기획/ LCL 마이너스 운임, 가속도 붙어

●●●올해 해상운임과 항공운임은 모두 바닥권에 머물며 선사와 항공사를 울상 짓게 했다. 선사들은 매달 대대적인 운임인상에 나섰지만 물동량 약세로 흐지부지 되기 일쑤였다.

해상운송의 주요 항로인 유럽항로는 20피트 컨테이너(TEU) 당 600달러선이 무너지며 수송하는 족족 선사들에게 비용부담을 전가시켰다. 유럽항로에 비해 상대적으로 높은 운임수준을 유지했던 북미항로도 평년보다 낮은 운임을 회복하기 위해 이례적으로 한 달에 한번꼴로 기본운임인상(GRI) 도입 카드를 빼들며 최후 방어전을 치르고 있다.

수송비중은 적지만 항공운송시장도 운임 하락에는 속수무책이었다. 장거리구간인 유럽노선과 미주노선을 취항하는 항공사들의 비용부담은 수송량 감소에 운임하락이 맞물려 kg당 운임은 최저를 기록했다.

항공업계에 따르면 유럽노선은 1kg당 1천원대까지 내려가 화물기를 띄울수록 손해를 봤다. 미주노선도 kg당 평균 운임이 2천원대로 하락한 모습을 보였다.

4분기 ‘반짝 성수기’를 맞아 선사와 항공사들은 운임인상에 박차를 가하고 있다. 항공사들은 10월부터 유럽노선 운임을 1kg당 2천원대로, 미주노선은 3천원 초반으로 끌어올렸다. 수요 강세에 운임 인상 고삐를 죄고 있는 것이다.

선사들도 줄줄이 운임인상에 나섰다. 여러 정기선사들이 11월1일부터 운임인상을 발표하고 유럽항로에 TEU당 600~900달러를 인상했다. 북미항로도 11월15일부로 FEU당 북미서안에 400달러, 북미동안에 600달러의 GRI를 시행키로 했다.

상하이항운거래소에 따르면 11월1일자 상하이발-유럽항로 스폿운임은 TEU당 1423달러를 찍었다. 북미항로는 FEU당 1724달러를 기록했다. 선사들은 한 해를 마무리 짓기 전에 운임회복에 나서며 비수기 운임방어에 나선 셈이다.

선사와 항공사들이 운임을 끌어올리지 못해 발을 동동 굴렀지만 국제물류주선업체(포워더)들의 성적표는 오히려 괜찮았다. 포워더도 운임마진이 내려갔지만 화주와 선사의 중간에서 운임변동으로 쩔쩔매는 상황이 줄었기 때문이다.

포워더의 시장환경은 나아졌지만 콘솔사(화물혼재업체)들의 수익성은 살아날 기미가 보이지 않는다. 시장 상황과 별개로 LCL(소량화물) 화물 유치 경쟁은 극에 달해 날이 갈수록 수익내기가 어려워지고 있기 때문이다. 

점점 더 마이너스를 향해 달려가는 LCL 운임

몇 년 전 등장했던 중국 수출 노선의 마이너스 운임은 점점 더 강도를 더하고 있다. 가장 심각한 곳은 부산-상하이 노선으로 1CBM(=1㎥)당 평균 -25달러를 넘어선 지 오래다. 화주들이 1CBM을 물류회사에 맡길 때마다 25달러를 받는 셈이다.

해외 파트너콘솔사와 계약을 맺고 물량을 주고받는 국내 콘솔사들은 수입물량 확보를 위해 수출물량 유치 전쟁을 벌이고 있으며 그 과정에서 마이너스 운임 폭만 커지고 있다. 콘솔사들의 마이너스 운임 경쟁은 꾸준히 콘솔시장을 좀먹는 심각한 문제임에도 개선의 기미를 보이지 않고 있다.  

최근 몇몇 포워더들은 자사 마이너스 운임률이 담긴 팩스를 고객사에 일제히 뿌렸다. 일종의 ‘프로모션 전단지’다. 전단지에는 항로별 마이너스 운임 요율표가 상세히 기재돼 있었다. 상하이, 자카르타, 싱가포르행 화물은 1CBM당 -50~-60달러 수준, 로테르담은 0달러의 운임률이 제시돼 있는 것으로 파악된다. 중국과 동남아시아 지역에 마이너스운임이 나온 경우는 어제 오늘 일이 아니지만 원양항로에 0달러의 운임이 나온 건 이번이 처음이다. 유럽시장마저도 마이너스 운임으로 갈 수도 있는 계기를 마련한 셈이어서 콘솔시장에 ‘빨간불’이 켜졌다.

수입물량을 많이 확보해야 수익이 남는 콘솔업계 특성상 현재의 마이너스 운임 시장구조는 어쩔 수 없는 현실이라고 보고 있지만 점차 가속도가 붙어가는 마이너스 운임에 콘솔사들의 시름은 더욱 깊어간다.

한 콘솔사 관계자는 “말도 안 되는 운임이 돌아다니니 전체 시장 운임이 내려갈 수밖에 없고, 이 운임에도 버틸 수 있는 것은 거대 네트워크를 가진 외국계콘솔사 밖에 없을 것”이라고 말했다.

마이너스 운임이 서서히 퍼져나가는 데는 업계의 공조가 부족한 점도 크게 작용한다. 몇 년 전 심각한 시황침체에 위기를 느끼고 부대비용 제값 받기에 나섰던 콘솔사들의 ‘호기’는 찾아볼 수 없다. 서류발급비(doc fee)만 해도 콘솔사들마다 1만9천원을 받는 것이 일반적이었으나 지금은 부과하는 곳을 손에 꼽을 정도다. 자정의 노력을 외치며 다 같이 서류발급비 제값받기에 나섰지만 요즘 콘솔업계는 서류발급비를 받더라도 다른 부대비용을 할인해주는 식이어서 수익성은 갈수록 악화되고 있는 실정이다.

콘솔업체 실무자들이 갖던 모임도 사라졌다. 항간에는 서로 모일 때는 자정하자고 다짐하고 영업전선에서 고객사(프레이트포워더)의 화주를 상대로 백세일(고객사 화주에 영업하는 행위)을 하는 비신사적인 행위로 서로 등을 돌렸다는 얘기도 들린다. 서로간의 공조가 부족하고 서로 파트너가 바뀌고 물동량 이전이 쉽게 일어나는 환경에서 포워더들간의 신사협정은 ‘동지섣달에 뱀 만나기’만큼이나 어려운 일이 돼버렸다.

외국콘솔사 한국 상륙, 로컬 포워더 설 자리 없어지나

이런 가운데 한국시장에 새롭게 도전하는 해외 물류기업들이 늘어나는 등 콘솔업계에 변화의 바람이 감지되고 있다. MTM해운항공과 파트너를 맺었던 미국의 톱 콘솔사인 쉽코트랜스포트가 지난 4월 한국에 지사를 설립했다. 외국계 콘솔사가 한국 시장에 직접 지사를 연건 이번이 세 번째다.

지난 2005년 페어콘라인의 해외파트너인 싱가포르의 콘솔업체 글로브링크가 한국에 지사를 설립하면서 해외콘솔사의 한국진출 스타트를 끊었다.

글로브링크는 싱가포르 최대의 물류회사 CWT의 포워딩사업부문 자회사다. CWT는 글로브링크코리아의 NVOCC(무선박운송인) 사업 강화를 위해 부산항을 허브로 CFS(컨테이너화물조작장)를 건설한다는 구상도 갖고 지원하겠다고 밝힌 바 있다.

이어 2011년 중국의 대형 콘솔리데이터인 CMS로지스틱스그룹이 한국시장에 진출했다. CMS로지스틱스는 중국 칭다오에 본사를 둔 포워딩 업체로 세계 각국에 22곳의 지사를 두고 있으며 중국에 14곳의 지사를 확보하고 있다. CMS로지스틱스그룹은 상하이발 한국행 수송물량 기준 1위를 달리며 월 1만CBM 상당의 LCL 물량을 확보하고 있는 업체로 당시 앤씨엘의 중국 파트너였던 CMS로지스틱스그룹이 한국에 따로 지사를 설립하자 업계의 이목을 끌었었다. 국내 콘솔 시장이 잠식되는 것 아니냐는 우려의 목소리가 업계에서는 흘러나왔다.

CMS로지스틱스는 한국진출 당시 웰프레이트라인과 합작해 CMS로지스틱스그룹코리아라는 회사를 설립했다. 과거 외국계 대형콘솔업체가 한국 시장에 진출한 적은 있지만, 중국계 대형콘솔업체가 한국 시장에 들어온 것은 CMS로지스틱스가 처음이었다.

유라시아라인은 해외파트너였던 호주의 콘솔사인 AGS그룹에 흡수돼 지난 7월 상호명을 AGS유라시아라인으로 변경했다. 2007년부터 AGS그룹은 유라시아라인과 양해각서(MOU)를 체결하고 투자를 늘리다가 지분을 모두 흡수한 것으로 알려졌다. 

한편, 모락스와 맥스피드의 해외 파트너였던 미국의 콘솔사 밴가드가 6월부터 미주지역을 맥스피드와 단독으로 파트너관계를 맺게 됐다. 모락스는 홍콩과 중국지역은 여전히 벤가드와 파트너관계를 유지하고 있지만 미주지역은 새로운 파트너를 찾아야 하는 상황에 놓였다.

홍콩의 대형 콘솔사인 차터링크는 신규 콘솔사인 제이콘솔라인에 투자했다. 차터링크코리아 출범이 멀지 않은 셈이다. 맥스피드는 미주지역에서 밴가드를 얻은 대신 중국지역에서 차터링크가 빠져나가면서 다른 파트너로 갈아탔다.

글로벌물류기업의 한국 진출이 이미 터를 잡았지만 아직까지 콘솔업체의 한국시장 진출은 빠르지 않았다. 근래 들어 점차 콘솔사들의 한국 상륙이 본격화되고 있다. 

업계에서는 점차 외국의 대형 콘솔업체들이 한국시장에 진출하면서 국내 토종 콘솔사들의 입지가 줄어들 것을 두고 걱정하고 있다.

업계 관계자는 “토종 콘솔사들도 여건이 안 된다고 하지만 자생력을 키워 국내에서만 활동할 것이 아니라 해외에서의 활동이 필요하다”고 강조했다.

통관수수료 발행 문제 어디로?

한편, 관세사와 포워더간의 통관수수료 세금계산서 발행 주체를 두고 불거진 문제가 아직까지 확실한 답을 내놓지 못한 채 지지부진 갈등이 이어지고 있다.

지난 2월 관세청은 통관수수료에 대한 세금계산서는 ‘부가가치세법’ 제 16조에 따라 실제 용역을 공급받는 자(수출입화주)에게 발급하도록 하는 ‘관세사의 직무수행에 관한 고시’를 내놨다. 관세청은 관세사의 독립적 업무수행과 수출입통관의 투명성을 확보하기 위한 조치라고 밝혔다. 7월1일부터 관세미지급인도조건(DDP), EXW(공장인도조건) 등의 무역조건과 상관없이 관세사는 무조건 포워더에게 통관용역에 대한 세금계산서 발행을 금지하고 실제 용역을 공급받은 자인 화주 명의로 세금계산서를 교부하라고 공지했다.

국제물류주선업계는 강력히 반발하고 나섰다. 그동안 화주로부터 일괄업무를 위탁받아 대행해 왔는데 통관수수료 세금 계산서 발급이 관세사의 고유 업무로 포워더의 세금계산서 발행을 금하는 것은 말도 안 된다는 입장이었다.

국제물류주선업계는 “화물의 운송 및 통관에 따른 문제가 발생했을 시 화주는 관세사가 아닌 포워더에게 연락해 문제해결을 요구하고 있어 실제로 화물운송에 따른 모든 서비스를 제공하고 있는 포워더는 앞으로 그 수익성이 현저히 떨어지고 있다”며 강력히 항의했다.

한국국제물류협회는 회원사들의 의견을 취합해 국토교통부와 산업자원부에 관세청의 문제를 시정해 줄 것을 요청했다. 업계의 갈등에 정부에서는 난색을 표했다. 통관수수료 관련 문제가 물류정책기본법에 저촉이 되는 사안보다는 각 업계 간의 업무충돌로 인한 문제로 어느 한쪽의 손을 들어주기에는 애매한 상황이기 때문이다. 결국 7월부터 지금까지 이 문제를 두고 몇 달을 끌던 국세청도 포워더의 세금계산서 발행에 대해 유권해석을 내리지 못하고 기획재정부 부가가치세제과로 이관해 다시 시간을 끌고 있다.

국제물류협회 관계자는 “관세청이 표면적인 사항만 확인하고 밀어붙여 실제로 일어나는 화주 포워더 관세사 업무처리에 대해 자세히 파악하지 못하고 진행 한 것”이라며 “통관수수료 문제는 포워더와 관세사 양쪽 모두에게 불만이 제기되고 있는 일로 현실적인 대안이 나와야한다”고 답했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >