인터뷰/ 청장 취임 후 1년, ‘그린포트’ 향한 보폭 넓어졌다

“롱비치항은 감히 세계에서 가장 혁신적인 항만, 가장 친환경적인 항만, 가장 현대화된 항만이라고 말할 수 있다.” 1년여 만에 다시 만난 크리스토퍼 리틀 롱비치항만청장은 자신감에 넘치고 의욕적이었다.

기자는 2011년 11월 청장 취임 직후 내한한 뒤 다시 한 번 한국을 찾아온 리틀 청장을 만나 롱비치항의 현재와 미래를 물어봤다. 리틀 청장이 설명하는 롱비치항의 상황을 들어보니 ‘환경을 고려한 항만 만들기에 관해서는 롱비치항이 최고’라는 호언장담이 허황된 게 아니란 걸 알 수 있었다.

강산이 4번 바뀌는 기간 동안 진행하는 롱비치항 개발 프로젝트의 중심에는 ‘환경’이 자리 잡고 있다.

Q. 지난 2011년 11월 청장직에 취임한 후 두 번째 방한이다. 방한 목적은 무엇인가?

롱비치항의 청장이 되자마자 한국 고객사에 인사차 방한한 게 엊그제 같은데 벌써 1년이 넘은 시간이 흘렀다. 이번에는 아시아지역 고객들을 직접 만나 롱비치항의 개발 상황을 설명하기 위해 한국을 방문하게 됐다. 서울, 도쿄, 상하이에 방문해 우리 항만의 최대 고객인 한진해운을 비롯해 케이라인, MOL, 코스코 등 굴지의 선사들을 만나 소통하고 우리가 도울 수 있는 게 있는지 물었다.

또 다른 목적으로는 3월20일 진행된 ‘제1회 국제 클린포트 컨퍼런스’에 참가·발표하기 위해서다. 이 날 롱비치항 최대 고객인 한진해운을 포함해 여러 한국 선사들과 함께 정보를 공유할 수 있는 유익한 시간을 보냈다.
특히 이번 아시아지역 방문은 롱비치항이 진행하는 ‘쇼어파워(Shore Power) 프로젝트’에 대한 소개와 인식 재고가 핵심 목적이다.

지난 2005년 그린포트 정책을 수립한 이후 롱비치항은 환경을 생각하는 1등 항만으로 거듭났다고 자부한다. 롱비치항에 ‘환경’은 단순한 하나의 전략이 아닌 항만 전체를 아우르는 핵심 개념이기에 이를 강조하고 알리기 위해서는 고객사를 방문하는 걸 주저하지 않는다.

Q. 취임 이후 1년여의 시간이 흘렀는데, 당시 목표로 했던 성과들이 가시화 되고 있는지? 특히 롱비치항이 강조하는 친환경 프로젝트는 어떻게 진행되고 있나?

항만을 운영할 때 디젤오염물질이 배출되는 요소로 선박, 항만시설, 철도, 트럭, 화물 취급장비를 꼽을 수 있다. 이 중 선박과 항만시설이 64%의 비중을 차지하며 가장 큰 영향을 끼친다는 연구 결과가 있다. 이를 반영해 롱비치항은 선박과 항만시설이 내뿜는 오염 물질을 최소화하기 위해 진력하고 있다.

우선 쇼어파워 프로젝트가 있다. 선박이 롱비치항 가까이에 접안하면 선박은 엔진 가동을 멈추는 대신 선박이 완전히 접안하기까지 항만에서 전력을 내보내 연료 소모와 대기오염을 줄이는 게 쇼어파워 시스템이다.

국가규제 상 2014년부터는 롱비치항에 기항하는 선박 중 50%는 쇼어파워를 이용해야 한다. 나아가 2020년까지는 80%의 선박까지 확장된다.

이를 위해 롱비치항은 1억달러를 투자해 롱비치항 내 12개 터미널에 모든 설비를 마쳤다. 쇼어파워 시스템이 정착되면 정박지에서의 오염을 95%나 줄일 수 있다.

이에 대한 선사들의 반응은 매우 긍정적이다. 한진해운의 경우 선박 등 모든 준비가 완료됐다. 현대상선은 LA항에 기항하기 때문에 자세한 사항은 모르지만 LA항과 롱비치항은 결국 같은 법 아래에 있기 때문에 아마도 준비를 하고 있을 것으로 예상된다.

수 년 간 해운 시황이 침체돼 있어 타이밍이 딱 알맞진 않지만 선사들도 환경에 대한 중요성을 인식하고 있기 때문에 쇼어파워에 대한 준비는 대부분 완료됐다. 선사들과 우리 항만은 이 프로그램을 시행하기 위해 많은 비용을 투자했지만, 한 번 투자하면 깨끗한 환경은 영원히 지속되기 때문에 이 사항을 아주 긍정적으로 받아들이고 있다.

한편 롱비치항은 친환경 기준에 맞는 선박을 이용하는 선사들에게 그린쉽 인센티브를 부여하고 있다. 현재 피어2(Pier 2)에서는 2011년 건조 이후의 선박에 2500달러 씩 인센티브를 제공하고 있다. 향후 피어3에서는 2016년 건조 이후의 선박에 6천달러의 인센티브를 제공할 예정이다.

현재 한진해운은 그린쉽 인센티브의 최대 수혜자고 그 외에도 MSC, 완하이, 코스코도 참여하고 있다. 롱비치항 입장에서는 인센티브를 많이 지불할수록 항만이 깨끗해진다는 의미기 때문에 롱비치항은 인센티브 제공을 기꺼이 환영한다.

또 괄목할 만한 성과를 낸 것으로 클린트럭 프로그램을 꼽을 수 있다. 롱비치항에서는 지난 2008년부터 1988년 이전에 완성된 트럭에 대해서는 진입을 금지시켰다. 또 2010년부터는 1993년 이전 트럭, 2012년부터는 2006년 이전 트럭에 대해 단계적으로 진입을 금지시켰다.

처음 이 프로그램을 시작할 땐 트럭 운영자들의 협조를 크게 기대하지 않아 성과가 나타나기까진 시간이 오래 걸릴 것으로 예상했었다. 하지만 막상 시행이 되자 예상 외로 매우 빠르게 트럭 전환이 이뤄졌다. 이 같은 협조와 노력으로 2007년부터 지금까지 총 1만1천대의 트럭이 친환경적으로 신형화 됐고 대기오염은 90%나 줄었다.

롱비치항은 그린 플래그(Green Flag) 프로그램도 시행하고 있는데, 이는 ‘퍼민(Fermin)등대로부터 40해리 떨어진 지점부터는 입항 선박들이 12노트 이하로 운항한다’는 원칙으로 시행되는 정책이다. 이로써 일 년에 1천t 이상의 이산화탄소 배출을 저감시킬 수 있다.

이 외에도 클린에어 액션플랜, 수자원 액션플랜(WRAP), 그린쉽 어워드를 비롯해 롱비치 지역사회에 나무심기 운동, 문서 이용 시 재생지 50% 사용 등 작은 부분까지 신경 쓰고 있다.

Q. 롱비치항이 환경에 대해 고민하고 노력하면 지역사회의 반응도 좋을 것이라 생각되는데, 실제로는 어떤가?

롱비치항 역시 지역사회의 일부이기 때문에 지역 주민들에게도 좋은 영향을 끼치고 싶다. 사실 몇 년 전까지만 해도 롱비치항 주변 주민들은 항만을 좋아하지 않았다. 항만 운영으로 인해 주민들은 오염된 공기를 마시고 오염된 바다에서 잡힌 해산물을 먹어야 했기 때문이다. 항만 또한 사람들로부터 고립돼 있어 갈등의 해결점은 보이지 않았다.

하지만 롱비치항이 변하기 시작했다. 클린포트 정책을 필두로 주민들과의 소통에도 발벗고 나선 것이다. 청장은 물론 항만 관계자들이 주민과 시 의회에 접촉하기 시작했고 주민들을 위한 사업도 벌어졌다.

특히 롱비치항은 일반인들이 항만을 둘러볼 수 있는 ‘트레인 투어’를 제공하고 있는데 이에 대한 반응이 열렬하다. 3천명에 달하는 롱비치항 인근 주민들은 주말이 되면 가족, 친구들과 트레인 투어를 하기 위해 항만을 찾아온다.

이렇게 주민들의 인식에 파란불이 켜졌을 때 우리는 주민들에게 롱비치항이 환경과 주민 건강에 얼마나 관심이 많은지, 실제로 그를 위해 어떤 사업을 벌이는 지에 대해 인식시켰다. 이제 더 이상 주민들은 항만에 대해 화를 내지 않게 됐다.

Q. 환경을 고려한 개발 외에도 롱비치항이 진행하고 있는 사업이 있다면?

롱비치항은 경쟁력 제고를 위해 그저 앉아서 구상만 하고 있을 수는 없었다. 투자에도 때가 있기에 우리는 40년 개발개획에 돌입했다. 이 같은 투자로 롱비치항은 물론 경제도 함께 살아나길 바란다.

롱비치항은 45억달러라는 적지 않은 자본을 들여 투자를 아끼지 않았고 이 같은 투자가 벌써부터 빛을 발하고 있다. 심지어 지난해에는 전 세계 선사 랭킹 2, 3위에 오르는 MSC와 CMA CGM이 롱비치항에 터미널에 투자를 하기도 했다.

우선 피어G의 현대화 작업은 절반 정도 완성됐다. 지난 2006년부터 4억7천만달러를 투자해 진행돼 온 피어G 터미널은 롱비치항의 화물트럭 관문으로, 재개발을 통해 더 많은 레일 야드와 심해 정박지를 보유할 수 있게 된다. 2015년 초에는 작업이 마무리 될 것으로 예상된다.

하지만 당초 계획했던 피어S 개발의 경우 다소 연기돼 아직까진 롱비치항 이사회에서 문서상 논의만 진행하고 있다. 이사회 논의가 끝나면 시 의회로 안건이 넘어가고, 시 의회의 통과를 받아야만 비로소 개발에 착수할 수 있다.

하지만 지금은 개발을 진행하기가 조심스러운 상황이다. 중국의 경우만 봐도 터미널 설립을 과도하게 남발해 중국 중부와 남부의 터미널들은 수요가 달린 상황이다. 롱비치항은 이 같은 상황을 면하기 위해 적절한 개발 시기를 노리고 있다.

또 다른 중대 프로젝트 중 하나로 제럴드 데스몬드 다리 재건축을 꼽을 수 있다. 1960년대 세워진 제럴드 데스몬드 다리는 해상 화물이 롱비치항으로 진입하는 주요길목이지만 오래되고 낡아 현재 물동량 수준을 감당할 수 없다. 현재 미국으로 수입되는 화물 중 15%가 이 제랄드 데스몬드 다리를 통해 들어오는 등 그 중요성이 커 더 넓고 안전해진 다리를 재건할 필요가 있다.

이에 보다 안전하고 효율적인 다리 역할을 할 수 있도록 롱비치항은 올 1월부터 재건축 기공에 돌입했다. 5년에 걸쳐 완성될 제럴드 데스몬드 다리로 롱비치항은 캘리포니아 남부의 무역 허브로 더욱 도약할 수 있을 것이다. 뿐만 아니라 한국과 미국을 아우르는 태평양항로의 발전에도 기여할 것이다.

한편 2011년부터 준공에 들어간 미들하버 재개발 프로젝트에는 12억달러가 투자됐다. OOCL이 참여하는 이 프로젝트는 두 개의 노후한 터미널을 합쳐 하나의 더 크고 현대화 된 터미널로 탈바꿈 시키는 게 목적이다. 재개발이 완료되면 미들하버에서는 연간 330만TEU의 컨테이너 화물을 처리할 수 있다.

Q. 오랜 기간 지속되고 있는 해운 경기 불황에 대처하기 위한 롱비치항의 자세는?

전 세계적으로 경기 침체가 장기화되고 있지만 롱비치항은 지난해 4분기 물동량만 해도 2011년 같은 기간보다 13% 증가한 수치를 거뒀다. 올 1월에는 전년 비 17% 이상 물동량이 증가했다. 특히 수입화물은 20%나 증가했다. 심지어 2월에는 전년 비 36% 증가한 물동량을 기록했고 수입 화물은 2011년 2월보다 46% 증가했다.

하지만 이 같은 단기적 성장보다 현재 진행 중인 굵직한 프로젝트를 장기적인 시선으로 바라보며 차근차근 성장해 나가는 데 더 무게를 실을 것이다. 결과적으로 우리는 태평양항로의 제1관문 역할을 해내기 위해 항상 혁신을 고민하고 있다. 앞으로도 우리의 변화를 지켜봐 주길 바란다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >