국제회계기준(IFRS) 도입에 따른 항공·해상·육상 운송업계 재무 영향 분석

●●●2011년 1월1일자로 우리나라 회계기준체계가 기존 한국기업회계기준(이하 K-GAAP)에서 한국채택국제회계기준(이하 K-IFRS)과 일반기업회계기준(이하 일반기준)으로 이원화됐다.

주권상장법인, 상장예정법인, 비상장금융회사(저축은행 등 일부 제외)는 K-IFRS 적용이 의무화되며 기타 비상장기업은 일반기준 적용을 원칙으로 하며 K-IFRS을 선택 적용할 수 있다.

K-IFRS는 한국기업이 준수해야 하는 회계처리기준으로서 국내 법체계상 효력을 갖추기 위해 법적 권위 있는 기관이 공식 절차를 거쳐 한국에서 적용되는 회계기준으로 채택한 국제회계기준(IFRS)을 의미하며 내용 및 형식에 있어 IFRS와 차이가 없다. 일반기준은 K-IFRS을 적용하지 않는 기업(비상장일반기업)의 부담을 완화하기 위해 제정된 별도의 간략한 회계기준이며, 일반기준 적용 시 K-GAAP과 달라지는 사항은 소급 적용하지 않고 전진적으로 처리하도록 하고 있다.

본고는 금번 회계기준 변화에 따른 운송업계 재무상태 및 경영성과 차이를 분석하고자 하며 개별 업체의 유의한 차이에 대한 검토와 아울러 개별 업체를 관통하는 업종 특유의 공통적인 회계처리 변화 및 주요 이슈 등에 대한 인식에도 방점을 두고 있다.

분석대상은 K-IFRS 조기적용이 가능한 2009년부터 분석일 현재까지 당사가 유효등급을 보유했던 항공운송 2개사, 해상운송 10개사, 육상운송 7개사 등 총 19개 운송업체이며 일반기준을 적용하는 5개사를 제외한 나머지 14개사는 K-IFRS을 적용하고 있다. 분석 시점은 기존 회계기준 및 새로운 회계기준에 따른 재무제표가 공존하는 사업연도이다.

분석 자료는 K-IFRS 적용 기업의 경우 K-IFRS을 최초로 적용하는 사업연도의 분기(검토)보고서와 직전사업연도 감사(사업)보고서에 기재된 IFRS 사전 공시사항 및 차이조정 공시 등을 주로 참고했다. 일반기준을 적용하는 기업들은 관계자 면담에 주로 의존했으며 이는 기존 회계기준과 다른 사항에 대해 전진적 회계처리를 허용하는 일반기준의 특성에 기인한다.

회계기준 변화에 따른 운송업계의 재무상태 및 경영성과 차이를 보다 명확히 구별하기 위해 개별재무제표만을 사용해 연결에 따른 영향을 배제했다. 이는 새로운 회계기준 도입에 따른 연결범위 변동 효과 및 운송업과 무관한 연결대상 종속회사로 인한 효과가 업체별로 다소 간 상이할 수 있기 때문이다.

또한 연결재무제표를 작성하는 지배회사라 하더라도 자산 2조원 미만 기업의 경우 유예 규정에 따라 2011년 및 2012년 분·반기에는 별도재무제표 방식으로 작성된 개별재무제표만 공시할 수 있다는 현실적인 제약이 존재하기 때문이다.

2011년 1사분기 분기보고서를 검토한 결과 K-IFRS을 적용하는 14개 분석대상 업체 모두 연결재무제표 작성 대상자로 분류되며 ㈜한진과 CJ GLS㈜를 제외한 자산 2조원 미만의 업체들은 별도재무제표만 공시한 것으로 확인된다.

한편, K-IFRS의 제·개정이 지속적으로 이루어지고 있어, 본고에서 제시된 계량적 수치들은 추후 변경될 가능성이 내재돼 있다. 이중에서 특히 운송업계의 이목이 집중돼 있는 것이 바로 K-IFRS 제1017호 리스(IAS 17 Leases)의 변경이다.

새로운 리스회계처리기준은 금융리스와 운용리스로 나뉘어 있던 회계처리방법을 일원화해 모든 리스계약이 리스이용자의 재무상태표에 나타나도록 하는 것을 주요 골자로 하고 있으며 2012년 중 새로운 기준서의 발표를 목표로 현재 논의가 한창 진행 중인 것으로 파악된다. 운송업계, 특히 항공사 및 선사의 경우 타 산업 대비 운용리스 비중이 매우 높은 점을 감안해 본고에서는 향후 리스회계기준 개정에 따른 영향도 간략하게 언급하고자 한다.


회계기준 변화에 따른 운송업계 경영성과 변화

분석대상 업체 19개사 가운데 일반기준을 적용하는 회사는 현대로지엠㈜, 한국복합물류㈜, 유코카캐리어스㈜, 장금상선㈜, ㈜한성라인 등 총 5개사이며, 이중 장금상선의 자회사인 한성라인을 제외한 4개사는 2011년 1사분기 분기보고서를 공시했다.

앞에서 설명했듯이 일반기준은 비상장 일반기업의 재무제표 작성 부담을 완화해 주기 위해 기존의 K-GAAP과 다른 사항에 대해 전진적 회계처리를 허용하고 있으며 그 내용이 KGAAP과 거의 유사한 것으로 확인된다.

이에 일반기준 적용에 따른 회계기준 변경 효과를 살펴보면 우선 금년도 1사분기 분기보고서 및 전년도 감사보고서에 포함된 2010년 재무제표는 역시 동일하게 기재된 것으로 확인됐다. 다음으로 금년 1사분기중 회계기준 변경으로 인한 효과에 대해 업체 관계자에게 문의한 결과, 현대로지엠㈜을 제외한 회사들은 그 효과가 미미한 수준으로 파악됐다.

현대로지엠㈜은 일반기준 시행일 이후 최초로 적용되는 회계연도 개시일(2011년 1월1일)에 부의 영업권(염가매수차익)을 단번에 이익잉여금으로 인식하면서 지분법 투자주식과 이익잉여금이 약 900억원 증가했다.

지분법 평가에 따른 부의영업권에 대해 과거 K-GAAP에서는 20년 이내의 합리적인 기간 동안 정액법으로 환입하도록 했으나 현행 일반기준에서는 이를 KIFRS와 마찬가지로 당기 이익으로 즉시 인식하도록 규정하고 있다.

2011년부터 K-IFRS를 채택하는 12월말 결산법인은 재무상태표는 전환일(2010.01.01) 및 전년도(2010년 12월31일)를 비교 공시하고, 포괄손익계산서, 현금흐름표, 자본변동표는 전년도(2010년)와 비교 공시해야 한다. 또한 K-IFRS를 최초로 적용하는 재무제표에는 K-GAAP에서 K-IFRS로의 전환이 자본 및 손익에 미치는 영향을 주석에 공시해야 한다.

본고는 K-IFRS 도입에 따른 재무제표 영향을 분석하기 위해 14개 분석대상 운송업체의 재무제표 주석에 공시된 K-GAAP과 K-IFRS 간 차이 조정 내역을 근간으로 했으며 각 조정사항별로 재무상태(자산·부채·자본) 및 경영성과(당기순이익·포괄손익)에 미치는 영향을 보여주는 표현 방식을 채택했다.

이는 K-GAAP 및 K-IFRS가 각각 적용된 재무제표에서 계정별로 금액 차이를 보여주고 관련된 조정사항들을 나열하는 표현 방식에 비해 업체별·업종별 공통점 및 차이점을 파악하는 데 보다 용이하기 때문이다. 후자의 방식으로 작성된 조정 공시자료는 전자의 방식으로 전환했다.

한편, 조정내역의 표현 방식과 더불어 업체별로 조정사항의 분류 기준 및 수준에 있어서도 다소간의 차이가 존재하고 있다. 이에 따라 차이조정 공시자료를 기본으로 해 회계기준 변경 전·후의 개별재무제표 비교, 업체 관계자와의 면담 및 추가자료 요청 등을 통해 최대한 비교 가능한 수준으로 조정하려고 노력했다.

그러나 K-IFRS 전환분개와 같은 원천자료의 징구 없이 업체별 상이한 표현 방식과 분류기준 및 수준을 일률적으로 통일하는 것이 사실상 불가능하다는 점은 업체 간 및 업종 간 비교를 제약하는 요인으로 작용하고 있다.

예를 들어 여러 개의 항목으로 분류할 수 있는 조정 내역을 어떤 업체는 하나의 항목으로 통합해 보여주거나, 개별 조정사항과 관련된 법인세 효과를 어떤 업체는 별도의 항목으로 일괄해 보여주는 등 업체별 조정공시 양식 간에 다소간의 차이가 존재하며 관계자와의 면담과 자료 요청에도 이를 조정하는 데는 한계가 있었다.

또한 본고에서는 운송업계 고유의 특성 파악을 위해 개별재무제표를 기준으로 분석했는데 K-IFRS는 종속기업, 관계기업 및 공동지배기업의 지분에 대해 지분법(K-GAAP)이 아닌 원가법이나 공정 가치로 평가하기 때문에 이에 따른 재무제표 영향은 불가피한 실정이다. 다만 지분법 관련 항목만 별도로 분류할 경우 연결재무제표 기준의 분석에 비해 실보다는 득이 많을 것으로 판단했다.

분석 순서는 다음과 같다. K-IFRS을 도입한 14개 운송업체를 항공(2)·육운(5)·해운(7)의 세부업종으로 구분해 업종별 조정사항 요약자료를 간략하게 비교한 다음 업종별로 공통적인 회계처리 변화 및 주요 이슈, 개별 업체의 유의한 차이 등에 대해 서술할 예정이다.

한편 기말자본이 기초 자본에 기중손익을 더한 결과 - 즉, 기말자본=기초자본+(당기손익+기타포괄손익+주주와의자본거래) - 라는 점을 감안해 K-IFRS 도입 전년도의 기초 자본조정과 기중 손익조정 및 그 결과인 기말 자본조정 내역에 대해 주요 조정사항을 중심으로 설명할 계획이다.

회계기준 변경 효과의 최종 결론이라 할 수 있는 K-IFRS 도입 전년도의 기말기준 자본변동을 살펴보면 육운 업계가 K-IFRS 도입으로 인해 수혜를 얻은 반면, 항공·해운업계는 재무구조가 다소 저하된 것으로 나타났다.
K-GAAP 대비 K-IFRS 기말자본의 증감률은 항공 -25%, 육운 17%, 해운 -3%를 기록했으며, 기말부채비율 기준으로는 항공 176%p, 육운 -5%p, 해운 9%p의 증감률을 기록했다.

한편 항공 및 육운 업계의 경우, 기초 자본조정 대비 기중 손익조정의 규모가 작고 방향성이 서로 같아, 자본조정 규모 및 K-GAAP 대비 자본조정 증감률이 기초와 기말이 유사한 수준이다.

반면 해운업계는 기중 손익조정 규모가 기초 자본조정의 60%에 달하는 가운데 방향성이 서로 달라 기초 및 기말의 자본조정 규모 및 증감률에 있어 다소간 차이가 존재한다.

다만 상기 결과가 업종별 분석대상 업체의 조정 내역을 단순 합산한 자료를 기반으로 도출된 점을 감안할 때 이를 개별 업체 각각의 특징으로 해석하거나 분석대상에 포함되지 않은 업종 내 다른 업체에 적용하는 것은 논리적 오류로 직결된다.

육운 업계는 자본규모에 비례해 대한통운과 한진이 업종 전체 조정 효과의 대부분을 설명하고 있으며, 양사는 조정 내역은 서로 상이하지만 자본변동의 방향성은 일치하는 모습이다. 나머지 3개사의 조정 효과는 양사 대비 상대적으로 미미한 수준이며, 개별 업체 차원에서도 회계기준 변경에 따른 영향은 제한적인 모습이다.

해운업계는 업종 전체 조정 효과가 현대상선에 의해 좌우되고 있다. 다만 현대상선과 자본규모가 유사한 한진해운 및 STX팬오션은 자본변동의 방향성이 서로 다른 가운데 해운업의 경우 개별 업체의 조정 효과가 분석업체의 수만큼이나 다양하게 분산돼 있으며 타 운송업종 대비 자본변동 폭이 상대적으로 작은 모습이다. 이에 해운업종의 조정 효과는 개별 업체의 단순합산에 의한 결과라는 사실 이외의 다른 의미를 부여하기 어려운 것으로 판단된다.

반면 항공업계는 마일리지 회계처리의 변화에 따른 조정 효과가 다른 조정 항목들을 압도함에 따라 대한항공과 아시아나항공 모두 기초자본, 기중손익 및 기말자본 측면에서 비슷한 양상을 보이고 있다. 또한 기말자본 증감률 측면에서 양사의 조정 효과가 서로 유사한 수준으로 나타나고 있으며 14개 분석업체 가운데 한진을 제외하면 변동 폭이 가장 큰 것으로 확인된다.

한편, 주주와의자본거래 조정액(Δ)은 기말자본 조정액에서 기초자본 및 포괄손익 조정액을 차감해 산출한 결과로써 직접적인 혹은 직관적인 의미에서 자본거래 성격으로 보기 어려운 조정 항목들도 포함돼 있어 해석에 주의가 필요하다.

고객충성제도는 기업이 판매촉진을 위해 재화나 용역을 구매하는 고객에게 보상점수(포인트, 마일리지 등)를 부여하는 것을 일컫는다. 고객충성제도와 관련해 항공사들은 K-GAAP에서는 용역제공 시점에 받은 대가의 공정 가치를 전액 매출로 인식하고, 미래에 회수가 예상되는 마일리지에 증분원가를 추정해 충당부채로 설정했다.
그러나 K-IFRS에서는 판매대가 중 마일리지의 공정 가치에 해당되는 부분을 매출에서 제거해 선수수익으로 이연 처리하며 이를 사용(보상의무이행) 시점에 매출로 인식하게 된다.

마일리지 회계처리의 변화로 인해 항공사들은 이연수익(공정가치)과 충당부채(원가)의 차이만큼 자본이 일시에 감소하게 되며, 이연 처리된 마일리지 부분만큼 수익도 감소하게 된다.

다만 용역제공 시점의 수익이연 효과는 시간의 경과와 함께 마일리지 사용시점의 수익인식효과와 상쇄될 것으로 예상되며 이에 따라 마일리지 회계처리의 변화가 향후 손익 및 자본에 미치는 영향은 제한적일 것으로 판단된다.

K-IFRS 도입으로 인해 대한항공은 마일리지수익 및 유형자산과 관련해 자본이 크게 감소하며 2010년 말 기준 부채비율이 K-GAAP 대비 182%p 증가했다. 전환일 기준 동사는 자산 세분화를 통해 항공기 자산의 내용연수를 단축하고 K-IFRS의 최초 채택 기준에 의거해 과거 자본화했던 금융비용을 제거해 간주원가로 선택한 데 따른 유형 자산 감소분을 이익잉여금에서 차감 적용했다. 기중에는 내용연수 단축에 따른 감가상각비 증가분을 대수선 작업의 자본화에 따른 정기수리비 감소분이 상회하면서 당기(포괄)이익 증가로 귀결됐다.

K-IFRS 도입으로 인해 아시아나항공은 마일리지수익과 관련해 자본이 크게 감소하며 2010년 말 기준 부채비율이 K-GAAP 대비 151%p 증가했다. 동사는 마일리지 회계처리의 변화를 제외하면 K-IFRS 도입에 따른 재무제표 영향은 제한적인 모습이다.

대한항공과 아시아나항공의 양사로 구성된 항공업계의 K-IFRS 도입 효과는 마일리지수익 관련 회계처리의 변경이 자본감소분의 대부분을 설명하고 있으며 대한항공의 항공기 자산 내용 연수 단축 등에 따른 유형 자산 감소도 자본감소에 일조한 것으로 간단히 요약된다.

한편 종속·관계기업투자 조정 항목은 지분법(K-GAAP)을 적용하던 투자자산에 원가법(KIFRS)을 적용한 데 따른 재무제표 효과를 보여주는데 항공업계의 경우 지분법 평가 취소에 따른 조정 효과는 자본규모 대비 미미한 수준이다.

K-IFRS와 관련해 육운 업종 특유의 회계처리 변경은 없는 것으로 파악되는 가운데 육운 업계의 회계변경 효과는 토지재평가 등에 따른 유형 자산 증가와 지분법적용투자주식의 매도가능금융자산 분류 및 공정가치 평가에 따른 투자자산 증가에 기인한 자본증가로 요약할 수 있다. 전자에 따른 조정 효과의 대부분은 대한통운과 후자는 전적으로 한진과 관련이 있다.

앞서 언급했듯이 육운 업계는 기초 자본조정 대비 기중 손익조정 규모가 작고 방향성이 서로 같아 자본조정 규모 및 K-GAAP 대비 자본조정 증감률이 기초와 기말이 유사한 수준을 보여준다.

종속·관계기업투자 및 기타로 분류한 조정 효과(자본감소)도 각각 한진 및 대한통운에 대부분 귀속됨에 따라, 대한통운·한진·동방·CJ GLS·한솔CSN의 5개사로 구성된 육운 업계의 조정 효과는 대한통운과 한진에 의해 좌우되는 모습이다.

K-IFRS 도입으로 인해 대한통운은 유형자산과 관련해 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 15% 증가하며, 부채비율은 2%p 하락했다. K-IFRS의 최초 채택 기준에 의거해 동사는 토지에 대해 전환일 기준 공정 가치를 간주원가로 사용했으며, 관련 조정 효과가 자본증가분의 대부분을 설명한다.

기말기준 유형 자산 증가분(38백억원) 가운데 37백억원이 토지재평가에 따른 결과이며, 기타 조정항목의 자산·부채·자본 변동분 역시 대부분 토지재평가와 관련된 이연법인세 효과에 기인한 것으로 분석된다.

K-IFRS 도입으로 인해 한진은 대한항공 보유주식과 관련해 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 32% 증가했는데 동 수치는 분석대상 업체 가운데 가장 큰 수준에 해당하며 부채비율도 18%p 감소했다.

동사는 과거 지분법적용투자주식으로 분류하던 대한항공 주식(9.72%)을 매도가능금융자산으로 분류하고 공정 가치로 측정했다. 2010년 동 주식의 시장가격은 취득가액을 크게 상회했으며 이에 따른 매도가능금융자산평가이익 및 관련 이연법인 세부채가 매도가능금융자산 조정 항목의 변동내역을 설명하고 있다.

종속·관계기업투자(원가법) 조정항목의 포괄손익 및 자본 감소분의 대부분도 과거 지분법을 적용하던 대한항공 주식에 대한 포괄손익 및 관련 이연법인세를 취소한 데 따른 효과로 설명할 수 있다.

동방의 경우 K-IFRS 도입과 관련해 자본변동은 거의 0에 가까웠지만, 상환우선주 및 매출채권할인잔액의 차입금 인식, 이익잉여금 전환금액 관련 이연법인세부채 인식 등에 따른 부채증가로 인해 2010년 말 기준 부채비율이 K-GAAP 대비 19%p 증가했다. 유형 자산 조정항목은 선박, 중기 및 화물자동차의 내용연수 증가에 따른 영향을 보여준다.

한편, 주주와의자본거래 조정액(+114억원)은 2010년도 자본변동표(K-GAAP)에 표기된 이익잉여금 항목의 우선주상환(-61억원) 거래 및 자본잉여금 항목의 지분법자본변동(-53억원) 거래가 K-IFRS 도입으로 인해 취소된 데 따른 결과로 추정된다.

K-IFRS 도입과 관련해 CJ GLS는 전환일에 일부 토지에 대한 재평가를 통해 자본이 소폭 증가했다. 한편 동사는 종속·관계기업투자주식에 대해 원가법을 채택하고 있으며 관련 기말자본 조정액(-106억원)은 K-GAAP상 지분법적용투자주식의 취득원가에서 장부가액을 차감한 금액과 일치한다.

K-IFRS 도입과 관련해 한솔CSN은 종속·관계기업투자주식의 원가법 채택 및 유형 자산 상각방법 변경으로 인해 2010년 말 기준 자본이 K-GAAP 대비 8% 증가했으나 매출채권 할인잔액(68억원)의 차입금 인식에 따른 부채증가로 인해 부채비율의 변동은 거의 0에 가까운 모습이다. 한편 동사는 지분법적용투자주식으로 분류하던 한솔제지 보유주식(7.4%)을 매도가능금융자산으로 분류해 공정 가치로 평가하게 됐다.

2008년 하반기 환율급등에 따른 대규모 환산손실로 기업들의 재무제표 악화가 예상되면서 금융위원회는 2011년 도입예정인 K-IFRS 중 재무제표 개선에 도움이 되는 유형 자산 재평가 및 기능통화 회계제도를 2008년 결산부터 조기에 도입하기로 결정했다.

분석업체 가운데서는 대림코퍼레이션과 한성라인을 제외한 8개 해운업체들만 기능통화제도를 도입한 것으로 확인됐다. 이는 해운업계가 일부 비용을 제외하면 수익과 비용의 대부분이 달러화로 결제되고 자산과 부채의 상당 부분이 달러화 표기 선박과 관련 차입금으로 구성돼 있기 때문이다.

기능통화제도는 연중 회계장부를 기능통화로 작성·관리하고 연말에 먼저 ① 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산·부채를 기능통화로 환산한 다음 ② 기능통화로 표시된 재무제표를 표시 통화로 환산하는 회계제도로서 후자에 따른 표시통화 환산차액은 기타포괄손익으로 처리된다.

기능통화제도 도입 이전에는 선박(자산)은 취득시점의 환율로 환산한 원화가격으로 고정돼 관련 외화환산손익이 발생하지 않았으나 선박차입금(외화부채)은 결산시점 환율에 따라 외화환산손익이 발생했다. 그러나 기능통화제도에서는 환율변동에 따른 환산 효과가 자산·부채에서 대칭적으로 발생하게 되며 손익·자본에 미치는 영향은 제한적인 수준에 그치게 된다.

외환위기 여파로 2000년대 초반까지 선박투자 및 보유선대 규모가 크게 위축됐던 국내 해운업계는 2000년대 중반부터 양호한 시황 전개에 힘입어 선박투자를 본격 재개했으며 원·달러환율은 2008년까지 지속적인 하락세를 기록하고 있었다.

그런데 글로벌 금융위기 이후 환율이 급등하면서 국내 해운업체들은 외화부채에서 대규모 외화환산손실이 발생했으며 이에 분석대상 업체를 포함한 국내 해운업체 상당수가 기능통화의 회계처리를 조기에 적용했을 것으로 추정된다. 특히 국내 5대 대형 선사들의 경우 2008년 중 기능통화제도 도입에 따른 당기순이익 및 부채비율 개선 효과가 크게 나타났던 것으로 분석된다.

한편 현대상선, 한진해운, SK해운 및 유코카캐리어스는 관련 규정의 경과조치에 의거해 비교 표시되는 2007회계연도 재무제표를 재작성하지 않고 전진적으로 기능통화제도를 적용했는데 이 중 SK해운은 금번 K-IFRS 도입과 함께 이러한 항목들을 모두 소급 조정해 재무제표에 표시했다.

2010년 말 기준 한국가스공사(KOGAS)는 상기 5대 대형선사와 21척의 LNG 수송선에 대한 독점적 사용을 위한 장기수송계약(전용선계약)을 체결하고 있는데, 코리아엘엔지트레이딩㈜(KOLT)과 계약한 선박 4척(18~21호선)을 제외한 선박 17척(1~17호선)에 대해 기업회계기준서 제19호(K-GAAP)의 경과규정에 따라 운용리스로 처리했다.
그러나 K-IFRS 도입과 더불어 KOGAS는 LNG 수송선 사용에 따른 실질적인 위험과 보상이 공사로 이전된다고 판단해, 운용리스로 처리하던 1~17호선 및 용선5호선을 금융리스로 처리하게 됐다.

LNG 전용선 계약과 관련해 KOGAS(리스이용자)가 모든 선박을 금융리스로 처리했으나 계약상대방(리스제공자) 가운데서는 현대상선만이 운용리스에서 금융리스로 회계처리를 변경해 해당 선박을 장부에서 제거하고 리스 순투자 금액만큼을 금융 리스 채권으로 인식했다.

분기보고서(2011년 03월) 검토 결과 나머지 선사들은 여전히 운용리스 회계처리를 적용하고 있는 것으로 판단되며 이에 해당 선박은 KOGAS 및 선사에 이중 계상돼 있을 것으로 추정된다.

현대상선은 LNG 전용선 계약을 금융리스로 전환하는 과정에서 인식한 금융리스채권 증가분에 비해 제거한 금융리스선박 감소분이 과다한 수준이며 차액만큼 자본이 감소한 것으로 분석된다.

이는 리스선박의 내용연수 대비 리스채권의 듀레이션(시간가치를 감안한 가중평균회수기간)이 상당히 짧은 가운데 전용선을 도입한 지 10년 이상의 시간이 흐른 시점에 금융리스로 전환했기 때문이다.

전용선 계약에 따르면 수송운임에 자본비(선박건조비 및 금융비용)가 포함되는데 자본비는 선사의 선박차입금 상환스케줄(13~15년)에 연동해 회수되며, 리스채권의 상당 부분을 차지하는 것으로 판단된다. 반면 해당 선박은 내용연수(25년) 동안 정액법으로 상각하게 된다.

한편 대한해운(36%), KOGAS(28%), 현대상선(18%), STX팬오션(18%)의 합작 LNG 수송회사인 KOLT는 K-GAAP에서도 KOGAS와 체결한 전용선 계약을 금융리스로 판단해 선박의 사용권 이전 시점에 선박의 공정가액을 금융 리스 채권으로 계상했다. KOLT 관련 선박 4척은 지분참여 선사가 위탁관리하고 있다.

해운업계의 회계변경효과는 현대상선의 LNG 전용선 계약의 금융리스 전환 및 상환우선주의 금융부채 분류, SK해운의 기능통화 소급 조정 등에 기인한 자본 감소로 요약된다.

특히 현대상선의 자본감소 규모가 나머지 선사들의 자본변동 폭을 크게 상회하면서 업종 전체의 조정 효과가 현대상선에 의해 좌우되는 모습이다.

앞서 언급했듯이 해운업계는 기중 손익조정 규모가 기초 자본조정의 60%에 달하는 가운데 방향성이 서로 다르기 때문에 기초 및 기말의 자본조정 규모 및 증감률에 있어 다소간 차이가 존재한다. 포괄손익 및 주주와의자본거래 조정액은 대부분 현대상선, 한진해운, SK해운 등 3사에 귀속되는 한편, 종속·관계기업투자주식과 밀접한 연관이 있는 것으로 파악된다.

한편 K-GAAP 기준 기타포괄손익 및 주주와의자본거래 규모가 타 운송업종 대비 상당히 큰 수준으로 파악되는데 전자는 2008년 STX팬오션의 대규모 표시통화환산이익에 기인하며 후자는 2010년 현대상선, 한진해운, SK해운 등 3사가 유상증자를 실시한 데 따른 결과이다.

현대상선은 K-IFRS 도입에 따른 LNG 전용선 계약의 금융리스 전환, 상환우선주의 금융리스부채 분류 및 종속·관계기업투자주식의 원가법 적용으로 인해 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 18% 감소하며 부채비율이 52%p 증가했다.

한편 2010년 중 동사는 K-GAAP에 의거해 상환우선주 일부(50%)를 이익소각의 방법으로 상환하고, 현대부산신항만㈜의 전환주식 일부(50%-1주)를 매각해 처분이익(1,440억원)을 기타자본잉여금으로 계상했다. 그러나 K-IFRS에 따라 상환우선주는 금융리스부채로 처분 이익은 당기손익으로 분류하게 됐다.

그 결과 2010년도 자본변동표(K-GAAP)에 표기된 자본잉여금 항목의 지분법 자본잉여금(+1,459억원)과 이익잉여금 항목의 우선주배당금(-60억원) 및 상환우선주소각(-1,840억원) 관련 거래를 취소하게 됐고 이에 따른 자본증가분이 주주와의자본거래 조정액(+476억원)의 대부분을 차지하는 것으로 추정된다.

SK해운은 2008 회계연도 중 조기 도입한 기능통화를 적용하는 과정에서 2007회계연도의 재무제표를 재작성하지 않고 전진적으로 처리했는데 K-IFRS에 따라 이러한 항목들을 모두 소급 조정했으며 이로 인해 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 소폭 감소했다.

한편, 주주와의자본거래 조정액(+550억원)은 2010년도 자본변동표(K-GAAP)에 표기된 이익 잉여금 항목의 부의지분법 이익잉여금 변동(-550억원) 거래가 K-IFRS 도입으로 인해 취소된 데 따른 결과로 추정된다.

동사는 2010년 중 자회사인 SK쉬핑유럽에 실시한 유상증자와 관련해 K-GAAP에 따라 전기 미반영누적손실 550억원을 이익잉여금에서 차감했으며 해외 자회사와 관련해 968억원의 지분법 손실을 기록했다.

한진해운은 K-IFRS 도입에 따른 종속·관계기업투자주식의 원가법 적용, 시장성 없는 매도가능금융자산의 공정가치 평가, 선박정기수리비의 자본화 및 유형 자산 잔존가액 변경 등에 힘입어 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 7% 증가하며 부채비율이 14%p 감소했다.

한편 동사는 2010년 중 자회사인 세나토라인의 자본잠식이 해소돼 지분법 평가(K-GAAP)를 재개해 전기이전 미반영손실 등 680억원을 이익잉여금에서 차감했다.

그러나 종속·관계기업투자주식에 대한 원가법 적용(K-IFRS)으로 인해 상기 거래는 취소된 것으로 판단되며, 이에 따른 이익잉여금(자본) 증가분이 주주와의자본거래 조정액(+683억원)의 대부분을 차지하는 것으로 추정된다.
2010회계연도에 K-IFRS를 조기 도입한 대한해운은 유형 자산 잔존가치 추정 변경 및 종합검사원가 자본화 등에 힘입어 2009년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 10% 증가하고 부채비율이 33%p 감소하는 등 회계기준 변경에 따른 재무구조 개선 효과가 크게 나타났다.

한편, 기타 조정 항목은 K-GAAP에 따라 기타자본잉여금으로 분류했던 신주인수권, 전환권 및 교환권 대가를 K-IFRS에 따라 부채항목으로 재분류한 데 따른 조정 효과가 대부분을 차지하고 있다.

2009회계연도에 K-IFRS를 조기 도입한 STX팬오션은 선박 잔존가치 추정 변경 및 적용범위 차이에 따른 이연 법인세부채 감소 등으로 인해 2008년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 소폭 증가했다.

한편 동사는 2008년 중 기능통화제도를 조기 도입하면서 전기 재무제표를 수정함에 따라 당기 중 표시통화 환산 차이 5,835억원을 기타포괄손익으로 인식하면서 자본이 크게 증가했다.

흥아해운은 K-IFRS을 도입하면서 선박의 내용연수를 15년에서 25년으로 조정했으며 이에 따른 감가상각비 감소 및 표시통화환산효과 차이만큼 자본이 증가했다.

동사는 2010년말 기준 K-GAAP 대비 자본이 7% 증가하며 부채비율은 21%p 감소했다. 한편 동사는 2009회계연도에 기능통화제도를 조기 도입했다.

K-IFRS 도입과 관련해 대림코퍼레이션은 종속·관계기업투자주식의 원가법 적용으로 인해 2010년 말 기준 K-GAAP 대비 자본이 6% 감소하며, 부채비율은 9%p 증가했다. 다만 동사는 전환일 시점의 K-GAAP에 따른 장부금액을 간주원가로 사용하면서 종속·관계기업투자조정 항목의 기초자본 변동은 전무한 모습이다.

대림산업 보유주식의 장부가액이 자산의 40%대를 차지하는 가운데 대림산업이 지속적으로 당기순이익을 기록함에 따라 K-GAAP에 의거해 동사는 대규모 지분법 이익을 계상하고 있었다. 한편 동사는 기능통화와 표시통화 모두 KRW를 사용하고 있다.

마일리지 회계처리 변경으로 대한항공 및 아시아나항공 모두 자본규모가 크게 감소한 반면 육운 및 해운업계는 K-IFRS 도입에 따른 재무제표 영향이 업체별로 상이한 모습이어서 업종 전체에 대해 논하기는 어려운 모습이다. 다만, 대한통운·한진 및 현대상선은 해당 업종의 조정 효과를 좌우한다는 점에서 다시 한 번 언급할 가치가 있다고 판단된다.

대한통운은 전형적인 자산형 물류업체로서 전국 주요 물류거점에 소재한 토지에 대한 재평가를 통해 자본이 크게 증가했다. 한진은 2008회계연도에 유형 자산 재평가모형을 조기에 도입하면서 관련 자본 효과를 이미 계상했으며 금번에는 대한항공 보유주식에 대한 매도가능 금융자산으로의 분류 및 공정가치 평가를 통해 자본이 크게 확충됐다.

현대상선의 경우 상환우선주의 금융부채 분류와 더불어 KOGAS와 전용선 계약을 체결한 선사 가운데 유일하게 해당 선박을 운용리스에서 금융리스로 전환하면서 대규모 자본 감소를 감수한 점이 눈에 띈다. 이외에도 2008회계연도에 기능통화제도를 전진적으로 적용한 여러 선사 가운데 SK해운이 유일하게 금번에 관련 효과를 소급 조정한 점도 주목할 만하다.

향후 리스회계처리기준 재정에 따른 영향

국제회계기준위원회(IASB)와 미국재무회계기준위원회(FASB)는 2002년 IFRS와 US GAAP의 수렴을 위한 공동 노력에 합의하고 2006년 새로운 기준 수립이 더 효과적이라는 원칙 아래기준합치를 위한 로드맵을 제시했으며 장기과제 중 하나로 리스를 설정했다.

현행 리스회계기준에서는 리스를 금융리스와 운용리스로 구별하고 있는데, 금융리스 분류시자산과 부채를 재무상태표에 인식하는 반면 운용리스 분류 시 리스이용자는 자산과 부채를 인식하지 않고 리스기간 동안 지급 리스료를 비용으로 인식하게 된다. 이는 운용리스와 달리 금융리스는 자금을 차입해서 자산을 구입하는 것과 유사하기 때문에 재무상태표에 인식돼야한다는 가정에 근거한다.

그러나 금융리스와 운용리스 간 구별에 따른 회계처리 방식의 차이는 경제적으로 유사한 거래가 매우 다르게 처리되는 결과를 초래하게 되며 특히 운용리스의 경우 부외금융 효과로 인해재무제표 이용자에게 제한적인 정보를 제공하는 문제점을 내포하고 있다.

이를 해결하는 방안으로 IASB와 FASB는 2009년 3월 토론서(DP) 및 2010년 8월 공개초안(ED)를 발표했으며 2010년 12월15일까지 관계기관 및 전문가 등의 의견을 수렴해 2011년 1월부터 ED에 대한 재심의 중에 있다. 당초에는 2011년 6월 새로운 기준서를 발표할 예정이었으나 기준합치 과제의 주요 의사결정과 최종 공개초안 이후 변경내용에 대한 이해관계자들의 의견을 수렴하기 위해 완료 일자를 연장했으며 2011년 3분기 중 심의를 마친 이후 수정된 공개초안을 발표할 계획이다.

2010년 8월에 발표된 공개초안(ED)에 따르면 새로운 리스회계기준은 모든 리스계약이 재무제표에 인식돼야 하는 자산과 부채를 발생시킨다는 기본 원칙 아래 리스이용자 및 리스제공자의 회계처리에 대한 설명을 주요 골자로 하고 있으며 이외에도 단기리스계약 및 판매 후 리스 처리방법, 측정, 표시, 공시 및 경과규정 등에 대해서도 언급하고 있다.

리스이용자는 리스기간 동안 기초자산을 사용할 수 있는 권리(사용권)와 리스료를 지급하는 의무를 리스료의 현재가치로써 재무상태표에 인식하고 상각후원가로 계상한다. 리스이용자는 사용권을 예상되는 리스기간 또는 기초자산의 내용연수 중 짧은 기간 동안 상각하며 리스료 지급의무에 대해 이자비용을 인식하게 된다. 리스제공자는 기초자산의 유의적인 위험과 효익에 노출되는 경우(이행의무접근법), 기초자산과 함께 리스료 수령권과 그 반대급부인 리스의무를 인식한다.

이외의 경우에는(제거접근법), 리스제공자는 리스료 수령권을 인식하는 대신 리스이용자에게 사용권 자산을 이전하게 된다. 즉, 제거접근법은 기초자산의 위험과 효익이 리스이용자에게 이전된다고 보고 기초자산에서 리스이용자에게 이전되는 권리를 제거하며 이는 현행 금융리스 회계처리와 유사한 방식이다.

다만 2011년 7월21일자로 IASB와 FASB는 조만간 수정된 공개초안을 발표할 것이란 내용에 덧붙여 재심의 과정에서 모든 리스계약에 따른 자산과 부채를 재무상태표에 인식한다는 원칙을 재차 확인하는 한편 이해관계자들의 의견을 반영해 세부 지침들을 변경할 수 있음을 언급했다. 이에 따라 기존에 발표된 공개초안의 내용 가운데 리스이용자의 회계처리를 제외한 나머지 회계처리 지침들은 추후 변경될 가능성이 내재된 것으로 판단된다.

새로운 리스회계기준의 원칙 및 공개초안(ED)의 주요 내용을 감안할 때 운용리스 자산이 많은 리스이용자가 가장 크게 영향을 받을 것으로 예상된다. 현행 리스회계기준에서는 운용리스에서 발생하는 리스료만 발생시점에 비용으로 인식하는 반면 새로운 리스회계기준에서는 이를 자산과 부채로 인식하도록 요구하고 있다. 이와 관련해 운용리스를 많이 사용하는 해운·항공업계의 부채비율이 크게 악화될 것으로 우려된다.

해상 및 항공 운송업은 주요 영업자산인 선박과 항공기를 확보하기 위해 대규모 초기 자본을 투하해야 하는 자본집약적 성격과 함께 운송서비스의 제공을 통해 수익을 창출함에 따라 투하자본의 회수에 장기간이 소요되는 특징을 보이고 있다.

이에 선사 및 항공사들은 전반적으로 차입금의존도가 타 산업 대비 높은 수준인 가운데 영업자산 관련 리스시장이 잘 발달돼있어 부외금융 효과를 누릴 수 있는 운용리스 사용비중이 상당히 높은 수준이다.

앞서 현대상선과 한국가스공사의 LNG 전용선 계약에서 봤듯이 해운업체들은 화주와의 장기운송계약 혹은 다른 선사와의 장기대선계약에 기반한 리스제공자로서의 사업비중도 높은 편이어서 리스제공자의 회계처리 변화에 대한 관심도 필요한 상황이다. 양대 국적항공사의 경우 계열사인 저비용항공사에 항공기를 임대하고 있으나, 전체 사업규모 및 보유기단 대비 임대비중은 낮은 수준이다.

한편 한국회계기준원에서 발표한 리스 공개초안에 대한 검토보고서에 따르면 해운업계는 부채비율 상승 등에 따른 신용등급 하락 등을 우려하고 있으며 리스이용에 따른 자산·부채의 인식을 회피하기 위해 장기계약을 단기 만기연장 형태로 변경하는 결과를 초래할 수 있다는 의견을 개진한 것으로 파악된다.

신용평가 관점에서 본 회계기준 변경 효과

K-GAAP이 구체적인 회계처리 방법을 제시하는 규정 중심의 기준체계라면 K-IFRS는 회계 담당자가 경제적 실질에 기초해 회계처리방법을 폭넓게 선택할 수 있는 원칙 중심의 기준체계로 볼 수 있다. 본고의 분석대상 운송업체들도 항공업계를 제외하면 업체별 회계처리 방법의 선택에 따라 조정 효과의 상당 부분이 좌우되는 점을 볼 수 있었다.

이에 따라 금번 회계기준 변경과 관련해 재무제표 이용자들은 개별 업체의 조정 효과와 더불어 세부 조정 항목에 대한 이해를 통해 업체별 회계정책의 차이에 대한 이해도 필요할 것으로 판단된다. 해운·항공업계의 경우처럼 업종 특유의 공통적인 회계처리 변화 및 주요 이슈에 대한 관심도 물론이다.

‘회계’라는 것이 기업의 재무상태 및 경영성과를 표현하는 하나의 수단이라는 점을 감안할 때 기존과는 다른 방식으로 기업을 묘사하더라도 기업 본연의 펀더멘털이 변할 수 없다는 점은 신용평가 관점뿐만 아니라 일반적인 의미에서도 자명해 보인다.

그러나 경영자, 투자자, 채권자, 종업원, 정부기관 등 기업을 둘러싼 다양한 이해관계자들이회계라는 언어를 통해 기업의 실체를 파악해 각자의 의사결정을 내리는 점을 감안할 때 IFRS 도입에 따른 회계기준 체계의 변화는 중장기적으로 기업의 펀더멘털 변화를 초래할 것으로 예상된다.

당분간은 회계기준의 변경 효과를 펀더멘털의 변화가 아닌 일시적인 현상으로 치부하겠지만 일정시간이 경과한 이후 의사결정을 내릴 때는 변경된 회계기준으로 작성된 재무제표에 의존할 수밖에 없기 때문이다.

예를 들어, 어떤 기업이 금번 회계기준의 변경으로 인해 부채비율 등과 같은 레버리지 지표가절대적·상대적으로 높아졌다고 가정해보자. 해당 기업은 기존 채무와 관련된 뎃 커버넌트에 의거해 투자의사결정에 제약을 받을 가능성이 높아지는 한편 외부자금 조달능력도 상대적으로 위축될 수밖에 없을 것이다. 이러한 효과가 누적될 경우 기업 펀더멘털의 근본적인 변화도 초래할 수 있을 것이다.

신용평가 역시 재무제표 정보에서 자유로울 수 없다는 점을 감안할 때 금번 회계기준의 변경에 따른 효과가 기업 펀더멘털의 변화에 수반된 결과로 오인돼 신용등급에 부적절한 영향을 미치지 않게 주의해야 할 것이다. 이와는 별도로 회계기준의 변경이 향후 기업의 실질적 펀더멘털에 미치는 영향에 대해서도 주목할 필요가 있는 것으로 판단된다.

K-IFRS가 공정가치 평가를 강조하면서 재무제표 정보의 유용성이 올라갈 것으로 예상됨에 따라 이를 평가방법론 개정 등을 통해 신용평가에 적극적으로 반영하기 위한 노력 역시 필요한 것으로 판단된다.
해운 및 항공업계의 경우에는 향후 리스회계처리기준의 변경에 따른 영향력이 매우 클 것으로 예상됨에 따라, 지속적인 모니터링을 실시해 향후 관련 기업의 평가보고서, 스페셜 코멘트 혹은 이슈 리포트 형식으로 새로운 리스회계기준의 주요 내용 및 운송업계에 미치는 영향에 대해 공시할 예정이다. <자료제공 : 한국기업평가><코리아쉬핑가제트>