북미항로, 올해 과제는 ‘선복 조절’

미국 롱비치항

●●●아시아-북미항로를 취항하는 선사들이 물량 증가를 누리려면 선복 조절을 필수로 해야 할 것으로 보인다.

영국 해운전문 언론 컨테이너라이제이션(CI)은 아시아-북미항로를 취항하는 선박의 크기를 분석해 이와 같은 결과를 내놨다.

1만4000TEU급 신조선의 잇따른 투입으로 아시아-유럽 항로를 기항하는 8000~9000TEU급의 선박이 아시아-북미노선으로 캐스캐이딩(전환배치)됐다.

로이즈리스트의 조사에 따르면 태평양 항로에 투입된 가장 큰 선박은 1만3092TEU의 < MSC Altair >호 이다. 이 선박은 2012년 3월부터 롱비치항과 오클랜드항을 기항하는 ‘펄 리벌 익스프레스’에 투입돼 왔다.

프랑스 선사 CMA CGM은 세 대의 1만1356TEU급 선박을 같은 노선에 투입했다. < CMA CGM Libra >, < CMA CGM Leo >, < CMA CGM Centaurus >호 이다.코스코 컨테이너 라인은 1만3902TEU급 <코스코 포춘>을 올해 2월부터 태평양 항로에 투입해 왔다.

아시아-북미 항로를 기항하는 선박들 중 가장 많은 비율을 차지하는건 5000TEU에서 7499TEU급 선박들로 총 34.7%를 차지하는 것으로 나타났다. 그 다음으로 많은 31.8%의 비율을 차지한 선박의 크기는 7500TEU에서 9999TEU급 선박들이었다.

아시아-북미 항로에서 파나마 운하와 수에즈 운하를 경유하는 노선의 주당 서비스에서 가장 많은 배선을 한 선사는 에버그린으로 주당 35000TEU급의 선복을 투입한 것으로 나타났다. 그 다음으로 많은 선복을 투입한 선사는 한진해운, APL, 코스콘이었다.

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P3 출범 시 평균 선박크기 8000TEU로 급증

드류리마리타임이 조사한 아시아-미 서안 노선의 평균 선박 크기는 지난 2012년 1월 기준 6000TEU였다. 그러나 올 초에는 거의 6700TEU까지 육박했다.

만약 P3네트워크가 출범한다면 이 항로의 평균 선박 크기는 8000TEU까지 늘어날 것으로 보인다.

선박 크기의 증가에 대해 드류리의 컨테이너 부문 조사원인 닐 데커는 “정기선사들은 선복량을 잘 조절해야 한다. 그렇지 않으면 성수기라 불리우는 3분기에도 지난해 같은 기간보다 물량 증가가 겨우 1% 이뤄지게 될 것”이라 경고했다.

이는 지난해 성수기에도 평균 소석률(선복량 대비 적재율)이 86%밖에 되지 않았다는 것에서도 예상할 수 있다.

선사들은 5월 초 예정된 연간운송계약(SC)를 맞이해 아시아-미 서안에서 FEU당 300달러, 아시아-미 동안에서 FEU당 400달러의 GRI를 계획하고 있다.

대부분의 선사들은 미국의 소비 증가로 인해 올 한해 3~6%의 물동량 성장이 이뤄질 것이라 예측하고 있다. 전미소매업연합회에 따르면 미국 항만으로 들어오는 수입 컨테이너량은 지난해 상반기 8백만TEU보다 3.5% 증가할 것으로 보인다. 지난해의 경우 같은 기간보다 2.3% 성장한 1620만TEU를 기록했다.

현재 운임이 상승세를 보이고 있고 SC가 잘 마무리된다 해도 무엇보다 중요한 건 북미 노선을 통해 선사들이 이익을 올리는 것이다. CI는 이에 대해 ‘태평양노선에 잇따라 대형 선박이 투입되지만 선사들은 선복량 조절을 통해 소석률을 85%로 유지해야 한다’고 조언했다.                < 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >

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