기획/ 구주·북미항로 선복과잉 덫에 걸려 ‘허우적’

구주항로 GRI로, 북미항로 PSS로 난관 헤쳐나가나

●●●지난해 해운 경기의 회복에 발 맞춰 신조선가의 하락과 머스크의 말라카막스 발주 등으로 인해 올해 상반기 ‘슈퍼포스트파나막스’라 일컬어지는 극초대형 컨테이너선의 발주 러시가 이어졌다. 특히 2007년 8,950만CGT, 2008년 4,260만CGT에 달했던 신조선 발주량 때문에 시장에는 신규 선복 유입이 많아졌고 이는 선복과잉으로 이어져 해운 시황의 화복을 더디게 만들고 있는 실정이다. 당분간 신규 선복은 지속적인 증가세를 나타낼 것으로 보여 선사들의 고민은 깊어가고 있다.

선사들로서는 선복을 줄이기 위해 감속운항(Slow Steaming)을 비롯, 극단적인 방법으로 계선까지 고려할 수 있지만 이마저도 쉽지 않다. 미해사연방위원회(FMC)나 유럽연합(EU)이 이 같은 조치에 대해 담합으로 볼 수 있다는 우려가 상존하기 때문이다. 특히 FMC는 자국 산업 보호를 우선시하기 때문에 안정적인 수출을 위해 선사들에 딴지를 걸 우려가 있다고 업계 관계자는 전했다.

올해 초부터 원양항로를 비롯 역내 아시아 항로까지 전 세계 모든 항로는 선복과잉으로 몸살을 앓고 있다. 특히 유가 상승으로 인해 운항원가는 증가하는 반면 운임은 공급과잉을 바탕으로 상승 탄력을 받지 못하고 있다. 전환배치(Cascade)로 인한 폐혜도 곳곳에서 드러나면서 전반적인 해운 시황은 약세를 거듭하고 있다. 올해 6월로 예정됐던 북미항로의 성수기할증료(PSS) 시행 시기가 늦춰진 것도 맥락을 같이한다.

북미서안, PSS 시행에도 채산성 “답 안 나와”

중국상하이항운교역소(SSE)가 발표한 지난달 19일자 북미행 중국 수출 컨테이너 운임지수(CCFI)는 990을 기록 2주 연속 상승세를 이어갔다. 북미행 상하이 수출 컨테이너 운임지수(SCFI)도 지난주 대비 30포인트가 상승, 1064로 껑충 뛰었다. 북미항로 PSS 도입이 실효를 거두고 있는 것으로 분석된다. 특히 대부분의 선사들은 현재 PSS를 부과, 징수하고 있으며 무난하게 진행되고 있는 것으로 관측됐다.

운임 수준은 역대 최고를 기록했던 2007년의 FEU(40피트 컨테이너)당 2500달러 선에 비해 20% 이상 하락한 상태다. PSS로 인해 최근 상승 곡선을 띄고 있지만 여전히 선사들의 채산성은 나아지지 않고 있다. 특히 올해 내내 ‘실어도 적자’인 상태가 지속되다보니 선사들은 진퇴양난에 빠진 형국이다. 유가, 터미널 비용, 내륙거점복합운송(IPI)과 미니랜드브리지(MLB) 등 물류운송비, 컨테이너 임대료 증가 등은 비용 부담을 심화시키고 있다. 3개월마다 한번씩 유가를 반영, 징수되는 유류할증료(BAF)로도 보전이 쉽지 않은 실정이다.

북미항로에는 지난달 15일부터 PSS가 본격적으로 도입됐다. PSS는 보통 6월~11월까지 징수되지만 올해에는 두달이나 늦어졌다. 공급이 수요를 크게 앞질렀기 때문이다. 미국의 글로벌 해운 저널인 JOC(저널 오브 커머스)에 따르면 상반기 북미항로 수출 물동량은 전년동기 대비 6.5% 증가했다.

매년 꾸준히 물동량은 증가하고 있지만 신규 선복 유입량은 물동량 증가세를 상회하고 있다. 올해 중국발 북미행 수출 물동량은 한 자릿수에 그칠 것으로 전망된다.

지난해까지 견조한 두 자릿수 증가를 보였지만 올해엔 8~9%가 될 것이란 예상이다. 국내 수출 물동량 가운데서는 올해에만 20%의 증가세를 나타낸 자동차 부문의 선전이 돋보인다. 특히 일본 혼다의 대규모 리콜 사태 이후 반사이익을 누리고 있다.

수입 물동량은 올해 상반기에 걸쳐 등락을 거듭하고 있다. 주력인 중국행 물동량의 감소가 주원인으로 꼽히고 있다. 지난 6월의 극동아시아행 물동량은 전년동월 대비 1.3% 감소, 50만TEU대가 무너진 49만4천TEU를 기록했다. 올해 3월 50만TEU대를 돌파했지만 3개월만에 회귀한 것이다. 이 같은 상황에서도 리퍼(Reefer) 컨테이너의 수요는 갈수록 늘고 있는 것으로 나타났다. CI(컨테이너리제이션 인터내셔널)에 따르면 향후 극동아시아-북미간 물동량은 꾸준한 증가세를 나타내겠지만 그 증가세가 점차 둔화될 것으로 예상된다.


한 선사 관계자는 “물동량이 증가했다고는 하지만 체감상은 그렇지 않다”면서 “운임이 변동없이 일년 내내 일정한 수준으로 가는 것이 차라리 화주와 선사 모두가 살 수 있는 길이 아닐까”라고 답답함을 호소했다.

북미동안 올워터(All Water)항로의 경우 파나마 운하 통과 문제로 인해 현재 5천TEU급 이하의 선박들만 운행이 가능할 뿐 아니라 신규 선복 투입량이 미미해 운임 하락 폭을 최소화할 수 있었다. 이로 인해 소석률은 대부분 최소 95%이상을 기록하고 있다. 반면 서안의 경우에는 신규 선복 유입량이 많아 운임 회복이 쉽지 않았다. 화주들에게 더 나은 스케줄 제공을 위해 여러 척의 선박을 투입한 것도 공급 증가에 기인했다. 소석률 역시 85~90% 수준을 기록하고 있다. 이러다보니 서안항로 운임 회복을 위한 선사들의 자발적인 노력이 이어졌으며 최근 현저한 선복 감축이 이뤄졌다. 이 같은 노력은 PSS의 원활한 도입을 이끈 것으로 평가된다.

올 들어 북미서안 선복 2만TEU 감축에 향후 전망 밝아

뉴월드얼라이언스(TNWA)는 부산을 취항했던 태평양서안남부(PSW) 노선을 중단했으며 새롭게 진출했던 중국 하이난PO쉬핑과 대만 TS라인도 기존에 공동운항하던 TP1 서비스를 철수했다. 그랜드차이나 역시 기존 2개 노선을 1개로 합쳤다. 이 밖에 덴마크 머스크라인, 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM은 성수기 특별노선을 도입하지 않기로 결정했다. 세 선사는 매년 성수기 특별 공동운항 노선은 TP1(CMA CGM 재규어서비스)을 취항해 왔다. 시장 관계자는 “선사들의 노력으로 올해 들어 북미 서안항로에서 2만TEU 가량의 선복이 줄어 향후 운임 회복에 긍정적인 요소로 작용할 것으로 보인다”고 내다봤다. PSS 도입과 함께 선사들의 ‘동절기 계획(Winter Program)’에도 이목이 집중되고 있다. 윈터프로그램이 PSS 시행 기간 연장을 이끄는 구원투수 역할을 할 수 있을 지가 관심 대상인 것이다. 윈터프로그램은 타 선사들과 공동으로 1항차씩 세부적으로 수급을 조절하는 것으로 비수기 통상적인 노선 조정 계획이다.

선사들의 노력과 마켓의 갑작스런 시황 호전으로 인한 추가적인 운임 상승도 완전 배제할 수는 없다. 미국의 리먼브라더스 사태 이후 북미 물동량은 극감하는 양상을 나타낸 바 있다. 이로 인해 선사들의 노선 철수가 잇달았다. 그러나 2009년 8~9월을 시점으로 시황이 급격히 살아나며 선적예약이 100%를 웃돌았다. 선사들은 예상치 못한 시장 활황세에 기존의 1년 2회 계약에 명시된 내용 이외의 할증료를 2차 기본운임인상(Second GRI), 긴급수익할증료(ERC) 등의 명목으로 부과한 바 있다.

한편 아시아발 미국행 정기 컨테이너항로 서비스 제공 선사로 구성된 태평양항로안정화협정(TSA)은 이전보다 활동이 위축돼 현재 유명무실한 상태라고 선사 관계자들이 입을 모았다. FMC의 강력한 감시체제로 인해 강제력, 구속력없는 가이드라인을 제시하는 수준의 행보를 보이고 있다.

구주항로, 선박 대형화 가속…물동량은 주춤

세계 정기선 선복량은 지난달 1일 기준 전년동월 대비 10% 증가한 1495만TEU를 기록했다. 프랑스 소재 해운 컨설턴트인 알파라이너에 따르면 선복량이 두자릿수 증가를 기록한 반면 성수기에 돌입한 유럽항로의 물동량은 주춤하고 있다. 각 선사들의 소석률도 평균 90% 정도에 그치고 있다.

구주항로의 선복 증가율은 12%로 1년 전에 비해 43만TEU가 늘어났다. 구주항로에서는 지난 6~7월에 걸쳐 공급량 감축을 위해 완하이, PIL, 한진해운이 각각의 서비스를 중단했음에도 불구하고 전년 대비 두 자릿수 신장을 기록했다. 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 잇따라 인도되며 구주항로에 투입됐기 때문이다. 최근 구주항로에서는 8천TEU급 컨테이너선이 가장 작은 크기가 돼버릴 정도로 선박의 대형화가 급속히 확산되고 있다. 특히 선박이 대형화될수록 컨테이너 당 운항원가가 저렴해져 경쟁에서 우위에 설 수 있기 때문에 선사들은 선복과잉을 우려하면서도 울며 겨자먹기로 ‘생존을 위한 발주’에 나서고 있는 형국이다.

시장 관계자는 “한 선사가 마켓에서 30% 이상의 점유율을 기록할 경우 운임 등에서 시장을 선도할 수 있게 된다”고 전하며 “이를 위해 초대형 컨테이너선을 보유하고 있는 대형 선사들은 운임을 내리더라도 시장 점유율을 확보하기 위해 치킨게임을 벌이는 경향이 있어 구주항로에서 향후 운임 전망은 밝지 않다”고 진단했다. 또 다른 업계 관계자는 “2008년 당시 선사 1~2개가 시장경제에 따라 도태됐다면 지금 현재 상황이 지금 보다 좋았을 것”이라면서 “결국 외부 지원이 시장에 개입하게 되면서 무너질 뻔했던 선사들이 기사회생, 현재 시황이 어려워졌다”고 분석하기도 했다.

CI에 따르면 2011년 6월말 기준 올해 총 인도될 예정인 컨테이너선은 총 191척으로 총 99만6948TEU 규모다. 현재까지 체결된 계약으로 미뤄볼 때 2015년 인도분까지 포함하면 총 640척, 437만2287TEU 규모로 현존 선복량의 30% 수준이다.


성수기 소석률 100% 미달, 운임 상승에 ‘찬물’

이 같은 선복과잉은 운임 약세로 반영됐다. 유럽의 경기 불황이 지속되고 있는데다 선복 급증으로 인한 선사들의 집화경쟁 과열 양상이 지속돼 운임 회복 측면에서 심리적인 영향을 끼쳤다는 분석이다. 중국 경기가 받쳐줬다면 성수기 소석률 100% 달성을 바탕으로 운임 회복에 나설 수 있었겠지만 결국 중국 물동량이 크게 살아나지 못해 90% 수준을 유지하며 중보합세 양상을 띄고 있다는게 선사 관계자의 전언이다. 리비아, 시리아와 같은 구주항로를 가는 길목 국가들의 내전도 물동량 증가에 악영향을 끼쳤다.

선사 입장에서는 다행히도 대부분의 항로에서 PSS 부과에 이어 지난 8월 두 차례의 GRI를 실시하는데 성공했지만 여전히 채산성에 크게 미치지 못하는 운임 수준인 것으로 알려져 9월 한 차례의 추가 GRI를 계획 중에 있다. 특히 10~3월까지 전통적인 비수기이기 때문에 9월 GRI에 실패할 경우 추후 운임 회복이 쉽지 않다. 반면 지중해항로의 시황은 북유럽에 견줘 양호한 편이다. 4월부터 소석률 90% 수준을 오르락 내리락하다 최근 95% 이상을 기록하고 있다. 선복 유입이 북유럽에 비해 적었기 때문으로 분석된다.

업계 관계자에 따르면 올해 1월부터 7월까지 지속적으로 유럽항로 운임은 하락을 반복했다. SSE가 발표한 지난달 19일자 유럽행 중국 수출 컨테이너 운임지수(CCFI)는 1107.84를 기록, 전주와 비슷한 수준을 유지했다. 지중해행 CCFI는 1322.18을 기록해 전주에 견줘 2.3% 상승했다. 유럽의 물동량 현황은 나쁜 편이 아니지만 전반적인 소석률이 만선을 이루지 못하면서 운임 상승의 조건을 충족하지 못하고 있다. 한 선사 관계자는 “성수기임에도 불구하고 소석률이 100%가 나오지 않아 답답하다”면서 “소석률 100%가 나와도 적자인 상황에서 10월 이후 선대조정 등 구체적인 움직임이 없다면 운임 회복은 쉽지 않다”고 덧붙였다.

알파라이너는 최근 구주항로 선사들이 일시적인 선박 휴지가 아닌 계선을 고려해야 한다고 경고한 바 있다. 그러나 현실적으로 쉽지 않을 것으로 보인다. 예전처럼 3천~4천TEU급 컨테이너선을 계선하는 것이 아닌 1만TEU급 컨테이너선을 계선해야하는 상황에서 누가 ‘고양이 목에 방울을 달 수 있을 것인가’하는 문제가 남아있기 때문이다.

취항 선사들에게 희망을 주는 사실은 8월의 경우 구주항로가 최하점을 찍고 회복 기미를 보이고 있다는 외신들의 전망이다. 비록 소폭의 운임이지만 상승세를 보이고 있다는 분석이다. 초대형 컨테이너선 투입이 한풀 꺾이는 비수기에 오히려 운임이 오르는 기현상이 발생할 수도 있을 뿐 더러 선사들이 자발적으로 타개책을 강구한다면 생각지도 못한 운임 반등을 기대할 수 있을 거란 예상이다. 한 선사 관계자는 “FEFC 해체로 사업전략 수립이 어려워졌다”며 “선사들은 운임회복을 위해 노력하고 있지만 일부 선사들이 저가 운임을 앞세워 영업을 펼치고 있어 정상적인 영업에 차질을 빚고 있으며 이로 인해 운임 회복에 어려움을 겪고 있는 상황”이라며 안타까워했다.
<황태영 기자 tyhwang@ksg.co.kr>