판례/선박충돌에 있어 피예인선인 부선의 책임

■ 대법원2010. 1. 28. 선고 2008다65686판결


【원고(반소피고), 상고인】 수*업협동조합중앙회
【피고, 피상고인】 주식회사 도□외 3인
【피고(반소원고), 피상고인】 영▼해운 주식회사외 1인
【원심판결】 부산고등법원 2008. 8. 13. 선고 2008나6373,6380판결
【주 문】 원심판결의 본소청구 부분 중 피고(반소원고)영▼해운 주식회사에 대한 원고(반소피고)패소 부분을 파기하고,이 부분 사건을 부산고등법원으로 환송한다. 피고 주식회사 도□,해▽해운 주식회사 및 피고(반소원고)주식회사 조♡에 대한 상고비용은 원고(반소피고)가 부담한다.


<7.19자에 이어>

1. 문제의 제기

선박충돌에 있어 일반 선박과는 달리 동력이 없는 피예인선의 경우는 그의 소유자가 그 선박에 관하여 전혀 점유하지 못하고 오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통하여 피예인선을 점유하고 있고 피예인선은 동력이 없기 때문에 실제로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 되므로 예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로 보아야 하는 점등에 비추어, 동력이 없는 피예인선이 다른 선박 또는 물체와 충돌할 경우 특별한 사정이 없는 한 예인선이 전적인 책임을 져야 하는 것은 아닌지에 관해 논란의 여지가 있어 아래에서는 이에 관하여 살펴보기로 한다.

2. 대상판결에 대한 평석

가. 사실관계 및 쟁점

(1) 피고 주식회사 도□(이하 ‘피고 도□’이라 한다),해▽해운 주식회사(이하 ‘피고 해▽해운’이라 한다)의 공유인 도송1호(총톤수 152t)는 2006.7.11.중국의 웨이하이항에서 피고(반소원고)영▼해운 주식회사(이하 ‘피고 영▼해운’이라 한다)소유로서 자력 항행능력이 없는 부선(艀船)인 8001영빈호(총톤수 2,200t)를 길이 약300m의 밧줄로 도송1호의 선미에 연결, 예인하면서 진해항을 향하여 출발하였는데, 당시8001영빈호에는 건조 중인 선박의 갑판실(DeckHouse,약 400t)과 빈 컨테이너 3개가 실려있었고 피고 영▼해운의 직원인 선◎(船頭,부선의 선원으로서 그 부선에 대한 총괄적인 관리를 담당하는 사람)소외인 1,소외인 2가 승선한 사실이 있고, 위와 같이 출항한 이후 항로 주위에는 줄곧 안개가 끼어 짙어졌다가 옅어지기를 반복하였고, 2006.7.12.22:00경부터는 안개가 짙어져 시계가 약 15m 미만으로 제한된 상태였음에도 도송1호는 기적을 울리지 않은 채 항해를 계속하였다.

(2) 도송1호의 2등 항해사 소외인 3은 2006.7.13.02:45경 레이더로 약 5마일 거리에서 항해하는 305장덕호를 발견하였으나, 305장덕호가 도송1호의 선수 전방2~3마일 거리를 두고 안전하게 횡단할 것이라고 잘못 판단한 채 그대로 항해하던 중,2006.7.13.03:35경 매물도 등대로부터 318도,약 8.2마일 거리인 북위 34도 37분 30초ㆍ동경125도 34분 30초 해상(전남 신안군 흑산도 남동 약 8마일 해상)에서 305장덕호가 선수 전방에서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 방향을 변경하여 도송1호는 305장덕호를 피하였으나, 예인되던 8001영빈호의 배 앞머리와 305장덕호의 왼쪽 부분이 서로 충돌한 사실(이하 ‘이사건 충돌 사고’라 한다), 305장덕호의 선장 소외인 4는 짙은 안개로 극도로 시계가 제한된상태에서 주위에 통항하는 선박에 대한 레이더 경계를 소홀히 하고 기적도◈리지 아니한 채 305장덕호를 운항하다가 도송1호 예인선열이 존재하는 것을 알지 못하여 위와 같이 8001영빈호와 충돌한 사실, 8001영빈호에 승선하고 있던 소외인 1, 소외인 2는 이 사건 충돌 사고 직전 선실에서 잠을 자고 있다가 충돌 순간 침대에서 떨어져 갑판으로 나왔고, 8001영빈호의 선체를 점검한 후 충돌 흔적을 발견한 소외인 1이 그 사실을 도송1호의 항해사 소외인 3에게 알리며 도송1호의 선장 소외인 5를 깨워 이를 보고해 달라고 요구하였으나, 소외인 3은 소외인 1의 보고를 무시하고 사후 조치를 취하지 아니한 채 계속 항해를 하였다.

(3) 이 사건 충돌 사고로 305장덕호가 전복되어 선장 소외인 4를 비롯하여 선원 7명이 실종되어 사망하였으며,선원 소외인 6은 저산소성 뇌병증 등의 상해를 입은 채로 해양경찰에 의해 구조된 사실,이 사건 충돌 사고 당시 8001영빈호에는 음향신호를 내보낼 수 있는 기적이나 사이렌 등의 시설이 장착되어 있지 않았고,현등 및 선미등을 밝히지 않았던 사실 등이 있다.

(4) 원고는 유족들에게 보상금을 지급하고 피고들을 상대로 구상금청구를 하였고 1심2심에서는 피예인선인 부선의 소유자인 피고 영▼해운에 대해서는 책임이 없음을 이유로 기각하였고, 이에 원고가 대법원에 상고를 하였다.

나. 판결의 요지

(1) 구 해상교통안전법(2007.4.11.법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것)제28조 및 제31조 제3항은 “끌려가고 있는 선박은 현등 1쌍,선미등 1개를 표시하여야 한다”고 규정하고,제42조 제1항 제4호는 “시계가 제한된 수역을 항행하는 경우 끌려가고 있는 선박은 승무원이 있을 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속된 4회의 기적(장음 1회에 단음 3회를 말한다)을 울려야 한다”고 규정하고 있는바,피예인선이 자력 항행이 불가능한 부선(艀船)이라거나 피예인선의 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로는 피예인선 승무원의 위 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 면제된다고 할 수 없고, 같은 법 제10조 제1항 제2호 단서가 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2제3호의 규정에 의한 부선을 포함하지 않고 있다고 하여, 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 무관하게 예인선 측만이 책임을 부담한다고 할 수 없다.

(2) 짙은 안개로 시계가 제한된 수역에서 예인선에 끌려가던 부선(艀船)이 다른 선박과 충돌한 사안에서,부선 측에서 구 해상교통안전법(2007.4.11.법률 제8380호로 전부 개정되기 전의 것)상의 음향신호와 등화신호를 제대로 하였더라면 다른 선박 측 에서 부선의 존재를 알아채고 사전에 감속하거나 방향을 변경하여 충돌사고를 방지하였을 개연성이 상당하므로,음향신호와 등화신호를 하지 아니한 부선 측의 과실도 충돌사고 발생의 한 원인이 되었다.

다. 평석

사안은 피예인선으로 끌려가는 부선의 승무원에게 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 있는지 혹은 피예인선이라는 이유로 피예인선인 부선이 다른 선박과 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원의 과실유무와 무관하게 예인선측만이 책임을 부담하는지에 관해서 원심은 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고, 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 제정된 해상교통안전법에서 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2 제3호의 규정에 의한 부선 소유자는 제외하고 있고, 그의 소유자가 그 선박에 관하여 전혀 점유하지 못하고 오히려 예인선의 소유자가 자신이 고용한 선장을 통하여 피예인선을 점유하고 있고 피예인선은 동력이 없기 때문에 실제로 예인선의 동작에 수동적으로 따르게 되므로 예인선과 피예인선은 일체로서 하나의 물체로 보아야 하는 점, 당시는 03:35경으로 야간인데다 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태로 주위를 분별할 수 없어 승무원이 사건 충돌 사고의 경위나 상황을 정확히 파악하고 있었다고 보이지 않고, 이와 같은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태였으므로 제8001영빈호에 등화를 하였다고 이 사건 충돌 사고를 피할 수 있었다고 보이지 않는 점 등을 들어 피예인선의 소유자의 책임을 면책시키고 예인선 소유자에게 전적인 책임을 부과하였다.

그러나, 대법원 판시와 같이 피예인선이 자력 항행이 불가능한 부선이라거나 피예인선의 승무원에게 예인선의 항해를 지휘·감독할 권한 또는 의무가 없다는 사정만으로는 피예인선의 승무원의 위 음향신호 및 등화신호를 할 의무가 면제된다고 할 수 없고, 해상교통안전법 제10조 제1항 제2호 단서가 선박의 안전관리체제를 수립해야 하는 선박에 선박법 제1조의2제3호의 규정에 의한 부선을 포함하지 않고 있다고하여, 피예인선인 부선이 다른 선박 또는 물체와 충돌한 경우 부선의 소유자나 승무원 등의 과실 유무와 무관하게 예인선 측만이 책임을 부담한다고 할 수 없다고 한 판시는 동력이 없는 피예인선이라도 항해 중에 다른 선박 내지 물체와 충돌할 가능성을 항시 내포하고 있어 이에 대한 예인선과는 별도의 선박 운행 주의의무가 있음을 인정하는 입장으로 해상운송 위험부담측면에서 타당한 판시라고 본다.

<끝>