「컨」선사 운임 인상·계선 확대로 시황회복 발판 마련

●●●2010년 컨테이너선 시황 호조와 벌크선 시황 소폭 개선으로 해운기업의 신용위험도가 다소 하락하는 모습을 보였지만 용대선사업의 매출 비중이 높았던 일부 벌크선사의 기업회생절차 개시신청으로 시작된 2011년 에는 전 선종에 걸쳐 시황 부진으로 인해 해운업 전반의 신용 위험도가 재차 상승했다.

나이스신용평가 서찬용팀장과 구본욱 선임연구원은 최근 「2012년 해운업 크레딧 리스크」보고서에서 선종별 해운시황과 전망을 짚어보고 주요 해운기업의 실적과 올해 신용위험도 정도를 분석했다.

컨테이너 종합운임지수인 CCFI 추이를 살펴보면 2009년 글로벌 금융위기로 인해 물동량 감소로 종합운임지수가 전년대비 21.5% 하락한 880pt를 기록할 정도로 시황이 악화됐다. 2010년 들어 물동량 증가와 슬로스티밍, 계선 등을 통한 선사들의 적극적인 선복 조절로 2009년 대비 28% 증가한 1127pt를 기록해 컨테이너선 시황이 침체에서 벗어난 것으로 보이기도 했다.

하지만 지난해 운임지수가 유럽노선에서 32% 하락하고 미주노선에서 10% 가량 하락해 종합운임지수가 전년대비 12% 하락한 990pt 기록해 컨테이너 시황이 재차 침체하는 부진한 모습을 보였다.

지난해 컨테이너선 시황이 부진했던 요인으로 경쟁구조를 꼽을 수 있다. 세계 컨테이너선 시장은 상위 10개 선사가 전체 선복량의 60% 이상을 점유하고 있는 과점시장의 형태를 보이고 있다. 특히 1위 선사인 머스크와 2위 MSC가 200만TEU 이상의 선복을 가지고 있고, 3위 선사인 CMA CGM은 100만TEU 이상의 선복을 보유하고 있다. 상위 3개사가 전체 시장 공급량의 35% 이상을 차지하고 있다.

2000년대 초반까지는 상위 10개 선사의 시장점유율이 50% 내외 수준이었지만 중소 컨테이너선사의 퇴출과 대규모 인수 합병을 통한 경쟁구조 변화, 선복 대형화로 인한 진입장벽 강화 등으로 인해 2006년 이후 상위 10개사의 시장점유율이 60% 이상을 차지하는 등 과점적 시장구조가 심화되고 있다.

>> 머스크, 여타 선사와 재무 격차 커

주요 선사들의 재무현황을 보면 1위인 머스크와 여타 선사간 재무 격차는 상당하다. 재무 여력이 있는 상위 선사는 운임경쟁을 통해 단기적으로 이익규모가 감소할 수 있지만 장기적으로는 한계기업 퇴출과 시장구조 재편에 따른 시장지배력 강화를 도모할 유인을 갖고 있는 것으로 보인다. MSC와 CMA CGM은 재무적인 역량 측면에서 머스크와 격차가 상당하다.

머스크의 사업부문별 매출비중을 보면 컨테이너선 45%, 기타 해상운송 관련사업 15%, 에너지 20%, 소매유통 등 20%의 매출비중을 기록하고 있어 다각화된 사업구조를 보이고 있다. 특히 주력사업인 컨테이너선 부문 이외에 카타르 북해 영국 알제리 카자흐스탄 등에서 원유, 가스를 생산하고 있는 에너지사업부문은 최근 4년동안 그룹이익의 50% 이상을 창출하고 있다.

머스크는 주력 사업부문인 컨테이너선에서 세계 1위의 선복량을 보유하고 있어 여타 선사와 얼라이언스를 구축하지 않더라도 다양한 노선에 효율적인 서비스 제공이 가능한 운송네트워크를 확보하고 있다. 또 세계 4대 항만터미널 운영업체인 APM터미널과 SCM제공업체인 담코를 계열사로 두고 있어 해상운송의 전과정을 수행할 수 있는 수직계열화된 범위의 경제 달성이 가능한 사업구조를 보유하고 있다.

머스크는 컨테이너선 시황변화에 따라 수익성이 영향을 받고 있지만 사업다각화를 통한 위험분산효과와 수직계열화를 통한 양호한 원가경쟁력에 힘입어 타 해운기업 대비 경기변동에 따른 수익성 변동이 크지 않은 수준으로 기록하고 있다.

재무 측면에서 신조선 발주 및 항만터미널 개발 등에 대한 대규모 투자에도 불구 영업활동을 통한 우수한 현금창출능력에 힘입어 지난해말 부채비율이 94%, 총차입급/EBITDA가 1.3배 수준으로 환경 변화에 대해 우수한 재무적 대응력을 확보하고 있다.

지난해 시황이 부진했던 요인을 2010년과 비교해보면 수급측면에서는 급변할 요인이 크지 않았지만 경쟁구조 측면에서 선사들의 경영실적을 살펴보면 직전년도 시황 침체로 머스크도 적자였고 3위인 CMA CGM은 정부로부터 구제금융을 통해  유동성위기를 극복할 정도로 부지한 경영실적을 기록했다. 이에따라 유동성위험을 극복하는게 선사들의 최우선 과제였고 상위선사들도 적극적으로 선복조절에 참여해 선복과잉 우려에도 불구하고 2010년에는 컨테이너 시황이 호조세를 보였다.

>> 선사들 지난해 유동성위험 둔감해져

주요 선사들의 재무 부담이 상당 수준 완화되면서 2011년 들어 선사들은 유동성위험에 대해 둔감해지게 되고 상위권 선사들은 공조를 통한 선복조절에 참여하지 않게 된다. 특히 대형선이 집중적으로 취항한 구주 노선에서 물동량 확보를 위해 선사들이 공격적인 영업전략을 취해 부진한 시황을 보이게 됐다. 결국 구조적인 공급과잉 하에 상위컨테이너 선사들의 전략적인 결정이 컨테이너선 시황에 큰 영향을 준 것으로 판단된다.

올해 컨테이너선 시황은 수요측면에서는 전년대비 약 7% 증가할 것으로 예상된다. 공급측면에선 올해 인도예정선복량은 지난해말 선복량 대비 10% 내외일 것으로 예상되지만 인도예정선박의 인도지연, 노후선 폐선 등을 감안하면 수요와 공급 증가율의 괴리는 크지 않을 것으로 보여 변동 요인은 적다. 다만 물동량/운송능력의 절대적인 수준은 금융위기 전보다 낮은 수준으로 과잉선복에 대한 우려는 잔존하고 있다.

경쟁구조 측면에서는 작년 큰 폭의 운임하락으로 컨테이너선 시황 부진을 주도했던 구주노선 중심으로 경쟁구도가 변화됐다. 지난해 머스크, MSC, CMA CGM, CKYH, GA 등 7개 그룹이 경쟁하고 있지만 2011년 말 선사간 파트너쉽 체결과 얼라이언스 확대로 4개 그룹 경쟁체제로 변화됐다.

이런 경쟁 구도 변화가 시황에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보는 시각에 선사 간 공조체제 강화가 계선 확대와 선복 조절을 통해 운임이 점진적으로 인상될 것으로 보고 있는 반면 부정적 시각에서는 선복과잉 상태가 지속되고 있는 가운데 대형선 투입 부담으로 물동량 확보 경쟁이 지속될 것으로 보고 있다. 또 얼라이언스 내 용선선박 반선이 컨테이너 선사의 비용부담을 완화시켜 운임경쟁을 지속할 수 있는 여력을 확보시켜 줄 것으로 보고 있다.

이런 경쟁구조 변화에서 지난해 운임경쟁을 촉발시켜 시황부진을 주도했던 머스크는 최근 구주노선에서 운임인상 계획을 발표했고 강경한 태도를 보였던 계선에 대해서도 유연한 대처를 할 것으로 밝혔다. 인상예정인 운임을 화주들이 수용할지 여부가 관건으로 현 시점의 컨테이너선 시황을 단정적으로 예측하긴 힘들다. 경쟁구도 변화, 1위 선사의 운임인상 계획 및 계선에 대한 입장 변화를 본다면 컨테이너선 부문에서의 운임 인상이 가능한 것으로 보인다.

컨테이너 선사들의 운임인상에 따라 컨테이너 시황이 개선되더라도 선복공급 과잉상태하에서 대형선투입에 따른 소석률 저하로 인해 상위선사들이 물동량 확보 경쟁 방향으로 사업전략을 변경할 가능성이 상존하는 것으로 보인다. 따라서 선복과잉 상태로 보이는 현 시점에서 컨테이너시황이 회복되더라도 상위선사의 영업전략에 의존하는 불안정하고도 유동적인 회복이라고 봐야 한다.

>> 벌크선사, 지배적 사업자 없어 수급이 시황 결정

벌크선 시황을 살표보면 금융위기 이후 급락했던 BDI는 물동량 회복을 기반으로 2010년 2분기 3318pt로 상승해 글로벌 금융위기 직후 대비 3배 수준으로 기대감이 높아졌지만 2010년 3분기 이후 재차 약세를 보이고 있다. 2010년말 2011년초에 주요 수출국의 기상이변에 따른 물동량 급감으로 2011년 1월 BDI가 1520pt까지 하락했다. 2012년 2월초에는 금융위기 직후 수준인 647pt까지 하락해 부진한 시황이 지속됐다.

경쟁구조 측면에서는 상위 10개사의 선복점유율이 19%에 불과해 지배적인 사업자가 없는 완전경쟁에 가까운 체제를 형성하고 있다. 이로인해 선사간 공조를 기반으로 한 선복조절을 통한 시황대응능력이 낮은 수준임에 따라 수급 측면이 시황을 결정짓는 주요 요소로 작용하고 있다.

수급측면에서 벌크선 수요를 보면 중국을 비롯한 신흥국의 경제성장으로 철광석과 석탄 교역량은 꾸준한 증가세를 보여 지난해 물동량은 4.7% 증가한 것으로 추산되고 있다. 하지만 공급측면에서 벌크선 호황기인 2007~2008년 발주한 신조선이 2009년 하반기부터 집중적으로 인도돼 선복량이 크게 증가해 초과 공급이 누적되고 시황부진을 야기하고 있다.

수요 측면에서는 주요 건화물인 철광석과 석탄의 물동량이 약 3%대로 증가할 것으로 예상되는 반면 공급 측면에서는 올해 신조 인도예정량이 지난해말 선복량의 23%에 달하고 있어 발주취소 인도지연 스크랩은 감안해도 물동량 증가율을 상회하는 선복량 증가가 이어질 것으로 예상된다. 이에 따라 그동안 인도됐던 선복을 흡수할 수요 증가가 없는 상태에서 추가적으로 대규모 선복 공급이 이뤄짐에 따라 2009년 이후 수급 불균형 상태가 심화되고 있는 상태로 시황 회복이 이뤄질 가능성이 낮은 것으로 예상된다.

2011년 VLCC 일일 평균수익은 1만9852달러로 2000년대 들어 최저 수준을 기록하는 등 탱커선 역시 부진한 시황을 보이고 있다. 이런 부진한 시황은 물동량 증가율을 상회하는 선복량 증가에 기인하고 있고 중국의 긴축정책 기조, 미국·유럽의 경기 둔화 등으로 인한 원유 수요 증가 속도 둔화, 지정학적 리스크로 인한 원유공급의 불안정 등이 시황약세를 이끌어 내고 있다. 향후 선복증가가 물동량증가를 상회해 단기적으로는 시황이 회복될 가능성은 낮다.

주요 해운기업 실적과 신용등급을 살펴보면 우선 컨테이너선사들은 태평양노선에서 성수기 물동량이 감소하고 할증운임 부과가 정상적으로 이뤄지지 못하면서 평균운임이 하락했다. 구주노선은 대형선 투입이 집중돼 물동량 확보 경쟁이 심화됐고 이로 인해 평균운임이 크게 하락했다. 이런 평균 운임 하락은 한진해운과 현대상선 등 컨테이너선사의 수익성을 크게 저하시켰다. 현대상선은 전체 매출 중 컨테이너선 비중이 낮고 컨테이너선 노선 중에서도 구주노선의 비중이 낮아 상대적으로 손실 규모가 작았다.

한진해운, 현대상선 모두 2010년 시황호조로 2009년 시황침체로 인해 확대됐던 재무적 부담을 완화했지만 지난해 컨테이너선 부문에서 시황 부진으로 인해 2009년 당시보다 재무레버리지가 확대됐다. 또 한진해운은 약 1.4조원, 현대상선은 약 9천억원 수준의 신조선 투자 부담이 향후 재무적인 부담으로 작용할 것으로 예상된다. 다만 한진해운은 2011년 11월 3천억원 규모의 유상증자로 재무안정성이 다소 개선됐다.

STX팬오션은 벌크 부문이 80% 내외로 벌크선 시황에 따른 영업실적 변동이 있다. 하지만 장기운송계약에 따른 매출비중이 30% 이상으로 선박조달 측면에서 단기용선위주로 선대 조달하고 선박조달기간과 선박운영기간을 매칭시켜 시황변동에 탄력적으로 대응하고 있어 건화물선 부문에서 시황 침체 폭에 대비해 양호한 실적을 보이고 있다.

SK해운은 건화물선과 탱커선 등 벌크선에서 60%, 벙커링에서 약 40%의 매출 비중을 기록하고 있는데, 장기운송계약과 벙커링 등 해운시황에 대한 민감도가 낮은 사업의 매출 비중이 약 80%로 사업위험은 높지 않는 것으로 나타났다.

재무적으로 볼 때 STX팬오션은 시황부진과 선박투자 등으로 재무레버리지가 상승하는 추세를 보이고 있는데 지난해 9월말 기준으로 부채비율은 149%, 총차압금/선박 장부가 비율이 72%로 타 선사대비 재무안정성 지표는 양호하다. SK해운은 2011년 9월말 기준으로 부채비율 461%, 총차압금/선박 장부가 비율이 106%로 여전히 재무적 부담은 높은 편이다.

주요 신용 이슈로는 ▲용선료 부담 ▲고정비지급능력 ▲용선료 자본화 ▲유류비부담 ▲단기유동성 위험 ▲선박금융 조달 환경 등이다.

>> 「컨」선 용선기간 길어 시황부진시 부담 커

컨테이너선 주력선사의 경우 컨테이너선의 용선기간은 통상 5년에서 10년 이상의 장기로 도입되고 있어 용선료 조정의 탄력성은 낮은 편으로 시황이 부진한 경우 용선료가 수익성 부담을 가중시킬 수 있고 특히 호황기에 조달한 선박은 높은용선료가 수익성을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 한진해운의 경우 시황부진으로 용선료 부담이 확대된 점이 2011년 9월 기준으로 수익성이 저하된 일 요인으로 작용했다.

시황이 부진했던 2011년 통상적으로 용선료 부담이 증가하지만 현대상선은 9월 기준으로 반선 증가로 용선료 부담이 감소한 것으로 조사됐다. STX팬오션은 잔여기간이 1년 이상의 건화물선 용선 비중이 22%에 불과하고 대부분 장기운송계약에 투입되고 있어 용선료 부담이 탄력적으로 조정되고 있는 모습이다. SK해운도 2009년 이후 용선료 부담이 낮아지고 있는데 이는 사선확대와 만기도래 용선 반선에 따른 효과인 것이다.

해운선사의 대표적인 고정비로는 영업적으로는 장기용선료가 있고 재무적으로는 금융비용이 있다. 한진해운, 현대상선과같은 컨테이너선사들은 2011년 컨테이너 시황이 부진한 모습을 보이면서 고정비 지급능력이 저하됐다.

STX팬오션은 시황부진으로 고정비 지급능력이 저하되는 추세이며 SK해운은 안정적인 모습을 보이고 있다. 평균적으로 컨테이너선사가 시황에 따른 등락폭이 큰 것을 볼 수 있어 시황악화시 상대적으로 수익성 부담이 확대되는 모습이다.

장기용선비중이 0%일때 부채비율은 컨테이너선사는 227%, 벌크선사는 199%로 장기용선료 비중이 높고 자본화배수가 높을수록 재무제표상 계산되는 부채비율과는 격차가 커지는 모습이다.

컨테이너선사는 용선료를 자본화함에 따른 재무레버리지 상승 효과는 상당한 수준이다. 벌크선사의 경우 용선료 중 장기용선료 비중이 낮고 용선기간 또간 상대적으로 단기인 점을 감안하면 벌크선사의 재무레버리지 상승 효과는 낮을 것으로 추산된다.

>> 유가상승, 선사 수익 저하 주요인

지난해 연초 중동의 지정학적 리스크 확대에 따른 유가상승이 해운선사들의 수익성 부담을 가중시킨 주요 요인으로 작용했다. 지난해 전 선종에 걸쳐 시황침체로 인해 높아진 유류비 부담을 선사들이 자체적으로 흡수할 수 밖에 없었다.

그 결과 유류비 부담이 해운선사의 수익성을 저하시킨 주된 요인으로 작용했다. 다만 컨테이너 선사들의 경우 감속운항과 연료 수굽지의 조정을 통한 유류비 절감 여지가 있었고 원가보상과 유류비정산조건의 COA계약의 경우 유류비 부담의 전가가 가능하다.

2010년에는 컨테이너선 시황이 호조세를 보였고 건화물선 시황도 소폭 회복돼 선사들의 단기유동성 위험 지표가 개선됐다. 하지만 2011년 들어 전 선종에 걸친 시황 부진에 따라 선사들의 영업활동 창출현금이 축소되고 보유 현금성 자산이 감소돼 유동성 계수, 현금성자산/단기성 차입금 비율 등 유동성위험 관련 지표가 저하됐다.

선사들의 경우 2009년말 정도는 아니지만 유동성 위험에 대한 관리의 필요성이 대두됨에 따라 2011년 4분기 이후 유상증자, 회사채발행, 자산매각을 통해 유동성 확충을 시도하고 있는 중이다.

유럽 재정위기로 전세계 선박금융의 60% 이상을 담당하던 유럽계 은행들이 선박금융을 축소하고 있다. 이로 인해 선박금융은 우량 선주 위주로 제한적으로 이뤄지고 있고 조달금리 또한 상승해 선박금융 환경은 악화된 상태. 선박금융 환경의 악화로 금융계약이 미체결된 선박의 경우 자기부담 부분이 확대될 가능성이 상존하며 선박금융이 기체결돼도 선가하락에 따라 추가 담보를 제공해야 할 가능성이 있어 선사들의 재무위험을 가중시킬 것으로 예상된다.

세계 선박금융시장에서 국내 금융기관을 통핸 선박금융 비중은 2009년 기준 4.2%로 유럽계 은행의 선박금융 축소를 국내 금융기관이 대체하긴 쉽지 않을 것으로 보인다. 정책금융공사가 2조원의 자본금을 출자하고 납입자본금과 적립금의 10배까지 선박금융채권을 발행할 수 있도록 하는 한국선박금융공사법안이 올해 2월 발의됐고 이 법안이 확정될 경우 국내 해운기업들의 선박금융조달 환경이 개선될 것으로 예상된다.

올해 해운업을 총체적인 전망을 하면 시황측면에서는 컨테이너선 벌크선 모두 과잉선복의 문제가 잔존하지만 컨테이너선 부문의 경우 과점적 시장구조 하에서 지난해 시황부진을 주도했던 1위 선사가 주요 노선에서 운임을 인상하고 계선을 확대하는 방향으로 영업전략을 변경한 것으로 보임에 따라 단기적인 시황회복의 여건은 마련된 것으로 판단된다.

사업위험 측면에서 영업실적은 시황에 의존할 것으로 보이나 장기운송계약 비중이 높은 회사의 경우 시황대비 양호한 실적을 보일 것으로 예상된다. 영업레버리지 측면에선 컨테이너 선사의 경우 사업특성상 높은 수준을 기록할 것으로 예상되고 벌크선사는 선대조달정책에 의존하지만 컨테이너 선사에 비해 상대적으로 그 레버리지 수준이 낮을 것으로 추산된다.

재무위험 측면에서 2011년 전선종에 걸친 시황침체로 대부분 선사들의 재무적인 역량이 약화됐고 선박투자 역시 과중한 수준임에 따라 선박금융 체결 현황과 선박 인수 후 운용처 확정 여부가 관건이다. 선사들의 재무구조 개선 가능성은 낮은 것으로 보이지만 선사공조로 인한 시황 반등이 성공할 경우 컨테이너 선사는 재무적 부담을 완화시킬 것으로 예상된다.

>> 해운시황 다양한 변수 작용 “예의주시해야”

서찬용팀장과 구본욱선임연구원은 “단기유동성 위험의 경우 시황침체로 모든 선사의 단기유동성 지표가 악화된 상태로 영업상 수익과 보유 현금성자산 및 재무적 융통성 수단을 활용해 용선료와 금융비용 지급, 만기도래 차입금 상환이 가능한지 지속적으로 모니터링할 것”이라고 언급했다. 또 해운시황은 물동량과 선복공급량이라는 기본적인 수급구조 이외에 전세계 및 지역별 경기 동향, 주요 수출입국의 정책변화, 일부 지역에서의 특이사항 발생, 항만 체선의 정도, 심리적인 요인 개입, 선사들의 공조 강도 등 다양한 변수가 복합적으로 작용하고 있어 예의주시할 필요가 있다고 밝혔다.
  < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >