과적에 대한 단속을 강화하는 추세다. 하지만 근본적인 해결책 없이 임시방편으로 단속을 강화하는 것에 그칠 경우, 화물차 과적에 따른 대형사고는 언제든 발생할 여지가 높다.

물류센터 대형화 추세…안전은?

국내 물류센터는 대형화의 기로에 섰다. 기존 물류센터는 보관 이 핵심을 이뤘다. 하지만 기업이 ‘공급사슬체계’를 접목하면서 물류센터의 기능이 고기능화 형태로 변화됐다. 단순히 보관 개념이 아닌 기업전체의 효율성과 생산성을 높이는 등 핵심적인 허리역할을 담당하게 된 것이다.

물류센터의 역할과 기능은 고기능화 추세로 흘러가고 있지만 이를 뒷받침할 안전은 여전히 미비한 상태다. 물류센터에서 발생할 수 있는 안전사고는 추락, 전도, 협착 등 다양한 문제가 상존해있다. 이 가운데 ‘화재’와 ‘지진’이 발생할 경우 대형 참사로 연결될 수 있는 만큼 사전에 철저한 대비책이 필요하다. 하지만 현실은 우려스러운 상황이다.

기상청 자료에 따르면 1978년 우리나라에서 발생한 규모 3이상의 지진은 5회에서 2013년 18회로 크게 증가했다. 유감회수 또한 5회에서 15회로 늘었다. 규모5 이상의 지진 역시 2000년대 들어 2003년 백령도 해역 지진, 2004년 울진 해역 지진 등 두 차례나 발생했다. 한반도가 결코 지진의 안전지대가 아니라는 사실을 방증하는 대목이다. 전문가들은 한국은 일본보다 지진의 빈도나 강도가 약할 뿐 결코 지진의 안전지대는 아니라고 입을 모은다.

국내 물류센터는 이러한 추세를 반영해 물류센터를 설비했을까? 답은 ‘아니오’다. 물류설비 전문업체 한 관계자는 “국내 물류센터 중 지진에 대비해 설계한 회사는 전무한 것으로 알고있다”며 “아시아 일부 국가는 지진이 발생할 경우를 대비해 각종 설비를 구축한 사례가 있지만, 한국의 물류센터는 이러한 부분을 접목한 사례가 없을뿐더러 설비를 요구하는 사례도 없다”고 말했다.

매년 증가하는 물류창고 화재도 주목해야 하는 부분이다. 2010년 물류창고 화재는 1044건에서 2012년 1191건으로 147건 늘었다. 사망자는 0명에서 7명, 부상자는 27명에서 35명으로 증가했다. 재산피해액 역시 193억원에서 278억원으로 크게 늘었다.

사고 유형은 부주의가 전체 485건(40.72%)로 가장 높았고, 전기적 요인이 331건(27.79%)을 차지했다. 이 외에도 기계적 요인 68건, 자연적 요인 21건, 방화의심 또는 방화가 27건, 원인미상이 206건으로 집계됐다.

물류센터 화재는 지난 2008년 발생한 A업체 냉동물류창고 화재를 통해 배울 점이 많다. 이 화재로 40명이 목숨을 잃었고 10명이 부상을 당했다. 이 사고는 인화물질에 취약한 샌드위치패널이 대형 참사의 원인이 됐다. 스티로폼 샌드위치 패널은 양쪽은 철판, 내부는 가연성인 스티로폼으로 구성돼 단열성과 경제성은 우수하지만 스티로폼과 우레탄 접착제가 불에 잘 타고 화재 시 유독가스를 방출하는 단점이 있다.

현재 대다수 물류창고에서 샌드위치 패널을 사용하고 있다. 이 때문에 물류창고에 화재가 발생하면 ‘전소’되는 사례가 대부분이다. 익명을 요구한 한 기업관계자도 “우리 회사도 누군가 물류센터 자판기 밑에 담배꽁초를 버려 화재가 발생해 물류센터 전체가 전소할 뻔한 기억이 있다”며 “샌드위치 패널에 불이 붙어 삽시간에 불이 번지는 것을 보고 샌드위치 패널이 화재에 취약하다는 것을 몸소 느꼈다”고 말했다.

문제는 대형화된 물류센터에서 샌드위치 패널을 그대로 사용한다는 점이다. 지난해 농식품업계 최대 규모로 개장한 N기업의 물류센터도 일부 재질을 변경한 샌드위치 패널을 사용한 것으로 알려졌다. 이곳 물류센터에 근무하는 직원만도 500명이 넘기 때문에 자칫 대형 참사로 이어질 우려가 높다.

이 가운데 한국건설기술연구원은 지난달 18일 샌드위치 패널에 대한 안전성을 검증받은 난연성 샌드위치 패널을 개발했다고 발표해 업계에 희망을 전하고 있다. 새롭게 공개한 우레탄 소재는 기존 샌드위치 패널 생산 공정에 그대로 사용할 수 있는 반면 화재 시 열에 의해 접착제가 발포하면서 화염을 차단시켜 준다. 일반적으로 화재가 발생하면 철판이 달궈지면서 접착제인 우레탄과 스티로폼도 연소되면서 유독가스가 나오는데 이 소재는 화염을 차단시켜주면서 스티로폼까지 불에 잘 타지 않도록 보호해주는 역할을 한다.

한국건설기술연구원 관계자는 “새로 개발된 열발포성 난연 우레탄 소재는 기존의 방화문 또는 실내문의 내부에 설치하면 화재 시 열을 차단하는 기능이 있다”며 “건축물의 다양한 부위에 적용될 수 있어 최소한의 비용으로 화재 시 생명과 재산을 지킬 수 있는 실용화 기술이다”고 설명했다.

선박 안전관리 체계 강화 ‘주문’

<세월>호 침몰사고 이후 선박의 안전관리도 강화되는 분위기다. 부산항은 우리나라 최대의 무역항으로 연간 출입항 하는 선박이 3만 여 척에 달해 항상 분주한 곳이다. 특히 부산항은 컨테이너 전용 부두로 이곳을 이용하는 선박은 거의 대형 선박이 주를 이루기에 자칫 사고가 발생하면 대형사고로 연결될 가능성이 높다.

선박은 브레이크가 없기 때문에 항해상 위험물이 보여도 육상의 자동차처럼 쉽게 멈추거나 회피할 수가 없다. 이 때문에 선박은 항상 항해상 위험물을 사전에 인지하고 상대 선박의 움직임(항로, 속력)에 촉각을 세워야 한다.

그동안 꾸준히 지속된 고유가와 선박 비용 절감의 측면에서 시작된 선박의 대형화는 갈수록 급속화 되고 있는 가운데 이들 대형선박의 선회 반경은 매우 커 통상 5천TEU급 컨테이너선의 회전반경은 거의 1천 미터에 달해 항해상 위험물을 마주친다고 해도 쉽게 피할 수도 없다.

또 화물의 무게가 무거울수록 관성력이 커져 선박 엔진을 끄고 멈출려고 해도 수Km를 전진한 다음에야 겨우 멈출 수 있다. 이러한 이유로 대형선박들을 움직이는 데는 보다 세심한 주의와 숙련된 항해사가 요구된다.

최신의 항해 장비에도 불구하고 이러한 사고가 끊이지 않는 건 결국은 이를 운영하는 사람들의 스킬 부족과 안전 불감증에 기인한 것이다. 지난해 인천경찰서는 ‘대형선박 사고 예방 선사 지원 간담회’를 열고 선박사고 사례와 원인을 분석한 적이 있었다. 이들이 발표한 조사에 따르면 최근 3년간 화물선 등 대형선박사고는 240척이 발생하였고 이중 당직근무 소홀 등에 의한 충돌사고가 114척으로 전체사고의 48%를 차지하는 등 인적요인에 의한 사고가 83%를 차지했다. 선원들의 안전 불감증이 심각한 것으로 분석했다.

이에 해경에서 제안한 사고예방법은 의외로 간단명료하다. 해운선사들도 해양사고 예방의 중요성을 충분히 인식하고 항법 준수, 선원 교육 강화, 조타실 졸음 방지 시스템 도입 등 안전관리 체계 강화를 주문한 것이다.

또 선박의 특성상 한 달 이상 항해를 하는 경우가 많기에 기관고장으로 발생하는 사고도 매우 많다, 따라서 선사 관계자는 주기적인 선박 정비를 통해 항해 위험을 최소화 하는데 만전을 다 해야 할 것이다.

여객선 안전관리기준 미이행 ‘퇴출’

정부도 <세월>호 침몰사고와 같은 대형사고의 재발을 막기 위해 안전관리기준을 강화하고 나섰다. 손재학 해양수산부 차관은 지난달 2일 오후 정부세종청사에서 연안여객선사 대표를 초청한 간담회에서 “최소한의 안전관리기준을 이행하지 않는 여객선과 사업자는 퇴출하고 안전의무 위반행위에 대해서도 무관용 원칙을 엄격히 적용하겠다”며 “선박의 도입과 검사, 운항 등 여객선 운항과 관련해 전(全) 단계에 걸쳐 규제를 합리화하고 국제수준에 부합하는 규정을 새로이 마련해 나가겠다”고 밝혔다.

손 차관은 이어 “실추된 국민 신뢰를 되찾고 지속적으로 국민들의 사랑을 받는 해상교통서비스가 되기 위해 출항 전 준비 단계부터 운항과정에서 기본적으로 지켜야하는 안전관리 전반에 대해 불시 승선점검을 6월부터 실시하고 지적사항에 대해서는 엄격히 처분할 방침”이라고 말했다.

그는 “세월호 사고는 해상교통분야에 관여하고 있는 우리 모두에게 많은 고민과 시사점을 던져주고 있다”며 “지난해 여객선 이용실적이 1600만명을 넘는 놀라운 실적을 나타낸 바 있으나, 이번 사고로 여객선 안전에 대한 국민들의 신뢰가 크게 실추됐다”고 개탄했다.

손 차관은 또 <세월>호 사고에서 드러난 문제점과 점검결과 등을 토대로 재발방지 대책을 마련해 빠른 시일내에 발표할 예정이라고 소개하고 안전관리체계를 전면 개편하고 책임성을 대폭 강화하는 한편 선원의 자질과 책임성도 제고해 나가겠다고 말했다.

기업·지자체 ‘안전’ 강화 움직임

물류기업과 지방자치단체도 안전을 강화하는 움직임이다.

종합물류기업 한진은 육상운송 교통사고 예방을 위한 전사적 캠페인을 강화했다고 지난달 27일 밝혔다. 한진은 화물차 운전자 자신은 물론 타인의 가족과 재산에 대한 운전자의 책임감을 고취시키고 예방활동을 적극 실천할 수 있는 전사적 캠페인을 펼치고 있다.

도로교통공단 및 경찰청의 지난해 자료에 따르면 화물차 관련 교통사고 비율은 승용차에 뒤를 이어 23.1%에 달하며, 주요 원인은 졸음운전, 지정차로 위반, 과적 저속주행에 따른 후속차량 추돌 등인 것으로 조사됐다.

한진은 지난 4월을 기준으로 교통안전 정기교육을 주 2회 확대 편성하고 사고유발 운전원의 2주간 특별안전교육 이수를 의무화하는 등 기존 교통사고 방지 관리대책을 현장 중심으로 대폭 개정했다. 이와 함께 우수 운전원 및 무사고 지점을 선발해 포상금과 상품권 지급 등 인센티브 제도를 적극 활용하고 있다. 혹서기 및 야간 졸음방지를 위해 졸음패치 등 보조 물품지원도 아끼지 않고 있다. 아울러 기본 자체교육과 함께 유관기간의 협조를 받아 전문 교통안전 교육도 수시로 실시하고 있다. 또 관련 업무를 담당하던 본사 산업안전팀을 안전보안, 보험관리 등으로 세분화해 사고 예방과 함께 신속하고 정확한 대응 체계를 구축하는 등 업무의 전문성 향상과 전직원의 강력한 안전의식 함양에 주력하고 있다.

한진 관계자는 “캠페인 강화 이후 교통사고 횟수가 40% 이상 감소한 것으로 나타났다”며 “앞으로도 구호에 그치는 캠페인이 아닌 현장 중심의 실효성 있는 방안으로 사고 예방에 최선의 노력을 다할 예정”이라고 밝혔다.

한진은 이러한 분위기를 이어 비상상황 긴급 대응능력도 강화한다는 계획이다. 최근 크고 작은 재난, 재해 등 안전사고 발생 시 초동 대응의 중요성이 부각됨에 따라 긴급 대응능력 점검에 초점을 맞추고 있다. 특정 지점을 지정하여 가상의 비상상황을 부여한 후 상황발생 인지·전파, 현장출동, 초기대응, 안전조치 등 각 단계별 구체화된 지표를 심도 있게 평가한다. 이를 통해 지점의 각 분야별 담당자의 실제 신속·정확한 대응을 집중 확인하고 보완 필요사항은 개선 시점까지 재점검을 실시하여 완벽한 비상상황 긴급 대응능력을 갖춘다는 방침이다.

 현대글로비스도 지난달 26일 오후 서울 강남구 역삼동 본사에서 임직원 600여 명이 참가한 가운데 대규모 화재 대피훈련을 시행했다. 이번 훈련은 서울 강남 한복판의 대형 건물에서 화재가 발생한 것을 가정하고 이에 대응하는 능력을 키우기 위한 대피훈련으로 진행됐다.

현대글로비스 측은 “최근 산업계에 안전불감증으로 발생한 인재(人災)로 큰 인명피해가 생길 수 있다는 경각심을 높이기 위해 본사 사무직원 전원이 참가하는 훈련으로 진행했다”고 밝혔다.

현대글로비스 본사는 지상 20층, 지하 7층의 고층 건물로 대규모 인원이 상주해 있는 곳으로 대피훈련은 본사 사무실 한 층에 화재가 발생한 상황을 가정해 이뤄졌다.

화재 경보를 발령한 직후 현대글로비스 임직원들은 매뉴얼에 따라 물에 젖은 수건과 비닐봉지 등으로 호흡기를 보호한 채 비상계단을 이용, 신속하게 건물 외부로 대피하는 훈련을 시행했다. 화재 대피훈련 이후에는 소화기 사용 실습 등을 통해 화재 진압법을 체득하는 한편, 응급환자 소생에 필수적인 심폐소생술 및 제세동기(AED) 사용법도 교육받았다.

현대글로비스는 앞으로 본사 임직원의 화재 대피훈련을 상하반기에 각각 진행, 연 2회로 정례화하기로 했다.
현대글로비스 안전보안팀 관계자는 “평소 훈련을 통해 화재 발생에 대한 피해를 최소화 하고 임직원의 안전을 도모하는 데 목적을 뒀다”며 “임직원 모두가 안전에 대한 철저한 의식을 갖춰 기업의 안전체계 및 대응 시스템을 구축할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

지자체에서도 안전강화를 위해 나서는 모습이다. 경기도는 지역 내 물류단지, 도시철도, 물류창고 등을 대상으로 대대적인 안전점검에 나섰다. 도 관계자에 따르면 이번 점검은 <세월>호 참사와 관련해 화재와 사고 등 대형 인명피해를 낼 수 있는 시설물 상태를 꼼꼼히 살피고 비상대응체계를 점검하기 위해서다.

경기도 철도물류국은 지난 5월 9일 오후 2시 용인경전철에 이어 12일 오후 2시 의정부경전철을 코레일, 소방본부와 합동으로 점검했다. 대형 인명피해 발생 가능성이 큰 물류창고와 물류단지에 대한 안전점검도 강화했다. 지난달 12~23일에는 경기도와 31개 시·군이 도내 417개 물류창고를 대상으로 소방·전기·구조 등 분야별 안전관리 실태를 점검했다.

이어 13일부터 나흘간 안성 원곡, 화성 동탄 등 도내 4개 물류단지에서 안전펜스 설치, 절개지 안전, 소방·전기부문 안전관리 이행 여부를 살폈다.

한편 경기도는 소방 안전점검 이행실태를 확인하고 민간 대행기관에 소방공무원 퇴직자 재취업여부도 살펴 문제점을 도출하고 개선방안을 마련할 계획이다.
 
전문가, ‘교통안전’ 강화해야

“우리나라 해운교통 인프라는 형편없습니다. 일반여객선 조차도 지차체의 관리가 제대로 이뤄지지 않고 있는 실정입니다. 이러한 부분에 대해서 정부에 문제제기를 했지만, 투자나 당위성을 확보하기가 어렵습니다.”

지난달 27일 여의도 63컨벤션센터에서 개최된 ‘교통안전을 위한 국민 대토론회’에 참석한 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 우리나라 해운교통이 상당히 취약하다고 꼬집었다.

김우호 본부장은 도로교통은 인프라 구축이 비교적 잘된 편이기 때문에 안전에 대한 투자가 가능하지만, 해운교통은 선박 그 자체가 교통의 인프라이기 때문에 안전에 대한 투자 당위성을 확보하기가 어렵다고 설명했다. 덧붙여 해운교통 안전을 확보하기 위해서는 현장에 근무하는 인력에 대한 관리가 철저하게 이뤄져야 한다고 강조했다. 이를 위해 현장에 근무하는 인력의 근무환경이나 급여 등에 대한 처우도 개선될 필요가 있다고 말했다.

토론회에 앞서 해운교통안전 문제점과 개선방안을 주제로 발표에 나선 한국해양대학교 이은방 교수 역시 사고가 발생하기 전 선제적 해양사고 예방·대비 역량을 강화해야 한다고 강조했다. <세월>호 사고를 보더라도 사고가 발생한 뒤 수습을 하는 과정은 상당한 어려움이 따르기 때문이다.

이 교수는 사고의 선제적 대응을 위해 해상과 육상으로 나뉜 경찰인력에 대한 통합화의 필요성도 언급했다. 현재 육상과 비교해 해상경찰의 수가 현저히 부족하기 때문이다. 이은방 교수는 궁극적으로는 중앙정부에서 ‘교통안전’을 총괄할 수 있는 컨트롤타워(조직)를 세워야 한다고 주장했다.

오영태 아주대학교 교수(대한교통학회 명예회장)도 이은방 교수와 비슷한 의견을 내놨다. 오영태 교수는 “우리나라의 규모와 인구를 분석했을 때 1000명의 교통전문가가 필요하다”며 “대통령을 위원장으로 하는 대통령 직속의 교통안전위원회를 신설해야해야 한다”고 말했다.

그는 공무원들의 태도에 대해서도 신랄한 비판을 이어갔다. 교통과 관련해 계속해서 사고가 발생하지만 국가차원에서 별다른 대응책을 내놓지 않는 모습을 보면, 공무원들의 직무유기라고 생각한다고 지적했다.

아울러 도로교통에 대한 허점도 분석했다. 오 교수에 따르면 일부 선진국은 고속도로 1차선에도 갓길을 설치해 긴급한 상황에서 차량을 점검할 수 있도록 했지만, 한국의 고속도로는 1차선에 갓길을 설치한 사례가 전무하다며, 이 같은 도로의 형태는 사고를 부추기는 요인이라고 말했다.

이화여자대학교 이명선 교수는 연이은 ‘교통안전’의 원인은 결국 교육의 부재로 지목했다. 이명선 교수는 수차례 교육부에 ‘안전’과 관련한 교과목 개설의 필요성을 언급해왔지만, 교육부의 반응은 미적지근한 상태다.

이명선 교수는 “과거에도 그랬듯 3개월 정도 지나면 결국 <세월>호 참사도 국민들 뇌리에서 잊혀질 것이다”며 “교육부에 ‘안전’과 관련한 교과목을 개설할 필요성을 지속해서 강조해오고 있지만 교육부는 눈치만 보며 소극적인 태도를 보인다”고 비판했다.

안전과 관련해 전문가들이 한데 모여 머리를 맞댔지만, 이명선 교수의 말처럼 정부가 문제해결에 얼마나 적극적으로 나설지가 관건이다. 우리는 과거 서해훼리호, 성수대교, 삼풍백화점, 대구지하철의 대형사고를 경험해 왔지만, 올해 또 다시 <세월>호 참사를 맞았다. 어느 누구도 제2의 <세월>호 참사의 당사자가 되지 않으리라는 보장이 없다. 안전은 어느 한 사람만의 노력으로 지워지는 게 아니라 국가적인 차원의 국민 안전의식 함양 운동이 진행돼야 할 것이다.< 배종완 기자 jwbae@ksg.co.kr > < 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >