“해운업, 불황터널 끝이 보인다”

●●● 최근 한신정평가 황용주 책임연구원이 ‘수급 관점에서 바라본 해운업의 향후 전망’을 발표해 관심을 모았다. 황연구원에 따르면 2009년 세계 무역거래 규모는 전년대비 11.9%가 감소하고 GDP도 0.6% 감소했으나 주요 국가들의 경기 부양책과 금융시장의 안정화에 힘입어 금년부터 회복세를 보이고 있다.

아시아지역의 빠른 경기회복 등에 힘입어 IMF는 2009년 10월이후 두차례에 걸쳐 세계 GDP 성장률 전망치 등 주요 지표를 상향 조정한 바 있으며 특히 세계 무역거래 규모의 경우 당초 예상치 대비 대폭 상향조정했다. IMF는 유럽지역의 재정 안정성 저하가 경기회복에 불안요인으로 작용할 수는 있으나 타지역으로의 파급효과는 제한적인 수준에 그칠 것으로 보고 있으며 현재의 경기회복 및 성장 추세는 장기적으로 지속될 수 있을 것으로 전망하고 있다.

이에 따라 2009년 상반기 유례없는 불황에 봉착한 바 있던 해운경기도 세계적인 경기 회복등에 힘입어 2009년 중반이후 운임이 안정화되는 등 점차 회복되는 국면을 보이고 있다. 다만 물동량의 회복에도 불구하고 선복공급 과잉 등 해운경기 회복을 저해할 수 있는 요인이 남아있어 현재의 운임회복이 장기 추세적으로 이어질 수 있을지에 대해선 여전히 불확실성이 존재하는 것으로 판단된다.

한편 2008년 3분기이후 컨테이너선 운임지수는 유럽노선에서 50%이상, 종합운임지수(CCFI) 기준으로는 최대 약 33% 하락한 바 있다. 유럽운임이 큰폭으로 하락한 배경으로는 무역금융 마비와 경기 급랭으로 물동량이 크게 감소한 가운데 2008년 10월 동 노선에서의 해운동맹이 해체되면서 사실상 시장운임을 지탱할 수 있는 통제력이 상실된데 따른 것으로 분석된다. 연간단위 운송약정을 기반으로 대량 화물운송 위주로 미주 노선에서는 운임하락폭이 상대적으로 작은 수준에 그쳤으나 물동량 감소 폭이 컸고 국내 주요 선사들의 주력 운영노선이라는 점에서 국내 컨테이너선사의 영업실적 저하에 큰 영향을 미친 것으로 분석된다.

이후 금융시장 안정화 및 경기회복에 따른 물동량 회복, 선사들이 선속 감축 및 선박 계선등을 통한 공급량 조절 노력 등에 힘입어 2009년 중반이후 유럽노선부터 운임회복추세가 이어지고 있다.

현재 종합운임지수를 기준으로 보면 위기 전 운임수준을 소폭 상회하는 수준에까지 이른 것으로 파악된다.
컨테이너운임에 영향을 미칠 수 있는 변수로는 계절적인 물동량의 집중, 하역시설부족 등에 따른 항만체선 등 다양한 요인이 존재하지만 중장기적인 관점에서의 운임은 세계 경기 호불황에 따른 물동량의 변동과 시장내 선박 공급량의 정도에 따라 결정되는 선복량 수급에 가장 큰 영향을 받고 있다.

국내 주요 컨테이너선사들의 주력 운송구간은 중국, 일본, 한국 등 극동아시아 지역과 미주 및 유럽지역을 운항하는 태평양 및 대서양 횡단노선이다. 2010년 6월 누계 기준으로 컨테이너 주력 선사인 한진해운의 컨테이너 운송량 중 태평양항로 및 아시아-유럽항로의 물동량은 전체 운송량의 50%와 30%를 차지하고 있다. 현대상선의 경우 지역별 컨테이너운송량을 공개하지는 않고 있으나 도착지 기준으로 미주지역에 대한 매출액(컨테이너선외 선종 포함)이 35%, 유럽지역에 대한 매출액이 22%로 역시 미주 및 유럽지역에 대한 사업의존도가 높은 수준이다.

북미 및 미주지역에서의 컨테이너 선적량 증가세는 2003년과 2004년이후 감소세를 보여왔으나 중국발 컨테이너 수요증가에 따라 세계 컨테이너 물동량은 2007년까지 매년 10%이상의 증가세를 시현했다. 이후 세계 경기침체로 컨테이너물동량 증가세를 견인했던 중국의 컨테이너 선적량이 2009년 약 9% 감소했고 여타지역에서의 물동량도 3.9~13.8% 감소하면서 2009년 세계 컨테이너 물동량은 전년대비 8.8% 감소함에 따라 컨테이너부문의 운임약세를 촉발한 기저로 작용했다.

다만 클락슨 리서치에 따르면 전체 물동량에 차지하는 비중이 높은 중국과 아시아 지역발 물동량 회복세가 빠르게 나타나고 있어 2010년에는 전년대비 10.8%, 2011년에는 9.3%의 물동량 증가세 시현이 가능할 것으로 전망되고 있다. IMF에 따르면 2011년까지의 선진국 및 개발도상국의 GDP 성장률이 각각 2.4%와 6.4%로 2000~2008년 평균 수준과 유사한 성장이 가능할 것으로 전망하고 있으며 이후에도 안정적인 성장세 시현이 가능할 것으로 보고 있어 컨테이너 물동량 증가세는 중장기적으로 이어질 가능성이 높은 것으로 판단된다.

컨테이너선 선복량 규모는 2009년까지 매년 10%이상 점증해 왔다. 특히 엔진 효율성 개선과 선박 건조기술의 발달을 기반으로 2004년부터 본격적으로 도입되기 시작한 8천TEU급이상의 대형 컨테이너선 증가가 전체 선복량 증가에 큰 영향을 미친 것으로 분석된다. 2009년 컨테이너 물동량 감소 및 운임 하락으로 시황이 크게 침체되면서 선박 발주사, 조선사, 금융단간의 협의를 통해 상당수 선박의 인도시기가 당초 대비 수개월에서 1년이상 연장된 것으로 파악된다.

클락슨 리서치에 따르면 2009년말 기준 선복량 증가율은 2008년말대비 약 6.2% 증가한 수준에 머문 것으로 파악되는데, 이는 신조 선박의 인도시점 연장에 주로 기인하는 것으로 판단된다. 이러한 선복량 증가율 둔화는 물동량 회복과 더불어 2009년 중반이후 동 선종의 운임회복에 긍정적인 영향을 미친 것으로 풀이된다.

다만 클락슨 리서치는 2010년말 기준 선복량이 연초대비 약 9.5% 증가한 1,410만TEU를, 2011년말 기준으로는 약 7.2% 증가한 1,510만TEU를 기록할 것으로 예상하고 있으며 알파라이너는 2010년과 2011년 선복량 증가율을 각각 9.5%, 9.6%로 예상하고 있는 등 관련 시장전망기관이 예상하는 중단기 신조선 공급 부담은 다소 높은 수준인 것으로 파악된다. 하지만 2008년부터 신규 컨테이너선 발주가 급감함에 따라 2012~2013년이후에는 신조 선박 공급압박이 완화될 것으로 전망된다.

한편 2010년 8월 기준으로 전체 컨테이너선 중 20년이상 된 선박이 차지하는 비중은 5.6%에 불과한 것으로 파악된다. 통산 선박의 경제적 내용년수가 25년 이상임을 감안할 때 선박해체 등을 통한 수급조절 여력은 크지 않은 것으로 보인다.

2010년 8월기준 컨테이너 선박 발주 잔량은 390만TEU이며 이는 현존하는 선복량 대비 28.7%규모로서 이중 약 64%인 250만TEU는 2011년까지, 나머지 36%는 2012년부터 인도될 것으로 예상된다. 이에 따라 중단기적으로 신조선 출회에 따른 공급부담이 존재한다는 것이다. 2005~2009년까지 물동량 증가 폭을 상회하는 수준의 신조선 공급이 이뤄짐에 따라 현재 시장내 선복량 규모는 물동량 회복추세를 감안하더라도 여전히 공급과잉수준인 것으로 판단된다. 선복량 대비 물동량 지표를 단순 비교할 경우 2004년기준으로 선박 1TEU당 47.8TEU의 화물을 수송한 반면 2009년 기준으로는 35.3TEU로 수급지표는 저하된 것으로 분석된다.

이러한 공급압력에도 불구하고 2009년 감소한 바 있는 물동량이 예상보다 빠른 회복세를 보이고 있으며 회복의 폭도 중단기적으로 연 10%내외의 양호한 수준을 보일 것으로 전망되고 있다. 이를 바탕으로 2010년과 2011년에는 수급지표가 2009년 대비 소폭 회복될 것으로 예상되는 등 중기적으로 물동량 회복을 바탕으로 한 신조선 공급부담 완화가 가능할 것으로 전망된다. 또 2008년 하반기부터 컨테이너선 신규 발주가 거의 이뤄지지 않음에 따라 신조선에 대한 공급부담이 장기적으로 대폭 완화될 가능성도 존재한다는 것이다.

하지만 위기 전과 비교한 수급지표의 악화에도 불구하고 운임수준이 위기전 수준으로까지 회복된 점, 중단기적인 선복공급 압력이 비교적 높은 수준인 점, 운송 단위당 원가경쟁력에서 우위를 점할 수 있는 대형 컨테이너선의 투입이 가속화되면서 주요 노선에서의 물량 확보를 위한 운임 경쟁이 심화될 가능성이 존재하는 점 등을 감안할 때 최근까지의 운임강세가 지속되기는 쉽지 않을 전망이다.

아울러 선사들의 선속 감소 및 계선 등을 통한 선박 가동률 조정과 이를 바탕으로 한 운임인상은 구조적인 산업환경의 개선이라고 보기는 어려우며 시황전체에 대응한 선사별 자구책이라고 봄이 타당할 것이라는 지적이다. 2009년 상반기 10%를 상회했던 계선 선박량은 운임 회복추세에 맞춰 호전될 경우 재조정될 수 있어 잠재적인 선복공급 부담요인으로 작용할 수 있다고 밝히고 있다. 이를 종합적으로 고려할 때 향후 컨테이너선 운임은 하향 안정화될 가능성이 높은 것으로 판단된다.

2009년 기준 한진해운과 현대상선의 컨테이너선 매출은 각각 79%, 67%로 큰 비중을 차지하고 있다. 2002년에는 2001년 발생한 9.11 테러의 여파로 해상 물동량이 감소하면서 컨테이너 운임지수가 큰폭으로 하락한 바 있으나 이후에는 전반적인 경기 회복속에 신조 컨테이너선 인도에 따른 시장내 선복 수급량에 따라 2008년까지 CCFI기준 1,000~1,100수준의 운임을 유지했으며 이들 선사들은 EBITDA/매출액 기준 10%내외 수준의 영업수익성을 기록했다.

한편 미국발 금융위기와 이로인한 무역금융의 위축 등으로 해운시황이 급격하게 위축되면서 2008년 4분기부터 2009년 2분기까지 운임이 급락했으나 주요 컨테이너선사들의 선박가동률 조정 등 업계내 수급 조절 노력과 물동량의 빠른 회복세등을 바탕으로 2009년 3분기부터 최근까지 운임회복 추세를 이어가고 있다. 이에 힘입어 한진해운, 현대상선의 영업수익성도 위기전 수준으로까지 회복한 것으로 파악된다. 다만 향후 운임이 하향 안정화 추세를 보일 것으로 예상되고 있어 이들 기업의 영업수익성 개선 폭도 둔화될 전망이다.

컨테이너선은 정기선의 특성상 시황변화에 따른 운송서비스 공급량 조절이 쉽지 않아 물동량 감소와 운임하락이 영업실적에 미치는 영향은 여타 선종에 비해 높은 수준이다. 한편 유류비 등 제반 운항원가 및 타 선종의 운영실적에 따른 변수가 존재하고 연간단위 운송계약으로 운임지수 추이와 실제 적용운임간의 차이가 존재할 수 있으나 이들 선사들의 경우 정기선의 특성상 장기 확보(사선 또는 정기용선)한 선박을 위주로 운영하고 있어 선박조달 원가에 구조적인 차이는 크지 않다는 분석이다.

다만 한진해운은 향후 사선위주로, 현대상선은 용선위주로 신규 선박을 확보할 예정에 있어 주요 원가인 용선료에 대한 부담은 현대상선이 한진해운에 비해 다소 높은 수준을 보일 것으로 전망된다.

사선 도입에 따른 감가상각비 증가보다 용선 도입에 따른 용선료 증가가 큰 점을 고려할 때 운임 안정화에 따른 영업실적 회복의 폭은 한진해운이 현대상선에 비해 양호한 수준을 보일 것으로 예상된다.

최근까지의 실적을 토대로 살펴보면 한진해운과 현대상선의 경우 CCFI기준 1,000이상의 운임수준에서 EBITDA기준 이익이 창출된 것으로 분석된다. 이에 따라 향후 신규 선박 공급부담에 따른 운임 변동추세에 있어 상기 운임수준은 이들 선사들의 실적 전망에 있어 참고자료가 될 수 있을 것으로 판단된다.

한진해운은 2007년까지 보수적인 선박투자와 안정적인 영업현금창출 흐름을 기반으로 총차입금 규모를 2조5천억원 내외수준으로까지 감축한 바 있으나 이후 선박투자 확대와 영업실적 부진에 따른 대규모 순손실로 2009년에 외부차입 의존도가 대폭 확대됐다.

2010년 상반기 순이익 창찰과 유상증자 등에 힘입어 2010년 6월말 기준 차입금 의존도는 61.3%로 2009년말 64.3%대비 소폭 개선됐으나 2010년 6월말 기준 순차입금 규모는 약 4조3900억원(2009년말 4조3700억원)으로 2007년이후 증가세가 지속되고 있다. 시황회복에 힘입어 2010년 상반기 약 3,509억원의 EBITDA를 창출해 해운시황 침체전인 2008년 상반기 3,222억원을 상회했으나 순차입금/EBITDA 배수는 2010년 6월 기준 6.3배(연 환산기준)로 2008년 6월기준 3.5배 대비 높은 수준이다.

한진해운은 2012년까지 신조선 투자와 관련해 총 14억4천만달러(2010년 3월말 기준) 규모의 잔여 선가 지급부담을 지고 있으며 기 지급한 선박대금 중 선박인도시 장부상에 계상될 선박차입금 증가 효과등을 고려할 때 차입금의존도는 중장기적으로 상승할 것으로 예상된다. 다만 운임 안정화 등을 바탕으로 한 영업실적 회복 기조가 당분간 지속될 것으로 보여 선박도입에 따른 재무적 부담 증가를 일정 수준 보완할 것으로 전망된다.

한편 2009년말 101%까지 하락했던 유동비율은 유상증자 등을 기반으로 2010년 6월말 기준 150%까지 회복됐으며 운임상승에 따른 이익창출 기조가 당분간 유지될 것으로 보여 유동성 대응력이 양호한 수준을 유지할 것으로 보인다.

현대상선의 순차입금 규모는 2008년에 대폭 확대됐는데, 주요인은 신조 발주한 선박의 인도가 2008년에 집중된데 따른 선박차입금의 증가인 것으로 분석된다. 한편 2009년에는 영업실적 부진으로, 2010년 상반기에는 터미널 장비 등의 투자 부담으로 차입금이 증가해 2010년 6월말 기준 순차입금 규모는 약 4조7900억원으로 증가했다. 2010년 6월말 기준 차입금의존도는 66.2%로 2007년말 56.7%대비 약 10%포인트 증가하는 등 2007년부터 투자 부담과 실적 부진등의 영향으로 재무안정성이 저하된 것으로 분석된다.

현대상선의 2010년 6월 기준 순차입금/EBITDA 배수는 약 7.5배(연 환산 기준)로 2008년 6월 기준 3.9배 대비 높은 수준으로서 영업실적 대비 차입금 부담은 위기전에 비해 크게 증가한 것으로 파악된다. 다만 현대상선의 선박투자가 2008년까지 대부분 마무리됨에 따라 2010년 6월말 기준으로 예정된 신조선 투자규모는 2억3천만달러수준으로 크지 않다. 이에 따라 주력 운영 선종에서의 수익성 회복을 바탕으로 중장기적으로 점진적인 차입금 감축 등의 재무구조 개선이 가능할 것으로 전망된다. 한편 2010년 6월말기준으로 약 8,822억원 규모의 현금성 자산을 보유하고 있고 유동비율도 130%수준을 견지하고 있어 양호한 수준의 유동성 대응이 가능할 전망이다.

한편 2003~2004년의 운임상승이후 2006년부터 급등한 바 있는 벌크선 운임지수는 2007년 4분기 평균 10,274포인트(BDI기준)를 기록한 이후 하락 및 반등세를 보이다가 2008년 4분기에 평균 1,123포인트로 급락 전환했다. 벌크선 운임이 급락한 배경으로는 물동량 급감에 따른 실질적인 선박수요 부진외에도 그동안 벌크선 운임상승을 상당부분 견인했던 투기적인 선박수요의 감소에 크게 영향받았던 것으로 분석된다.

2009년들어 물동량 회복을 기반으로 점진적인 회복세를 보였던 벌크선 운임은 2010년 1분기 BDI 평균기준 4,527포인트로 2008년 4분기 평균대비 3배이상의 회복세를 보이기도 했으나 2010년 7, 8월 평균 기준으로는 2,165포인트로 재차 부진한 모습을 보이는 등 뚜렷한 수준의 운임회복 추세를 보여주지 못하고 있는 상황이다. 또 2010년 1월부터 8월까지의 BDI 평균 운임수준은 시황 급락전인 2008년 동기간 대비 약 34% 수준에 그치고 있는 호황기 대비 운임은 여전히 매우 낮은 수준이다.

정기선인 컨테이너선의 경우 통상 사선 또는 장기용선을 통해 선박원가가 고정돼 있어 운임의 추이에 따라 선사의 영업실적이 민감하게 영향받고 있으나 부정기선인 벌크선의 경우 선사별 선박조달과 운영 형태에 따라 운임 변동폭과 영업실적 변동폭이 다르게 나타날 수 있다. 국내 주요 벌크선사인 STX팬오션과 대한해운은 용선을 통한 선박운영 비중이 70%이상을 차지하고 있어 시황침체(즉 운임하락)시 용선료 절감을 통해 일정수준 시황에 대응할 여지를 갖추고 있다.

하지만 용선 선대규모 조정등을 통한 원가조정은 시황에 후행함에 따라 운임 하락시 중단기적으로는 영업실적 저하가 나타나고 있어 일반적으로 벌크선 운임추이와 벌크선사의 영업실적은 양(+)의 상관관계를 보이고 있다.
부정기 벌크선은 개별 화주(또는 선사)와 선사간에 선박을 단위로 한 화물의 대량운송(또는 선박의 대선)을 사업기반으로 하고 있어 선박의 크기 및 화물의 종류에 따라 운임이 차별화돼 형성되고 있다.

통상 10만DWT이상의 케이프사이즈급 선박은 철광석과 같은 중량 벌크화물을, 그 이하급 선박들은 석탄, 곡물, 철제품, 목재 등 다양한 종류의 화물을 취급하고 있어 화물별 운송수요 및 운송거리, 해당화물을 운송하는 선박의 공급 현황에 따라 운임이 크게 영향받고 있다. 2009년 중량기준으로 총 벌크화물에서 차지하는 철광석의 비중은 30.6%, 석탄은 27.2%로 큰 비중을 차지하고 있다. 특히 주요 수출국이 호주, 브라질 등 국가로 구성돼 있고 주요 수입국이 중국 등 아시아지역에 편중돼 있어 운송거리를 감안한 톤-마일기준의 양대 화물비중은 63%수준을 차지하는 것으로 파악된다.

철광석 및 석탄은 각각 제련, 발전용으로 사용되는 주요 원자재로서 2009년에도 증가세를 유지하는 등 타 건화물 대비 양호한 증가세를 시현해 왔다. 철광석 및 석탄 물동량 증가가 전반적인 벌크 화물량 증대를 견인해 온 점에서 향후 이들 화물의 물동량 증가여부가 총 벌크 화물량 증가세를 좌우할 주요 변수로 작용할 전망이다.
2009년 경기침체에도 불구하고 중국의 철광석 수요는 약 39% 증가한 것으로 파악된다. 2010년에는 증가폭이 둔화돼 전년수준에 그칠 전망이지만 2009년 수요가 급감한 여타 아시아 및 유럽지역의 수요회복에 힘입어 총 철광석 수입량 규모는 약 6.4% 증가할 것으로 예상되고 있다.

한편 석탄 수요는 일본, 한국, 대만 등 아시아지역에 편중돼 있으며 2009년 중국을 제외한 아시아지역의 석탄 수요는 전년대비 약 3.8% 감소한 것으로 파악된다. 다만 석탄수입에 있어 큰 비중을 차지하지 않았던 중국의 제련/발전용 석탄 수요가 2009년부터 대폭 증가하면서 여타 아시아지역 및 유럽의 수요감소를 보완한 것으로 파악된다. 2010년에는 중국의 석탄 수요증가와 아시아지역의 수요 회복세에 따라 전년대비 약 8.6%의 물동량 회복이 예상되고 있다.

클락슨 리서치에 따르면 철광석 및 석탄의 견조한 수요지속과 2009년 총 벌크 화물량 감소의 주요인으로 작용한 곡물 및 기타 벌크화물의 수요 부진이 2010년에는 상당폭 회복될 것으로 보여 2010년 총 벌크 화물량은 전년대비 약 7.6% 증가할 것으로 전망된다. 주요 벌크화물 수입지역이 중국을 포함한 아시아지역에 상당수준 편중돼 있는 가운데 IMF 등이 전망한 이들지역의 GDP 성장률이 중장기적으로 견조한 수준을 유지할 것으로 예상되고 있어 2010년의 벌크 화물 회복세는 상당기간 지속될 가능성이 높은 것으로 판단된다.

운임 급등의 호황을 바탕으로 2007년을 전후해 벌크선 신조발주량이 대폭 증가했으며 2009년부터 신조선 인도시기가 집중적으로 도래하고 있다. 벌크선 운임 급등세를 보였던 2008년까지 평균 벌크 선복량 증가율은 연 6.5% 내외 수준에 그쳤으나 2009년에는 9.8%로 급등했으며 2010년에는 약 16%의 선복량 증가가 예상되고 있다.

특히 케이프사이즈급 대형 벌크선의 공급압박이 높은 수준으로써 2010년 7월 기준으로 케이프사이즈급 선박의 현존 선복량 대비 향후 인도될 선박의 발주잔량 비율은 약 73%에 달하고 있으며 전체 벌크선 선복량 대비 발주잔량 비중도 약 56%수준으로 높은 수준이다. 2010년 1월부터 7월까지의 케이프사이즈급 선복량 증가율은 전년말 대비 약 21%로 높은 수준을 보였으며 벌크선 전체적으로는 약 8.8%의 선복량이 증가한 것으로 파악된다. 이러한 선복량 증가는 2010년 1분기이후 케이프사이즈급 선박을 중심으로 한 운임하락의 배경으로 작용한 것으로 판단된다.

한편 벌크선의 경우에도 해운시황 침체를 계기로 신조선 인도시점 연장 등이 이뤄질 것으로 예상된다. 특히 벌크선의 경우에는 발주잔량의 약 48.8%가 중국내 조선소에서 건조중이며 이중 다수의 신생조선소에서 건조중인 벌크선이 금융조달 난항, 납기 미준수 등으로 발주 취소될 가능성도 제기되고 있다. 한국해양수산개발원의 전망에 따르면 2010년 벌크선 발주취소 선박량을 약 20%, 인도지연 선박량을 약 35% 수준으로 예상하고 있는 등 높은 수준의 벌크 신조선 인도 부담 중 일부는 발주취소나 인도지연을 통해 조절될 가능성도 있는 것으로 분석된다.

또 2010년 7월 기준으로 전체 벌크선 중 20년이상 된 선박이 차지하는 비중은 22.9%로 높은 수준이다. 벌크 호황기 폐선을 미루었던 선박들이 운임 약세 등의 영향으로 폐선될 가능성도 존재하는 것으로 판단된다.

다만 발주취소, 인도지연, 폐선 등을 통한 공급부담 완화에도 불구하고 벌크선의 신조선 발주규모가 타 선종대비 월등히 높은 수준임을 고려할 때 중장기적으로 높은 수준을 보일 것으로 예상되는 신조선 공급 압박은 운임회복의 걸림돌로 작용할 가능성이 높은 것으로 풀이된다. 아시아지역의 철광석, 석탄 등 주요 화물의 빠른 회복세가 나타나고 있으나 증가율은 연 7%내외 수준일 것으로 예상되는 반면 신조선 공급에 따른 선복량 증가율은 2010년부터 중기적으로 연 15%이상을 보일 것으로 예상되고 있다.

일부 신조선의 발주 취소와 인도지연 등을 고려하더라도 선복량 증가율은 10%이상 예상됨에 따라 화물 증가율 대비 선복 공급 압력이 높은 수준을 유지할 전망이다. 물동량이 약 3% 감소했던 2009년에도 약 10%의 선복량 증가가 이뤄졌으며 2010년부터는 선복량 증가폭이 중기적으로 상승할 것으로 예상되는 점등을 고려할 때 벌크선 부문의 공급과잉 수준은 향후 높아질 전망이다.선복량 대비 물동량 지표를 단순 비교할 경우 2007년 기준으로 선박 1DWT당 7.3톤의 화물을 처리했으나 2010년에는 약 6.2톤으로, 2011년에는 5.7톤으로 감소할 것으로 예상되고 있어 수급지표는 중기적으로 악화될 가능성이 높은 것으로 보인다.

이를 감안시 양호한 수준의 물동량 회복세에도 불구하고 선복공급량 증대로 운임인상이 제약받을 가능성이 높은 것으로 보인다. 한편 항만처리 시설의 적체, 화물 수요의 시기적인 집중 등에 따른 단기적인 운임 가변성이 높게 나타날 가능성도 존재하지만 구조적인 수급 불균형 완화가 가시화되기 전까지는 전반적인 운임 약보합세가 이어질 것으로 전망된다. STX팬오션과 대한해운은 건화물 벌크선 매출이 2009년 기준으로 각각 78%와 89%로 높다. 중국의 철광석 등 원자재 수요급증과 신조 선박등의 공급부족, 용대선 거래 확대에 따른 투기적인 선박수요 증가 등에 기인해 2007년부터 2008년 중반까지 벌크선 부문에서 기록적인 운임 상승세를 보인 바 있으며 이를 바탕으로 동기간 이들 선사들은 양호한 영업수익성을 시현했다.

2008년까지 양사의 영업수익성과 운임지수 추이를 살펴보면 양(+)의 상관 관계를 보이고는 있으나 운임 급등에 상용하는 수준의 영업수익성 개선이 나타나지는 않고 있는데, 이는 이들 선사들의 선박운용에서 중단기 용선선박이 차지하는 비중이 높아 시황 호조시 용선료 부담이 동반 상승하기 때문이다. 또 용대선 거래가 활발하게 이뤄지면서 이를 통한 매출 급증에도 불구하고 이익률은 용대선 마진으로 제한돼 있었던 점도 주요인이다.

한편 2008년 하반기 운임 급락으로 2009년들어 양사 모드 EBITDA 기준 적자를 기록하는 등 영업 수익성이 크게 저하됐으나 2008년 4분기를 저점으로 해 평균운임이 점차 회복되고 있으며 이를 기반으로 STX팬오션은 2009년 3분기부터, 대한해운은 2010년 1분기부터 EBITDA기준 흑자전환이 이뤄졌다.

벌크선사의 영업실적은 시장 운임의 영향외에도 각 선사별 선박운용 형태에 따라 차별화된 실적이 나타나고 있다. 용대선 매출비중이 59%(2009년 기준)로 높은 비중을 차지하고 있는 대한해운의 경우 시황이 호조를 보였던 2008년 중반까지는 경쟁사에 비해 상대적으로 양호한 영업실적을 기록했으나 시황 위축에 따른 대선수요 급감 및 거래처의 부실 등으로 대선 매출 기반이 크게 위축된 2008년 3분기이후에는 용대선 거래에 투입된 선박의 용선료 부담 등으로 영업실적이 대폭 저하되는 주요인으로 작용했다.

STX팬오션의 경우 2008년 약 32%수준이었던 용대선 매출 비중이 2009년 13%로 감소하는 등 용대선 사업규모 축소 및 장기운송계약 등 고정거래처와의 운항사업 비중 확대를 도모했다. 다만 이에 따른 고정운임 운항매출 비중확대로 2009년 중반이후의 점진적인 운임수준 회복에도 불구하고 영업수익성의 개선폭은 다소 제한적인 수준에 그친 것으로 분석된다. 한편 각 선사별 선박의 조달시점, 용선 선박의 경우 용선기간 등도 조달선박의 원가에 영향을 미치고 있다. STX팬오션은 단기 위주의 용선 선박 조달로 용선료 수준이 최근까지의 운임수준에 연동되고 있어 시황 호기시 영업수익성 개선 폭이 제약을 받고 있으나 불황기에는 선대 규모 축소가 용이해 시황 대응능력이 양호한 장점을 보유하고 있다.

한편 대한해운은 중장기 위주의 용선조달로 용선료 수준이 상당기간 고정된다. 이에 선박 조달기간과 운영기간(대선 또는 운송계약 기간)을 매칭시키는 중장기 조달 및 중장기 운용형태의 보수적인 영업과 중장기 조달 및 단기 운용 형태의 공격적인 영업을 병행하고 있다. 최근까지의 분기실적을 토대로 보면 STX팬오션은 운임수준 상승에도 불구하고 영업수익성이 크게 개선되지는 못하고 있으나 대한해운에 비해선 이익 창출이 가능한 운임수준이 낮은 것으로 분석된다.

한편 대한해운의 영업수익성은 운임회복에 힘입어 최근 분기 기준으로는 STX팬오션의 수익성을 소폭 상회하고 있으나 용선료 등 고정비 부담이 존재하는 가운데 해운불황 이후 기 체결된 장기 대선계약 중 상당수가 단기로 조정되면서 향후 운임에 대한 실적 민감도가 큰 수준을 보일 전망이다. 향후 전반적인 벌크선 운임 회복전망이 다소 부정적인 점에서 이들 선사들의 원가관리 노력이 영업실적에 중요 변수로 작용할 것으로 보인다.

한편 이들 선사들의 경우 케이프사이즈급 대형 벌크선 운영 비중이 총선대의 10~20%수준에 불과하며 대다수 벌크선이 파나막스급 이하 중소형 선박들로 구성돼 있다. 이들 중소형급 선박의 발주잔량 부담은 케이프사이즈급 대형선박에 비해 상대적으로 낮은 수준임에 따라 전반적인 벌크선 운임의 약보합세하에서도 영업실적 변동폭은 대형선 운임의 변동폭에 비해 낮은 수준을 보일 것으로 전망된다. <코리아쉬핑가제트>