“화주는 안주는데 차주는 올려달라니…” 답답한 운송업계

●●●추석을 앞두고 화물연대가 다시 한번 파업의 깃발을 올려 물류업계를 긴장케 했다. 화물연대는 지난달 17일 국회 앞에서 기자회견을 열고 일주일간의 지도부 노숙 농성에 들어갔다. 전국화물자동차운송연합회에서 열린 컨테이너운송위원회(CTC)와의 운송료 교섭에서 만족할 만한 성과를 끌어내지 못했다는 이유였다. 12일 진행된 교섭에서 CTC는 6월29일 합의했던 9.9% 하불료(운송회사가 차주에게 지불하는 운송의 대가) 인상을 이행하기 어렵다는 입장을 밝혔다. CTC는 8월에 2%를 올리고 9월에 추가로 2%를 올린 뒤 화주사의 인상을 지켜보며 추가적으로 운임인상을 해주겠다고 화물연대측에 말했다.

하불료 9.9% 인상은 10월부터

CTC의 이 같은 입장 전달에 화물연대는 파업으로 응수했다. 화물연대는 같은 달 24일 의왕내륙컨테이너기지(의왕ICD)와 부산 신선대부두 등에서 결의대회를 가진 뒤 의왕ICD에서 운송거부에 돌입했다. 화물연대는 당시 “CTC와의 교섭이 끝나기 전까지는 화물을 싣지 않겠다”고 선언하며 운송사를 압박했다. CTC 회원사 소속 차주들의 경우 대부분 화물연대에 가입해 있지 않은 상황이지만 국보와 삼익물류, 현대로지스틱스 등 일부 물류기업들의 위수탁 차주들은 화물연대에 동조해 파업에 참여한 것으로 알려졌다.

상황이 악화되자 CTC는 이튿날 의왕ICD에서 화물연대와 다시 만나 9월 6%, 10월 9.9%의 하불료 인상 이행에 합의했다. 이날 오후 3시에 시작된 회의는 저녁 11시가 돼서야 마무리됐다. 양측은 다음날인 26일 오전에 9.9% 합의 이행을 위한 보충합의서에 최종 서명했다.

합의서에서 CTC는 9월1일부터 운송한 물량의 운송료에 대해 6월 29일 현재 운임에서 6% 인상해 화물차주에게 지급키로 했다. 또 9.9% 운송료 인상을 10월1일부터 확실히 적용하겠다고 약속했다. 이밖에 CTC 소속 회원사가 벌인 의왕ICD 운송거부에 대해 계약해지 등 일체의 불이익을 주지 않으며 민형사상 책임을 묻지 않겠다고 했다. 합의가 지켜지지 않을 경우 CTC가 전적으로 책임을 진다는 조항도 합의서에 포함됐다.

“정부와 운송료 인상 합의한 화주 명단 공개하라”

이번 소동으로 물류업계는 분주해졌다. 화물연대와의 합의사항을 지키기 위해 화주들을 설득하는 작업을 한창 진행 중이다. 화주 측에서 운송료를 올려주지 않을 경우 다시 화물연대의 물류파업에 직면할 수 있기 때문이다.

화주와의 협상은 만만치 않은 상황이다. 운송사들은 9.9% 하불료 인상 합의를 이행하기 위해 지난 7월10일 이른바 ‘신고운임’으로 불리는 육상운송신고요율의 9% 인상안을 국토부에 제출해 승인을 얻어냈다. 서울강북-부산신항간 왕복운임을 20피트 컨테이너(FEU) 기준으로 110만5천원에서 120만5000원으로 올린다는 내용이었다. 인상된 신고운임은 8월부터 발효됐다. 시장운임은 신고운임의 70~75% 수준에서 결정된다.

하지만 운임 인상은 동상이몽 그 자체였다. 운송사들은 화주들에게 신고운임의 인상을 통지하며 협조를 요청했지만 관심을 갖는 화주들이 거의 없었다. 화주들은 지난 6월 물류파업 당시 운송료 인상을 선뜻 해줄 것처럼 나오다 발등에 떨어졌던 불이 꺼지자 언제 그랬냐는 듯 다시 예전의 물류비 인하 입장으로 되돌아갔다. 대형 화주기업 몇 곳만 인상에 참여했을 뿐 대부분 냉담한 반응을 보였다.

CTC측에 따르면 현재 화주기업 중 운송료 인상에 합의한 화주기업은 현대글로비스(현대자동차그룹)와 하이로지스틱스(LG전자) 삼성전자로지텍(삼성전자) 등이 전부다. 9월 이후 현대글로비스와 하이로지스틱스가 9%를 인상했으며, 삼성전자로지텍은 7%를 올려 준 것으로 알려졌다. 삼성전자로지텍은 2% 추가 인상을 놓고 운송사와 줄다리기를 진행 중이다.

운송업계는 주요 화주기업의 운송료 인상분을 적용했을 경우 전체적인 운송료 인상률은 1.2%에 불과하다고 말했다. 화주들이 앞으로도 운송료 인상에 소극적일 경우 운송사들은 ‘자기살’을 깎아 하불료를 올려줘야 하는 상황에 처한 셈이다.

CTC측 관계자는 “운송료를 인상해준 화주 물량을 싣는 차주에게만 하불료를 올려줄 수도 없고 난처한 상황”이라며 “9.9% 하불료 인상을 합의했지만 화주들의 협조가 없으면 운송사들의 합의사항 이행이 어려울 것”이라고 내다봤다.

운송사들은 급기야 정부측에 지난 6월 파업 당시 운송료 인상에 합의한 화주기업의 명단을 공개해 줄 것을 요청했다. 운송료 인상을 놓고 화주를 압박하기 위해서였다. 하지만 정부는 운송사의 요구를 받아들이지 않았다.

지난 6월 운송사와 화물연대의 하불료 9.9% 인상 합의는 화주기업이 운송료 9% 인상을 약속했기 때문에 가능했다. 6월 화물연대 파업 때 국토해양부가 CTC측과 회의를 갖고 대책 마련에 고심하고 있을 때 지식경제부는 화주 10여개사와 별도로 긴급 회동을 갖고 파업 대책을 숙의했다. 운송사들이 “화주들이 운송료를 올려주지 않는 한 하불료 인상은 어렵다”는 입장을 강하게 피력하자 정부에서 마련한 특단의 조치였다.

회의에 참석한 화주들은 정부와 운송료 인상에 합의했으며, 화주사의 이 같은 화주 약속을 배경으로 운송사는 화물연대와의 교섭에서 하불료 인상에 합의할 수 있었다. 하지만 정부는 화주들과의 운송료 인상 합의 내용을 운송사측에만 귀띔했을 뿐 외부에 전혀 공개하지 않았다. 화주기업의 구체적인 명단은 운송사에도 함구했다. 운송료를 올려주기로 약속한 화주기업들도 제대로 파악하지 못한 운송사들이 운송료 인상을 성공적으로 이끌 리 만무하다.

화물연대 주도 운송료 인상 시장왜곡

운송사들은 화주들과의 운송료 인상 협상을 진행하면서도 한편으로 화물연대가 주도하는 운송료 인상에 대해 깊은 우려를 나타내고 있다. 운송료 인상은 수요와 공급의 원칙에 의해 움직임에도 불구하고 어느 한 일방이 주도권을 잡고 인상을 좌지우지하게 될 경우 시장이 왜곡될 수 있다는 지적이다. 정부 화주 화물연대 사이에서 운송사만 샌드위치 신세가 됐다는 자조도 들린다.

CTC를 해체해야 한다는 주장도 내부에서 흘러나온다. CTC는 당초 컨테이너장치장(CY)을 보유한 운송업체들의 친목모임에서 출발했다. 운송사간 화합을 다지고 시장 정보를 교류하기 위한 모임이 지난 2003년 화물연대 파업이 발발하면서 CTC로 공식화됐다. 당시 정부는 운송사들을 설득해 CTC란 이름으로 화물연대와의 협상테이블에 앉도록 종용했다. 그 뒤 이 단체는 화물연대 파업 때마다 운송사들의 대표자 자격으로 교섭에 참여하며 파업 해결을 위한 최전선에 나서게 됐다.

문제는 CTC가 차지하는 시장 점유율이 낮아 컨테이너운송업계를 대표하기엔 한계가 있다는 데 있다. CTC는 국보 인터지스 동방 동부익스프레스 CJ대한통운 삼익물류 세방 양양운수 천경 천일정기화물자동차 한진 현대로지스틱스 DTC KCTC 코레일로지스 등 15개 물류기업으로 구성돼 있다. CTC는 회원사가 수송하는 컨테이너 수출입 물동량은 국내 전체 컨테이너수송시장에서 30%를 채 넘지 못한다고 주장했다. 대기업 물류자회사의 득세와 화물차운송주선업체들이 기하급수적으로 불어나면서 생긴 현상이다. 부두운영사가 수송하는 물량이 전무한 터미널도 있을 만큼 CTC의 위상은 약화된 상태다. 게다가 CTC엔 화물연대에 가입해 있는 차주들이 없다는 점도 화물연대와의 교섭에 회의적인 이유다.

CTC 회원사 한 관계자는 “다단계나 자가운송 등으로 수출물량만을 따져봤을 때 CTC의 점유율은 30% 이하로 나온다”며 “30~40%가 대기업 물류자회사가 수송하고 나머지는 화물알선업체나 포워더(국제물류주선업체)가 수송하는 물량”이라고 말했다.

이 관계자는 이어 “CTC 회원사들은 2003년 화물연대 파업 이후 화물연대에 가입하지 않은 화물차운전자들과 위수탁계약 체결을 진행했기 때문에 화물연대와는 무관하다”며 “그런데도 화물연대 파업 때마다 마치 운송사를 대표하는 양 CTC가 나가는 건 온당치 않다”고 말했다.

화물연대측은 이에 대해 “(양측간 교섭은) 사회적 합의이지 개별노동자와의 협상은 아니지 않느냐? 화물연대는 운송노동자를 대표하고, CTC는 컨테이너운송사업자를 대표하는 것”이라고 반박했다.

표준운임 의원입법 무산…컨운송 제도화 지적도

이런 상황에서 화물연대가 주장하는 표준운임제 도입에 관심이 모아진다.

화물연대는 지난달 26일 CTC와 합의서를 체결한 이후 발표한 성명에서 “이번 합의파기사태에서 보듯이 표준운임제와 노동기본권과 같은 법, 제도적 장치가 없는 상태에서는 언제든지 합의사항이 파기되는 사태가 반복될 수 있다”며 정부의 강제성 없는 표준운임제 도입을 비판했다. 화물연대는 정부가 도입하려는 표준운임제는 자신들이 요구하는 표준운임제가 아닌 기존 ‘신고운임제의 변형’이라고 평가절하했다. 정치권에도 “화물운송노동자의 생존권과 노동기본권 보장을 위한 민생입법을 조속히 처리해 줄 것”을 요구했다.

화물연대는 지난 6월 파업 때 밝혔듯이 국회를 통한 입법투쟁을 통해 표준운임제 도입을 진행하겠다는 입장이다. 이미 일부 의원들이 표준운임제의 법제화를 시도하기도 했다. 민주통합당 이윤석 의원은 표준운임제와 화물차주들의 재산권을 명시한 화물자동차운수사업법 개정안 발의를 추진한 바 있다. 개정안엔 표준운임을 지키지 않을 경우 처벌하는, 이른바 ‘직접강제’ 조항이 포함됐던 것으로 알려졌다. 하지만 발의 전 가진 국회 법제실 심사에서 표준운임제와 재산권 조항은 모두 삭제됐다. 직접강제 등의 조항이 문제가 됐다. 결국 이 의원의 개정안은 ‘업무개시명령제’를 삭제하고 ‘화물차 공영차고지 의무설치 조항’을 신설한다는 내용만을 담고 지난달 국회에 상정됐다.

국토부 관계자는 “(직접강제하는) 표준운임제 도입은 법적으로 어려울 수밖에 없다”며 “그게 가능했다면 정부도 검토했지 왜 안했겠느냐”고 말했다.

한편 컨테이너운송업계는 별도로 ‘컨테이너운송업’에 대한 제도화를 요구하고 있다. 지금과 같이 번호판만 갖고 사업을 하는 운송회사들이 시장 질서를 흐릴 경우 앞으로도 물류파업은 계속 야기될 수밖에 없기 때문이다. 관련 산업을 법제화해 업체 난립을 막고 다단계 구조를 개선할 경우 운송사와 화물차주들이 상생할 수 있는 시장구조를 만들 수 있다는 지적이다.

특히 최근 수출입안전관리우수공인업체(AEO) 인증 등 물류보안에 대한 관심이 커지고 있는 상황에서 컨테이너운송시장 제도화로 국가물류산업에 대한 대외적인 신인도를 높일 수 있다는 것도 긍정적이다.

운송업계는 컨테이너운송업에 대한 울타리를 쳐 시장을 정리할 경우 제도권 내에서 정부가 의욕적으로 추진하고 있는 온라인 화물운송가맹사업도 활성화될 수 있을 것으로 내다봤다. 

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >