판례/ 선박의 침몰로 인한 손해의 산정

■ 대법원 2004년 3월18일 선고 2001다82507 전원합의체 판결

【원고, 상고인 겸 피상고인】 망 홍△광의 소송수계인 심옥희 외 4인 (소송대리인 변호사 고순례)
【피고, 피상고인 겸 상고인】 태훈산업 주식회사 (소송대리인 법무법인 충정 담당변호사 장용국 외 5인)
【원심판결】 서울고법 2001년 11월20일 선고 2001나3650 판결
【주 문】 원심판결 중 일실 휴업손해에 관한 부분 및 위자료에 관한 피고 패소 부분을 각 파기하고, 이 부분 사건을 서울고등법원에 환송한다.원고들의 나머지 상고를 기각한다.

<계속>

1. 문제의 제기

얼마 전 인천 앞바다에서 또 한 건의 안타까운 선박침몰 사고가 일어났다. 각 사고 마다 다른 제반 상황에 의해 별도의 법리가 적용될 것이지만 안타까운 선박 사고와 관련해 손해산정과 관련한 판례를 평석해 본다.

선박이 충돌해 침몰한 경우 이로 인한 손해의 산정에 있어 종전 대법원의 판례는 물건의 멸실의 경우와 부분훼손의 경우를 다른 법리로 취급해 왔었다.

즉 수리가 가능한 훼손의 경우에 관해는 그 수선에 소요되는 기간 중 소유자가 사용을 하지 못함으로 인한 손해는 그 훼손으로 인한 통상의 손해라고 보는 반면, 멸실의 경우 손해액의 산정에 있어서 그 물건의 시가인 교환가격을 기준으로 할 때는 그 손해액은 불법행위 당시의 그 물건의 시가와그에 대한 지연손해금 상당액이고 장래 그 물건을 사용·수익할 수 있었을 이익은 이를 별도로 청구할 수 없다는 입장을 견지해 왔다.

이러한 대법원의 입장에 관해 멸실의 경우와 수리가 가능한 훼손의 경우를 달리 취급할 이유가 있는가 하는 점, 특히 완전 멸실시킨 경우가 수리 가능한 정도로부분 훼손한 경우보다 오히려 손해배상이 더 적다는 것은 명백히 불합리한 것이 아닌가 하는 문제점이 지적돼 왔다 [주 : 장상균, 대법원판례해설 49호(2004) ‘영업용 물건의 멸실로 인한 손해배상의 범위’, 김성태, 민사판례연구13(1997) ‘불법행위로 인한 손해배상에 있어서 교환가격이 뜻하는 것’, 박동진,민사법학 21호(2002) ‘손해배상액 산정기준으로서의 완전성이익과 가치이익’ 참조].

2. 대상 판결에 대한 평석

가. 사실관계 및 쟁점

피고의 과실로 인한 선박충돌사고로 인해 1999년 7월11일 원고의 피상속인 소유의 선박이 침몰로 멸실되자 원고의 피상속인은 대체 선박을 마련한 후 1999년 11월9일 어업을 재개했다. 이에 원고는 사고일로부터 조업 재개일까지 약 4개월 간 원고의 피상속인이 입은 영업수익 상실손해인 금 76,273,648원의 지급을 구했다.

이에 대해 피고는 선박이 침몰해 멸실된 경우 선박소유자가 입은 손해액은 그 멸실된 선박의 교환가격에 그친다고 주장했다. 그 이외에 선박을 이용해 얻을 수 있는 수입은 그 교환가격의 이자 상당액에 포괄된다 할 것이어서 교환가격의 배상을 구하는 외에 선박을 이용함으로써 얻을 수 있었던 이익을 별도의 손해로 청구할 수는 없다고 주장했다.

제 1심에서 피고의 주장을 받아들여 이 부분 원고의 청구를 기각했고 항소심에서도 제1심의 견해를 그대로 받아들였다. 이에 대해 원고가 상고를 한 것이다.

나. 판결의 요지

위 사안에서 대법원은 아래와 같이 판시함으로 종전 대법원 판결 [“불법행위로 영업용 선박, 자동차, 건물 등의 물건이 멸실된 경우에 그 물건의 교환가격 상당액의 배상 이외에 그 물건을 대체할 다른 물건의 제조 또는 구입시까지의 기간 동안 그 멸실된 물건을 사용·수익하지 못해 입은 손해의 배상을 구할 수 없다”]을 비롯해 이 판결의 견해에 배치되는 판결들은 그 배치되는 범위 내에서 이를 변경했다.

“불법행위로 영업용 물건이 멸실된 경우 이를 대체할 다른 물건을 마련하기 위해 필요한 합리적인 기간 동안 그 물건을 이용해 영업을 계속했더라면 얻을 수 있었던 이익, 즉 휴업손해는 그에 대한 증명이 가능한 한 통상의 손해로서 그 교환가치와는 별도로 배상해야 하고 이는 영업용 물건이 일부 손괴된 경우 수리를 위해 필요한 합리적인 기간 동안의 휴업손해와 마찬가지라고 보아야 할 것이다.”

다. 평석

대상판결은 영업용 물건이 파손된 경우에 그 물건의 수리가 가능한지 여부를 불문하고 대체물을 입수하기 위해 통상 필요한 합리적인 기간 동안 얻을 수 있었던 일실수익 역시 가해자가 배상할 책임이 있다고 본 것으로서 앞서 지적한 바와 같은 기존 판례의 불합리성, 즉 ▲멸실의 경우와 수리 가능한 훼손의 경우를 정당한 근거 없이 달리 취급할 뿐 아니라 ▲완전 멸실시킨 경우가 수리 가능한 정도로 부분 훼손한 경우보다 오히려 손해배상이 더적다는 문제점을 시정한 데에 의미가 있다고 하겠다 [주 : 김제완, 저스티스 통권 제89호 ‘선박의 침몰로 인한 손해의 산정’ 참조].

수리가 가능한 때에는 수리기간 중의 수익 상실 부분을 배상의 범위에 포함시키는 견해가 물건이 멸실되거나 수리가 불가능한 때에는 어찌해 달라져야 하는지 그 합리적 근거를 찾아보기가 어렵다는 점은 여러 번 지적돼 왔다 [주 : 장상균, 전게논문 62면, 김성태, 전게논문 114-115면, 박동진, 전게논문 주3 참조].

이러한 문제점에 대해 필자는 그동안 전적으로 찬성해 왔고 그리해 위 판례 변경에 대해 매우 환영하는 바이다. 다만 이하에서는 통상의 손해로서 휴업손해의 문제에 대해 좀 더 살펴 보기로한다.

라. 통상의 손해로서 휴업손해 문제

대상판결에서는 선박이 멸실된 경우 그 선박을 이용해 영업을 계속했더라면 얻을 수 있었던 이익(수익)이 휴업손해이고 증명가능한 한 통상의 손해라고 판시했다.

그런데 이에 대해 선박이 멸실된 경우 통상의 손해는 휴업손해가 아니라 다른 선박을 조달하기 까지 기간 중 선박을 이용할 수 없게 된 손해(사용이익의 상실)라고 보아 ‘대선료’ 상당액을 통상의 손해로 보아야 하고 휴업손해는 특별한 사정으로 인한 손해라고 보아 그와 같은 사정을 알았거나 알 수 있었던 경우에 한해 배상범위에 포함시키는 것이 더 합리적이지 않을까 하는 의문을 제기하는 견해가 있다 [주 : 김제완, 전게논문 참조].

왜냐하면 배를 침몰시켰을 경우에 피해자가 새로운 선박을 조달하는 기간 동안 대체선박을 빌리는 것은 사회적으로 볼 때 당연한 것이고 따라서 이에 소요되는 비용은 통상적인 손해가 아닌가 하는 생각을 해 볼 수 있기 때문이다. [주 : 김제완, 전게논문 참조]

그러나 위 견해에서도 계약책임에서 손해배상이 이행이익의 배상인 것과 달리 불법행위에서는 손해의 회복을 의미하므로 단순한 대선료 상당액을 보전해 주는 것보다 다른 선박을 얻을 수 있는 기간 동안에 얻을 수 있었던 수익 즉, 휴업손해를 통상의 손해로 인정하는 것이 타당하다는 결론을 내리고 있다 [주 : 김제완, 전게논문 참조].

이러한 견해에 의하면 통상의 손해의 범위는 대선료 상당액이 아니라 휴업손해에 대해서도 별도로 상대방의 악의 또는 과실을 입증하지 않더라도 청구할 수 있는 결과가 되며 매우 타당하다고 본다.

다만 휴업손해가 어느 정도로 입었는지는 주장자가 입증해야 한다. 위 변경판례도 ‘그에 대한 증명이 가능한’ 휴업손해라고 해 이를 인정하고 있다.

3. 따름 판례에 대한 평석

위 판례의 법리는 2004년 4월9일 선고 2001다66314판결에서도 동일하게 원용돼 선박을 부두에 접안시키던 도선사의 과실로 선박이 부두의 끝단에 서 있던 컨테이너 하역용 크레인을 충돌해 이를 전손시킨 사안에서 크레인의 전손에 따른 영업손해의 산정에 관한 원심판결을 파기한 예가 있다.

위 따른 판결은 원심이 원고가 이 사건 크레인에 갈음해 신규 크레인의 제작에 소요된 기간 동안 지급한 하버크레인 임차료 상당을 이 사건 크레인이 전부 파손됨으로 인한 영업손실 상당의 휴업손해로 보았는 바, 이 사건 크레인이 전부 파손됨에 따른 위와 같은 영업손실 손해를 인정하기 위해는 이 사건 크레인의 대체물로서 동종인 중고 크레인을 구입해 설치하는 것이 불가능해 신규로 크레인을 제작·설치해야 하고 원고가 의뢰해 제작·설치한 신규 크레인의 제작 및 설치기간에 소요된 기간이 이 사건 크레인과 동종인 크레인의 제작 및 설치기간과 동일하며

또한 위 기간 동안 이 사건 크레인과 동종인 크레인을 임차하는 것이 불가능해 그에 갈음해 하버크레인을 임차하는 것이 가장 적절한 방법이었다는 전제조건이 성립돼야 할 것인데, 기록에 의하면 이 사건 크레인은 1978년에 제작된 것으로서 규모면에서 파나막스급(13열 4단)으로 분류되고 현재는 생산이 중단된 기종인 사실,

원고가 이 사건 크레인에 갈음해 설치한 신규 크레인은 규모 면에서 포스트 파나막스급(16열 5단)으로 분류되는 것으로서 이 사건 크레인과 차이가 있는 사실을 알 수 있을 뿐 이 사건 사고 당시 이 사건 크레인과 규모 면에서 동급인 대체물건을 구입하는 것이 불가능했다거나 원고가 이 사건 크레인에 갈음해 신규로 설치한 포스트 파나막스급 크레인의 제작기간이 파나막스급 크레인의 제작기간과 동일한 사정도 보이지 않을 뿐만 아니라,

오히려 승계참가인이 2000년 1월21일경 이 사건 부두에 설치돼 있던 크레인 중 이 사건 크레인과 제작연도가 동일한 크레인 2대를 매도했고 2001년 10월25일 역시 동일한 크레인 1대를 매도한 사실을 알 수 있는 바 이 사건 크레인이 비록 생산이 중단된 기종이기는 하지만 전혀 거래가 되지 않는다고 단정하기는 어렵다고 보면서

원심으로서는 이 사건 사고 당시 이 사건 크레인의 대체물건으로서 규모 면에서 동급인 중고 크레인의 구입이 가능했는지 여부와 그 구입 및 설치에 소요되는 기간이 어느 정도 인지를 심리해 보고, 그 기간 동안 이 사건 크레인과 동종인 크레인을 임차하는 데에 소요될 비용과 원고가 지출한 하버크레인의 임차료를 비교해 보아야 할 것이다라고 판시하면서 원심의 판단을 파기했다.

결국 대상판결에서 확인된 법리인 불법행위로 영업용 물건이 전부 파손된 경우 영업손실 상당의 휴업손해가 통상의 손해로서 그 교환가치와는 별도로 배상돼야 한다는 점은 비단 선박침몰뿐만 아니라 영업용 물건이 입은 손해에서는 일반적으로 받아들여지고 있으며 이는 현재 각급 법원에서도 원용되고 있다. <끝> < 코리아쉬핑가제트 >