새해 ‘P3네트워크·리쇼어링정책’ 해운이슈로 부상

●●●새해 해운시황 회복 가능성을 두고 설왕설래가 이어지고 있는 가운데 국내 유일의 해운산업 정책연구기관이 다시금 해운 회복에 방점을 두는 전망을 발표해 주목을 모았다. P3네트워크 출범, 미국의 리쇼어링(reshoreing. 제조공장의 미국 환류 정책) 정책 등이 해운산업 이슈로 지적됐다.

한국해양수산개발원(KMI) 황진회 해운정책실장은 선복량 증가 둔화와 해상물동량 성장을 들어 운임상승을 기대했다. 황 실장은 지난 10일 서울 중구 세종대로 대한상공회의소에서 열린 ‘2014 KMI 해양수산전망대회’에서 이같이 말하고 세계 경제 회복과 무역 증가로 세계 해운경기가 호전될 것으로 전망했다.

그는 2014년 세계 경제성장률은 3.6% 성장이 예상되며, 특히 마이너스(-) 성장 국가가 없을 것이라고 예상했다. 국가별 경제성장률을 보면 선진국은 지난해 1.2%에서 올해 2%로 성장률이 상승할 것으로 전망됐다.

지난해 -0.4%의 역성장세를 보였던 유로지역은 올해 1% 성장세로 돌아서고 미국은 1.6%에서 2.6%로 성장률이 높아질 것으로 기대된다. 또 러시아와 인도 등의 경기 호전으로 신흥국 시장의 경제성장률은 지난해 4.5%에서 올해 5.1%로 개선되는 모습을 보일 것이란 예상이다.

황 실장은 컨테이너선 시장의 선복량은 7% 증가하는 반면 해상물동량은 4.3% 증가한 1억9090만TEU에 이를 것으로 내다봤다. 북미항로 3.9% 유럽항로 5.8% 대서양항로 3.1%의 물동성장률이 예상됐다. 황 실장은 머스크라인, MSC, CMA CGM이 손잡은 P3네트워크 출범과 선사들의 운임방어전략으로 현 수준보다 운임이 인상될 것으로 예상했다.

건화물선 시장의 공급증가율은 케이프 2.2%, 전체 벌크선 3.5% 등으로 둔화되는 반면 물동량은 철광석 5.5%, 석탄 5.3% 등으로 증가할 것으로 전망했다.

중국은 도시화를 지속적으로 추진하면서 수입량을 늘릴 것으로 분석됐다. 특히 아시아-브라질·남아프리카·호주 등 장거리 수송량의 증가로 톤마일 기준 거리가 7% 증가할 것으로 예상됐다. 황 실장은 지난해 1187포인트였던 연평균 BDI는 2014년엔 1400~1550 사이가 될 것으로 내다봤다.

지난해 12월 국내선사들을 대상으로 조사한 ‘해운경기실사지수’도 컨테이너 100(11월 83), 건화물선 93(11월 75), 유조선 104(11월 96)로 상승세를 그렸다.

황 실장은 해운산업에 영향을 주는 경제·무역 분야의 이슈로 환율급변 가능성과 미국을 중심으로 한 리쇼어링 정책, 중국의 저성장 우려를 들었다. 그는 경상수지 흑자로 원화 절상압력이 지속될 경우 수출 물동량 감소로 이어질 것으로 전망하고 3국간 수송비중을 확대할 필요가 있다고 지적했다.

또 엔화 약세에 따른 일본발 수출물량 증가에 대비해 일-대만항로 중-일항로 등 일본 기점의 수송시장 참여가 긴요하다고 진단했다. 버락 오바마 미국 대통령의 세계혜택과 재정지원으로 미국 기업들이 본국으로 돌아오는 리쇼어링이 늘고 있다는 점도 주목해야할 대목이다.

오바마 대통령 취임 이후 미국으로 리쇼어링한 기업은 제너럴모터스(GM) 애플 등 100여곳에 달한다. 일본도 아베 정권의 엔저 정책으로 자동차산업 위주로 리쇼어링을 추진하고 있다.

해운경기에 직접적인 영향을 주는 중국 경제 전망에 대한 불투명성도 시선을 끈다. 중국 경제는 2002~2011년 사이 10.4%의 평균 경제성장률을 나타내다 2012년 이후 7%대로 하락했다. 투자효율 하락으로 버블붕괴에 따른 경착륙 가능성이 제기되고 있는 실정이다.

머스크라인, MSC, CMA CGM이 2분기 출범을 앞두고 있는 P3네트워크도 화젯거리다. 황 실장은 P3 출범으로 세계 정기선 시장은 초대형얼라이언스 체제로 변화할 것으로 내다봤다.

P3과 G6, CKYH 등 얼라이언스 체제가 세계 선복량의 84%를 차지할 것으로 예상되며 독립선사와 네트워크 협력이 취약한 중소형선사들은 퇴출위기에 놓일 수 있다는 분석이다. 황실장은 또 P3 출범이 정기선 시장의 운임안정화에 기여할 것으로 전망하면서도 시장상황에 따라 P3의 공격적인 운임정책 구사가능성도 배제할 수 없다고 말했다.

그는 이에 대응해 초대형선 확보에 필요한 선박금융의 선진화가 무엇보다 필수적이라고 지적했다. 또 화주와 선주단체엔 공정경쟁을 위한 공정거래법 위반 여부 분석을, 정부엔 미국 중국 일본 등과의 공동대응을 각각 주문했다.

황 실장은 덧붙여 국적선사가 외국선사보다 더 어려운 이유로 비즈니스 모델의 차이와 선박금융 등 비용관리의 차이, 소유주 직관에 의존하는 경영특성 등을 들었다. 비즈니스 모델 측면에서 국내선사는 대부분 해상운송서비스 수입에만 의존해 운임변동성에 취약할 수밖에 없으며 이는 주기적인 경영불안으로 이어진다고 진단했다.

반면 외국선사들은 해운 뿐 아니라 컨테이너터미널, 선박관리회사, 해운컨설팅, 해사중재, 해상보험, 선용품 공급, 해운금융, 해양플랜트 등 해양관련 다양한 수익사업을 벌이고 있다. 유통이나 관광, 무역 등 비 해양분야에서 사업을 벌이는 선사도 눈에 띈다. 황 실장은 국내 선사들의 해운위기 극복대책으로 타인자본 차입보다 외부 투자가 가능하도록 전환하고 화주와 상생 프로그램을 개발하는 전략이 필요하다고 제안했다.

“P3 출범, 긍정적 시각은 위험”

황 실장 발표 이후 선주협회 이재균 상임고문 주재로 진행된 토론회에선 업계와 학계에서 나온 전문가들이 참여해 현재의 해운물류 시장에 대해 진단했다.

범한판토스 김영빈 상무는 “최근 가장 큰 변화중에 하나가 공급과잉으로 물류기업들의 수익성이 악화된 것”이라며 “물류시장에선 성수기와 비수기 개념이 사라지고 있다. 해운은 7월 항공은 8~9월이던 성수기가 사라졌으며 앞으로도 이런 현상은 계속 될 것”이라고 전망했다.

그는 또 아마존닷컴 등 외국 전자상거래 업체의 성장으로 B2B(기업간 거래) 중심이던 물류시장의 패러다임이 B2C(기업-고객간 거래)로 전환하고 있다며 제조기업이 물류를 이끌던 현상이 역전될 수 있다고 진단했다.

선주협회 김영무 전무는 P3 출범을 긍정적으로 보는 건 위험하다고 말했다. 그는 “P3가 막강한 선대를 갖고 경쟁자와 추격자를 따돌리는 정책을 쓰지 않겠느냐. P3가 공정거래법에 저촉되는지 여부를 심의 중”이라며 “P3에 대응하기 위해선 국내 선사들이나 화주들과의 협력이 필요하다”고 지적했다.

그는 또 “머스크나 다른 물류기업들은 대부분 3자물류기업이다. 2자물류기업으로는 세계적인 기업이 되긴 어렵다고 본다”며 국내 대형화주들의 물류자회사 운영을 비판했다.

한종길 성결대 교수는 “정부가 선복확보에 필요한 자금을 안정적으로 공급할 수 있는 제도를 만들어야 한다”며 “올해 끝나는 캠코선박펀드를 연장해 해운보증기금과 함께 해운금융의 양수레바퀴로 이용하는 금융정책이 필요하다”고 진단했다.

서진희 해양수산부 해운정책과 국제해운팀장은 “회사채 정상화방안, 일본-대만항로 국적선사 참여여부 등의 이슈를 검토해나갈 계획”이라고 정책방향을 말하고 이란제재로 우리나라 화주들이 이란 지역으로 수출을 하지 못했을 때 현대상선 등 국적선사가 해운서비스를 다시 재개해 수출이 가능토록 한 점을 예로 들며 국적선사 존재가치를 강조했다.

해수부, 항만분야 5대 정책과제 제시

항만분야 전망에서도 P3 출범은 주요 이슈로 부상했다. 해양수산부 이철조 과장은 ‘물류·사람·미래가 공존하는 고부가 가치 항만공간 조성’이라는 비전을 내걸며 지난해 13억4천만t이던 항만물동량을 2017년까지 16억3천만t으로 늘리겠다고 밝혔다.

이에 대한 5대 정책과제로 이 과장은 ▲국가경제 성장동력 확충을 위한 거점항만 육성 ▲노후 항만을 해양 비즈니스 거점으로 개발 ▲해양 레저·관광기반 구축 및 도서지역 지원 ▲친환경적인 항만공간 조성 ▲해외시장 진출을 위한 해외항만협력 추진을 제시했다.

중회의실에서 ‘2014년 항만산업 전망’ 발표가 진행되고 있다.

거점항만 육성을 위해 부산항은 피더 네트워크 강화 등 동북아 컨테이너 항만으로서의 위상을 더욱 공고히 할 예정이다. 이에 해수부는 부산 신항 북측 피더부두(1천TEU 2선석)와 2-4 및 2-5단계를 지속적으로 개발하고 2-6단계 개발시기를 검토하겠다는 계획이다.

또 원스톱 서비스 체계 구축 등 종합 항만물류서비스를 제공, 수리조선단지 계획 수립과 비컨테이너 처리를 위한 일반부두 개발계획 수립으로 부경권 제조업 지원기반을 마련할 예정이다. 부산 북항 재개발도 활성화될 것으로 보인다. 이 과장은 “올해 북항 재개발 1단계 활성화를 위한 앵커시설을 조기 구축하고 재무분석을 통해 배후도로, 보행데크 등 재정지원을 확대 추진하겠다”고 밝혔다.

또  그는 “2단계(자성대·양곡·관공선부두) 재개발 마스터 플랜도 수립될 것으로 보인다”고 밝혔다.  이 과장은 해수부 정책방향에서 “중국은 소형 항만을 흡수통합해 부산항 환적화물을 견제하고 있고 일본은 지방 컨테이너 항만의 분산 개발을 지양하고 있다”며 “부산 신항은 초대형 선박 입출항에 대비해 1만2천TEU급 이상 선박의 상시 입출항을 위해 항로 증심(17m)을 추진하고 있다”고 밝혔다.

광양항의 수역시설 정비와 신·북항 본격 착공 등 중장기 발전계획도 수립될 예정이다. 해수부는 원활한 역무서비스 제공을 위해 여수 신·북항 사업을 오는 10월에 본격 추진한다. 또한 항만 배후단지 클러스터화 전략, 부두 기능 재정립 등 중장기 발전계획 수립을 통해 광양항 활성화 기반을 마련할 계획이다.

인천항 내항 재개발도 추진된다. 해수부는 토지이용계획 등을 포함한 사업계획을 오는 5월에 고시할 예정, 7월에는 대체부두 확보와 항만근로자의 전배방안이 마련된다. 이어 내년 6월에는 8부두를 우선 개방하는 기반이 마련될 예정이다. 또 오는 9월에 개최되는 인천 아시아게임에 대비해 국제 크루즈 부두(8만t급)를 임시개장한다.

국제 크루즈 및 여객터미널도 확충된다. 해수부는 오는 2020년까지 부산항 등에 9선석을 확충하고, 국제여객터미널 7개소를 확충할 계획이다. 또한 해양관광 활성화를 위해 도서 기항지 인프라 시설도 개선된다. 이에 항만법 개정을 통한 ‘여객항’ 제도 신규도입을 추진한다.

‘P3 네트워크’ 출범, 부산항에 득과 실 가져와

‘P3 네트워크’ 출범이 부산항에 미치는 영향은 다양할 것으로 보인다. 한국해양수산개발원(KMI) 이종필 항만정책연구실장은 ‘2014 항만물류 주요이슈와 대응방안’이라는 주제발표에서 ‘P3 네트워크’ 출범이 부산항에 미치는 영향엔 상반된 시각이 존재한다고 밝혔다.

이 실장에 따르면 부산항에 미치는 영향 중 긍정적인 전망으로 충분한 화물이 있는 항만은 P3의 지속적 기항을 유도하고 물동량 유치 기회를 제공한다는 것.

반면 부정적인 전망으로는 P3 얼라이언스가 자회사 격인 TOC(Terminal Operating Company)를 보유한 항만을 위주로 기항지를 선택할 경우, 부산항 물동량 유치에 불리한 여건 조성이 가능하다는 점이다. 하지만 이 실장은 부산항은 환적화물의 경우 피더 네트워크를 통한 다양한 루트의 추가창출이 가능하므로 부산항 물동량 감소 가능성은 낮을 것으로 내다봤다.

이어 그는 부산항의 추가 물동량 유치와 이탈방지와 관련된 대응방안을 제시했다. 이 실장이 제시한 대응방안으로 ▲초대형선에 대응한 부두 개발과 수심 증심 등의 시설개선 ▲ P3 기항 확장을 위한 연근해로 이어지는 피더서비스 확대 ▲P3 선사가 항만개발시 민간투자자로 참여하거나 TOC 부두 임대시 국적선사와 컨소시엄을 구성해 참여토록 유도 ▲대형얼라이언스(P3, G6, CKYH 등) 중심으로 물동량 모니터링 강화 및 장래 전략 예측 등을 열거했다.

부산항 신항과 북항을 특화시켜야 한다는 주장도 제기됐다. 이 실장은 부산 신항 발전전략으로 항만관련 산업 (선박수리, 유류통계)의 육성과 신항 장기 개발 입지 선정 및 조기개발과 초대형선 접안 부두개발을 제시했다.

또 그는 중소형 선사가 신항을 이용하는 등 부산 신항을 글로벌 컨테이너 중심 허브항만으로 육성해야한다고 강조했다. 이 실장은 북항 발전전략의 대응방안으로 아시아 역내 중심항만으로 육성하되 초장기적으로는 해양·관광·문화 중심항만으로 기능 전환이 필요하다고 밝혔다.

부산항의 환적물량은 다양한 경로상에서 발생, 운항경로는 증가추세에 있는 것으로 나타났다. 부산항은 지난 2012년에 총 358개의 항로가 개설됐으며 양방향 기준 총 9만여개의 운항경로가 존재했다. 또한 부산항의 환적 발생은 총 1025개의 선박 운항경로상에서 발생한 것으로 나타났다.

특정 운항 경로상에 집중된 물량은 다소 미미한 수준인 것으로 파악됐다. 1만TEU 미만의 운항경로는 856개 노선으로 매우 다양하고 물량이 풍부했으며 10만TEU 이상의 물량이 발생하는 운항경로는 8개 노선에 불과했다.

이와 관련해 이 실장은 “다양한 운항경로에서 소량의 환적물량이 발생하는 특징을 가지고 있다”며 “따라서 운항경로 변경·축소 등에 다소 대응력이 우수한 것으로 평가된다”고 밝혔다. 이어 그는 “10만TEU 이상의 운항경로는 물량규모가 크므로 세심한 관리가 필요하다”고 전했다.

올해 우리나라 전국 항만의 컨테이너 물동량은 증가할 것으로 보인다. KMI 하태영 항만수요예측센터장은 주제발표에서 올해 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 3.9% 증가한 2425만TEU로 전망했다.

하 센터장은 “부산항은 지난해 1760만TEU에서 3.3% 증가한 1818만TEU로 예상되며 광양항과 인천항은 각각 239만TEU 229만TEU가 될 것으로 관측했다. 이밖에 석탄 수요는 전년대비 3.9% 증가한 1역2633만t, 철강은 지난해 같은 기간에 견줘 4.7% 증가한 8972만t, 철광석은 8.7% 증가한 6835만t이 될 것”이라고 밝혔다.

항만시설 수급전망과 관련해 하 센터장은 “적정능력을 상회하는 실적부두가 많은 것으로 파악돼 수급 불균형이 심화될 것”이라고 밝혔다. 이에 그는 “적정능력 재산정 연구가 현재 진행 중이며, 불균형 부두시설간 상호 기능 전환 및 여유시설의 활용방안이 강구돼야한다”고 말했다.

<이경희 취재팀장 khlee@ksg.co.kr>
< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >