아시아역내항로에 눈독 들이는 원양선사들

●●●아시아역내항로가 원양항로의 극심한 부진으로 힘든 나날을 보내고 있는 원양선사들에게 활로로 부상하고 있다. 값싼 용선선박과 중국-동남아시아항로의 규모의 경제 실현 등이 이유다. 지역 선사들은 서비스 제휴를 강화하는 방식으로 이에 대응하고 있다.

완하이·OOCL 亞 시장 공략으로 승부수

2009년 이후 대만 완하이의 재무성과가 증명하듯 아시아역내항로 서비스가 돈이 된다는 인식이 해운업계에 확산되고 있다. 완하이라인은 최근 인상적인 재무실적을 발표하고 있다. 이 선사는 지난해 한화로 약 750억원의 영업이익을 낸 데 이어 올해 1분기에도 150억원의 영업이익을 거두며 순항을 이어가고 있다. 글로벌 선사들이 동서항로에서 경쟁하는 사이 완하이는 아시아역내항로에서 활로를 찾는 전략을 구사해왔다. 근해항로를 주력으로 하는 우리나라 정기선 사들도 해마다 흑자 성적을 발표해 주목을 받고 있다.

머스크나 CMA CGM과 함께 수익성에서 최고의 실적을 발표하고 있는 OOCL도 최근 아시아역내항로 강화에 힘쓰고 있다. 이 선사는 올해 1분기 아시아역내 시장에서 전체 물동량의 53%를 끌어모은 것으로 파악됐다. OOCL은 아시아-호주를 포함한 아시아역내항로에서 72만3000TEU의 물동량을 수송, 1년 전 대비 14.5%의 성장률을 신고했다. 같은 기간 OOCL의 타 항로 성장률은 3% 수준에 불과했다.

아시아 역내 항로의 성장폭은 어느 정도일까? 지난해 아시아역내항로 선사단체인 아시아협의협정(IADA) 회원사들이 수송한 컨테이너 물동량은 720만TEU를 기록했다. 2012년에 비해 9% 성장한 수치다. 지난해의 유럽-북미간 해상 물동량 670만TEU보다 50만TEU나 많다. 연간 성장률은 유럽-북미항로(4.3%)보다 2배 이상 높다. IADA는 아시아역내항로 전문선사뿐 아니라 원양선사 11곳을 회원사로 두고 있다. 다만 스위스 MSC와 NYK MOL 케이라인 등 일본 3대 선사는 빠져 있다. 아시아역내항로 중 물동량이 가장 많은 두 곳은 한중항로와 중일항로였다. 지난해 두 항로에서 IADA 회원사가 수송한 물동량은 620만TEU에 달한다. 다만 성장률은 엔화 약세 여파로 1.5%로 둔화됐다. 엔화는 지난해 25% 평가절하됐다.


원양선사 공격에 근해선사 제휴전략으로 대응

원양선사들은 아시아역내항로 전문선사들의 높은 성과에 주목하고 있다. 이미 주요 선사들은 한달에 하나 꼴로 공식 발표 없이 서비스를 선보였다. 대부분 아시아역내항로에선 대형선박이라 할 수 있는 4000TEU급 컨테이너선이 투입됐다. 머스크라인의 아시아역내 자회사인 MCC트랜스포트와 NYK는 일본-중국-태국을 잇는 주간 정요일 서비스를 5000TEU급 컨테이너선 3척을 앞세워 지난 3월 개설했다. 노선은 도쿄-요코하마-나고야-고베-홍콩-서커우-램차방-샤먼-도쿄 순이다. NYK는 같은 달 케이라인 하파그로이드와 손잡고 4200TEU급 선박 4척을 배선해 일본-동남아시아 서비스를 열었다. 도쿄-요코하마-나고야-고베-싱가포르-자카르타-싱가포르-호치민-도쿄를 일순하는 이 서비스엔 한진해운이 선복을 임대해 참여 중이다. 코스코는 PIL 양밍 완하이라인이 4300TEU급 선박 4척을 투입해 서비스 중인 중국-동남아항로에 합류했다. 노선은 신강-다롄-상하이-푸저우-홍콩-싱가포르-포트클랑-페낭-싱가포르-홍콩-신강이다.

아시아역내항로 선사들은 대형선사들의 공습에 효과적으로 대응하고 핵심항로에서 선복 증가를 제한하기 위해 공동운항그룹 결성 전략을 취하고 있다. 국적선사들은 한일항로와 한중항로 동남아항로에서 다양한 형태의 공동운항을 진행 중이다. 한일항로의 게이힌(도쿄·요코하마·나고야) 과 한신(고베·오사카) 지역에서 국적선사들이 2개 혹은 3개의 운항그룹을 결성한 게 대표적이다. 유기적인 공동운항을 통해 국적선사들은 한일항로에서 맹외선사들의 공격을 효과적으로 차단하고 있다. 중국선사들도 사정은 마찬가지다. 지난달 시노트란스와 팬아시아쉬핑, 상하이푸하이쉬핑은 중일항로에서 서비스제휴그룹(얼라이언스)를 결성했다. 팬아시아쉬핑은 코스코컨테이너라인, 상하이푸하이쉬핑은 차이나쉬핑(CSCL)의 아시아역내항로 자회사다. SITC컨테이너라인과 상하이하이화쉬핑(하스코)도 같은 항로에서 제휴를 강화하기로 합의했다.



아시아역내항로 선사들의 결속력은 운임회복으로도 이어지고 있다. 지난해 어려운 시기를 보는 선사들은 올해 아시아역내항로에서 운임회복에 성공하고 있다. 국적선사들은 한중항로와 한국-동남아항로에서 지난 3월 20피트 컨테이너(TEU)당 30달러 100달러의 운임인상(GRI)을 실시해 성공적인 결과를 냈다. 물동량도 선사들의 운임회복에 힘을 보태고 있다. 동남아시아발 중국행 화물은 특히 올해 1분기 12.5%의 성장폭을 보여주며 아시아역내항로의 저력을 확인케 했다.

주요 선사들이 아시아역내항로에서 짭짤한 재미를 보고 있지만 그렇다고 이 항로가 선사들의 모든 문제를 풀어주는 만능열쇠는 아니다. 최근 경쟁이 격화되면서 선사들의 경영붕괴 사례도 늘고 있다. 2012년 이후 한국의 STX팬오션과 양해해운, 중국의 그랜드차이나쉬핑 하이난PO쉬핑, 말레이시아 스위주(Swee Joo) 등의 아시아역내항로 전문선사들이 퇴출 수순을 밟았다. 드류리는 아시아역내항로에서 소위 ‘잘 나가는’ 선사와 퇴출된 선사들의 차이를 선대 구성에서 찾았다. 파산한 아시아역내항로 전문 선사들의 운영 선박은 주로 1000TEU급 이하에 불과했다. 현재 아시아역내항로를 취항 중인 중소선사들의 선대도 비슷한 규모다. 반면 완하이는 현재 평균 2400TEU급 선박 72척을 아시아역내항로에 취항 중이다. 640TEU에서 5500TEU 등 대부분 저가로 빌린 선박으로 구성돼 있다. 차별화된 선대 구성으로 나름의 경쟁력을 높여가고 있는 것이다. 드류리는 “원양선사들이 아시아역내시장에 왜 관심을 보이고 있는지를 보여주는 대목”이라고 진단했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >