논단/용선계약해지로 인한 손해배상액의산정

용선계약해지로 인한 손해배상액의 산정

■ 대법원 2005. 7. 28. 선고 2003다12083 판결을 중심으로


정해덕 법무법인 화우 파트너변호사/법학박사


<9.20자에 이어>

다. 과실상계 여부에 대한 판시 부분

채무불이행으로 의한 손해배상책임에 있어 배상권리자인 원고에게 손해의 발생 및 확대에 과실이 인정되는 등의 사정에 비추어 채무자에게 전체 손해에 대한 배상책임을 지우는 것이 신의칙이나 공평의 원칙으로 보아 매우 불합리하다고 인정될 때에는 그 배상액을 감경할 수 있다고 할 것이나, 이 사건과 같이 피고가 일방적으로 이 사건 용선계약을 해지한 경우에 원심이 들고 있는 사정만으로는 피고에게 원고가 입은 손해 모두를 부담하게 하는 것이 공평의 원칙에 반한다고 보여지지 않는다.

그럼에도 불구하고, 원심은 그 판시와 같은 사정을 들어 이 사건 손해배상액을 감경하였으니 거기에는 과실상계에 관한 법리를 오해하여 판결 결과에 영향을 미친 위법이 있다 할 것이다.

라. 용선기간 전부에 대한 손해를 손해액으로 계산할 것인지 여부에 대한 판시 부분

원심이 원고가 이 사건 계약해지로 인하여 입게 되는 손해는 위 해지가 없었다면 원고가 오수마루호를 사용하여 이 사건 용선계약을 이행함으로써 얻게 되는 순이익 상당의 금원이라 평가한 것이 수긍됨은 앞서 본 바와 같으므로 오수마루호를 기준으로 일실수입을 산정하는 것이 부당하다는 피고의 상고이유의 주장은 받아들일 수 없다.

다만, 이 사건 용선계약이 해지됨과 동시에 상대방인 원고는 계약의 구속력에서 해방되기 때문에 통상은 다른 곳에 이 사건 선박을 용선하여 줌으로써 동일한 정도의 수입을 얻어 손해의 발생을 방지할 수 있는 것이고, 또한 다른 곳에 용선하여 줌에 있어서도 합리적인 노력을 기울여 채무불이행으로부터 발생하여야 할 손해를 최소한으로 해야 할 신의칙상의 의무가 있으므로, 이 사건 용선계약이 해지됨으로 인하여 피고가 배상하여야 할 손해의 범위는 이 사건 기간 전부에 대한 손해가 아니라 용선시장의 사정과 거래관행 등을 고려하여 이 사건 용선계약에 투입이 예정된 선박을 오수마루호의 최종항차 종료일인 1998. 10. 27. 후 다른 곳에 정상적으로 용선하여 줄 수 있는 시점까지의 합리적인 기간 동안의 손해로 한정함이 상당하다고 할 것이다.

그럼에도 불구하고, 원심은 이 사건 기간 전부에 대한 손해를 손해배상액으로 보아 그 금액의 배상을 명하였으니, 거기에는 손해배상액의 범위에 관한 법리를 오해하여 판결 결과에 영향을 미친 위법이 있다 할 것이다.

마. 손해배상 산정 시 환율적용 시점에 대한 판시 부분

채무불이행으로 인한 손해배상을 규정하고 있는 민법 제394조는 다른 의사표시가 없는 한 금전으로 배상하여야 한다고 규정하고 있는바, 위 법조 소정의 금전이라 함은 우리나라의 통화를 가리키는 것이어서 채무불이행으로 인한 손해배상을 구하는 채권은 당사자가 외국통화로 지급하기로 약정하였다는 등의 특별한 사정이 없는 한 채권액이 외국통화로 지정된 외화채권이라고 할 수 없으므로(대법원 1997. 5. 9. 선고 96다48688 판결), 원심이 이 사건 손해배상액을 우리나라의 통화로 지급할 것을 명하면서 그 손해배상액을 산정함에 있어서 총 비용 및 예상이익을 계약해지 무렵인 1998. 9. 15. 당시 미화 1달러의 매매기준환율 및 일본 100엔의 미화환산율을 적용하여 계산한 것은 정당한 것으로 수긍이 가고, 거기에 상고이유에서 주장하는 바와 같은 손해배상액 산정에 관한 법리오해 등의 위법이 없다.

바. 전배손실청구와 일실수입손해배상청구 중 항차일수에 관한 판시 부분

원심은 이 사건 용선계약을 이행할 경우 항차일수(운항일수＋정박일수)에 대하여 원고의 주장을 받아들여 77.6일로 인정하였다. 그러나 원고는 그 주장의 항차일수에 대하여 계산근거를 제대로 밝히지 않고 있을 뿐만 아니라, 운항일수는 일관되게 조출만 있고 체선은 없는 식으로 계산되어 있고, 일요일, 공휴일 및 날씨 관련 조항도 거의 무시한 채 산정되어 있는데, 이 사건 용선계약서 제24조는 “화물은 육상의 선적기를 이용하여 일요일과 공휴일을 포함하는 기상이 허용하는 연속 24시간 기준으로 모빌, 리차드만, 벨만 그리고 산 빈센트에서는 9,000메트릭톤으로, 그리고 바이유콴에서는 1,400메트릭톤＋1일의 율로 선적, 적하 및 정돈하며, 만약 일요일과 공휴일에 작업을 하지 않으면 제외하되 기상이 허용하는 연속 24시간 기준으로 3,500메트릭톤의 율로 하역한다. 단, 만약 작업을 하게 되면 실제 작업시간만을 계산한다. 선적 및 하역 정박시간을 합산한다.”고 되어 있으므로, 이에 비추어 보면 위 오타 요시유끼가 주장한 위 정박일수를 포함하여 원고 주장의 항차일수가 위 용선계약서의 내용에 부합하는지, 그 산정근거가 합리적이고 타당한 것인지에 대하여 의문이 든다.

원심이 이를 따져보고 신중히 판단치 아니한 채 막연히 원고 주장을 받아들여 항차일수를 77.6일로 인정한 것에는 항차일수에 대하여 필요한 심리를 다하지 아니함으로 인하여 판결 결과에 영향을 미친 사실오인 등의 위법이 있다고 할 것이다.

4. 결어

위 대법원 판결이 용선계약해지로 인한 일실수익을 산정함에 있어 추정수익의 산정이 어렵다는 이유로 그 일실수익을 이 사건 계약상 원고가 얻을 수익에서 이 사건 기간 동안에 원고가 계약상 투입할 선박들을 다른 용선거래에 투입하였더라면 통상적으로 얻었을 수익 즉, 추정수익을 공제하는 방법으로 산정하는 소위 차액설에 의한 손해액 산정을 포기하고 법원이 합리적이고 객관성 있는 자료를 바탕으로 직권으로 손해액을 심리·판단할 필요가 있다고 판시한 것은 이해하기 어렵다. 차액설에 의한 손해액 산정은 영국법 하에서도 확립된 원칙일뿐만 아니라 법원으로서는 석명권 행사, 전문가 의견, 감정 등의 방법으로 얼마든지 적정한 추정수익을 산정할 수 있을 것이며 법원에 현출된 증거자료를 토대로 하여서도 직권으로 추정수익을 심리·판단할 수 있을 것이기 때문이다. 또한, 법원이 차액설에 의하지 아니하고 직권으로 손해액을 산정하는 경우에도 결국 무엇이 손해액 산정을 위하여 합리적이고 객관성 있는 자료인지, 어떠한 방법으로 손해액을 산정하는 것이 적절한지 등이 중요한 증거조사 및 판단대상이 될 것이기 때문이다.

나아가, 위 대법원 판결이 용선기간 전부에 대한 손해를 손해액으로 보지 않고 다른 곳에 정상적으로 용선하여 줄 수 있는 시점까지의 합리적인 기간 동안의 손해로 한정한 것도 이해하기 어렵다. 대법원 판시에 따르더라도 정상적인 용선이 무엇을 의미하는 것인지 이해하기 어려우며, 도대체 어느 경우를 다른 곳에 정상적으로 용선하여 줄 수 있는 경우로 상정할 수 있는 것인지 의문이다. 일실수익손해는 원칙적으로 용선자의 용선계약 위반으로 다른 곳에 용선할 수 밖에 없어 발생하는 용선료 차액상당을 계산하는 것이므로 만일 정상적으로 계약상의 용선료보다 높은 가격으로 용선할 수 있으면 추정수익이 계약상 얻을 수 있었던 수익을 초과하여 일실수익이 없고 따라서 손해가 없는 것으로 계산되고 의제되어야 할 것이기 때문이다. 더군다나, 대법원 판결은 용선기간 중 다른 곳에 정상적으로 용선하여 줄 수 있는 사정이 있는 경우 적용될 수 있을 것인데 이러한 사정의 존재 여부, 그 판단방법 또는 근거에 대하여는 침묵하고 있다.

이러한 이유로 위 사건은 파기환송 후에도 적절한 증거조사 및 심리가 어려워 많은 논란 끝에 재판부가 원심판결 수준으로 손해액을 조정하는 방법으로 종결되었다. 향후 이 부분에 대한 연구검토가 요망된다.
<끝>