기획/대형화주 공개입찰 증가, 포워더 운임 바닥까지 추락하나…

●●● 요즘 국제물류주선업계는 어느 때보다 분주한 모습이다. 많은 포워더(국제물류주선업체)들이 대형화주기업의 공개입찰 참여를 위한 서류 준비로 한창이다. 대부분의 포워더가 대형 화주와 연간계약을 맺어 안정적인 물량을 확보하려 하지만 최근 공개입찰을 통한 포워더 선정이 늘면서 운임경쟁은 더욱 치열해졌다.

포워더들은 가뜩이나 시황 악화로 어려운 상황에서 대형업체로의 물량쏠림, 환율하락에 더해 공개입찰 확산에 따른 운임 하락으로 수익성에 치명타를 입고 있다고 울상이다.

공개입찰은 경기악화로 물류업계에 더욱 표면화되고 있다. 화주기업들은 원가절감을 위해 물류부문에 주목하는 경향이 짙다. 물류기업들의 경쟁 과열로 물류비용 절감이 그만큼 쉽다는 생각 때문이다.

최근 K사가 공개입찰로 돌아섰고 D사도 여러 운송사들을 불러 입찰설명회를 가졌다. 공개입찰은 전체 시장에서 차지하는 비중이 높은 대형 그룹계열 화주기업들이 선호하고 있어 포워더들이 체감하는 공개입찰 확대 폭은 훨씬 큰 편이다. 특히 D사는 공개입찰 조건으로 ▲6개월동안 운임변동 불가 ▲입찰이행보증보험 1억~5억원 가입 ▲화물운송이행보증 등을 요구했다. 계약기간 동안 그야말로 포워더가 외부환경의 변화에도 불구하고 화주측의 일방적인 운송요구를 모두 들어줘야 하는 조건인 셈이다.

가뜩이나 업체난립에 따른 고질적인 운임하락으로 어려움을 겪고 있는 국제물류주선업계는 화주기업들의 공개입찰 확산이 뼈아플 수밖에 없다. 업체안정화를 위한 제도적인 뒷받침이 필요하다는 목소리가 끊임없이 나오는 이유다.

대형화주의 화물을 많이 수송하고 있는 국제물류기업 T사는 거래기업이 공개입찰로 전환하면서 필요한 서류작성으로 바쁘다. 이 회사 관계자는 “대기업 화주들이 수의계약에서 공개입찰로 돌아서고 있어 운송단가가 많이 낮아져서 힘들다”며 “국제물류주선업이 허가제가 아니고 등록제로 바뀐 뒤 여기저기서 쉽게 문을 열게 된 것이 무엇보다 업계를 어렵게 한 주요 원인”이라고 제도적인 문제점을 지적했다.

공개입찰로 대형포워더에 물량 쏠려

포워더인 S사는 수의계약으로 거래해왔던 화주기업이 공개입찰로 돌아선 뒤 턱없이 하락한 운임으로 곤욕을 치렀다. 그나마 얼마 동안은 기존 거래업체라는 수혜를 얻어 다른 기업이 제시한 최저입찰가를 맞춰주는 조건으로 운송에 참여했지만 물류담당자가 바뀌면서 그마저도 포기해야 했다. 회사 관계자는 “예전에 수의계약을 맺었던 대형화주의 경우 공개입찰로 돌아선 뒤에도 낙찰 가능한 운임정보를 알려줘 입찰에 유리했지만 담당자가 바뀌거나 더욱 큰 폭으로 운임수준을 낮춘 포워더가 나타나면서 어렵게 됐다”며 “공개입찰이 포워더의 운임경쟁만 더욱 치열하게 만들어 업계의 어려움을 가중시키고 있다”고 푸념했다.

대형포워더와 중소포워더는 해운시장이 회복의 기미를 보이지 않는 와중에 대형 화주들이 공개입찰로 전환하자 서로 다른 이유들로 어깨가 무겁다.

중소포워더들은 공개입찰이 대형포워더로의 물량집중을 심화시킬 것으로 우려하고 있다. 한 중소포워더 관계자는 “최근 대형화주가 수의계약에서 공개입찰로 포워더 선정방식을 전환하면서 여러 포워더가 운임을 경쟁적으로 낮춰 입찰에 응하기 때문에 운임 경쟁력이 높은 대형포워더에 물량이 쏠리는 현상이 나타나고 있다”고 토로했다. 몇 번 입찰에 참여해 충분히 낮은 운임을 제시했지만 다른 포워더가 더 낮은 조건을 제시하면 그 기업에게 낙찰이 되는 경우가 거의 대부분이다.

화물혼재(콘솔리데이션) 회사인 P사 관계자는 “대형화주의 물류자회사에서 LCL(소량화물) 물량을 입찰할 때는 대형 포워더가 맡을 가능성이 크다. 중소업체에서 10달러 운임을 내밀면 대형포워더는 0달러를 제시할 수 있기 때문이다”고 말했다. 업계 일부에선 대형포워더 중 한 곳이 동남아지역 운송에 무조건 0달러운임을 제공한다는 루머가 확산되고 있기도 하다.

대형포워더의 경우 입찰을 성사시켜도 문제다. 너무 낮은 운임을 제시하다보니 수익이 거의 남지 않기 때문이다. 적자도 감수해야 한다는 포워더도 있다.

그렇다면 수익성이 바닥인 대형화주의 입찰에 왜 포워더들이 몰리는 것일까? 바로 대형화주의 물량을 확보하면 선사와의 운임협상에서 우위에 설 수 있다는 장점 때문이다. 해운불황으로 해상수송 운임이 급전직하로 곤두박질칠 때 대형화주의 물량확보로 이윤을 낼 수 있다는 계산이 가능한 것이다.

하지만 하반기 접어들어 이마저도 힘들게 됐다. 선사들이 대대적인 선복감축과 함께 유럽항로를 중심으로 해상운임을 크게 올리는 까닭이다. 유럽항로의 경우 연초 20피트 컨테이너(TEU)당 300~400달러하던 운임이 최근 1500달러대까지 올라왔다. 3배 이상 치솟은 것이다. 해상요율은 수직상승한 반면 포워더들의 운송료는 제자리 걸음이어서 그만큼 수익구조는 뒷걸음질 친 셈이다.

콘솔업계, 부대비용 정상화에 발버둥

상황이 이렇게 되자 콘솔회사들은 최근 운송료 안정화에 안간힘이다. 주요 대형 콘솔회사들은 LCL운송료와는 별도로 서류발급비(Documentation fee)를 내년 1월1일부터 부과하기로 의견을 모았다. 주요 콘솔업체 대표들은 이달 2일 국제물류협회에서 LCL화물 운임안정화를 위한 긴급회의를 갖고 이같이 결정했다. 도입 폭은 선하증권(B/L) 발급 건당 1만9천원. 콘솔사들은 고객사인 프레이트포워더에 이 같은 사실을 정식 통보했다.

이날 회의는 지난 10월23일과 지난달 18일 회의에 이은 3차 회의였다. 1차 회의에서 회사간 이해관계가 얽혀 이렇다할 결실을 거두지 못했던 콘솔사들은 지난달 2차 회의에서 부대운임 도입을 통한 간접적인 운임회복으로 방향을 틀면서 합의에 이르렀다.

콘솔사 한 관계자는 “선사들이 서류발급비를 내년부터 2만5천원으로 인상할 계획을 갖고 있는데다 정상적인 부대비용 정착화를 위해 도입을 추진하게 됐다”며 “화주와 프레이트포워더의 비용부담이 크지 않는 선에서 적용하는 것”이라고 말했다.

이와 관련 국제물류협회 관계자는“이번 서류발급비 적용은 강제요인이 아니라 콘솔업계의 자발적인 LCL화물 정상화를 위한 하나의 방편이다”라며 “자발적인 협의로 진행 된 것이지만 민감한 부분인 만큼 콘솔업체들이 자체적으로 정상부대비용을 위해 청구해 나갈 것으로 보인다”고 설명했다.

대형콘솔사 주도 서류발급비 적용 ‘설왕설래’

콘솔회사들은 서류발급비 적용이 원활히 정착될 경우 추후 다른 부대운임 적용에도 나선다는 계획이다.

대형콘솔업체가 원래 받던 부대비용을 없애가며 주도했던 덤핑가격에 따라가던 중소포워더들은 부대비용 적용이 LCL화물운임의 정상화를 위한 옳은 방향으로 보면서도 그 시기에 대해선 고개를 갸웃거리고 있다.

중소포워더인 F사 관계자는 “지금까지 부대비용의 제로화를 만든 장본인이 가이드라인 시행 후 이익을 얻을 곳을 찾기 위해 협의를 진행하고 있는데 중소포워더는 따라갈 수밖에 없지만 그 부대비용 적용의 진실성이 의심된다”고 말했다.

D업체는 “다른 콘솔업체에서도 다 같이 적용한다면 우리도 할 것이다”면서도 “서류발급비는 중소포워더에겐 수익측면에서 영향이 미미한 반면 한달에 5천건 가까이 취급하는 대형포워더에게는 건당 1만9천원씩 받을 때 큰 금액이 된다”고 말해 이번 서류발급비 도입은 대형포워더에만 이익이 돌아가는 일이라고 말했다.

반면, 서류발급비 적용에 적극 나서고 있는 한 대형콘솔업체 관계자는 “화주와 프레이트 포워더를 위해 부대비용을 한번에 모두 청구하지 않고 서류발급비부터 청구한 것으로 최소한의 수수료를 받자는 것”이라며 “현재 몇몇 포워더는 서류발급비를 포함한 부대비용을 3천원씩 부과하거나 1천원씩 형식적으로 받아왔는데 업체들이 다 같이 동참한다면 이번 기회에 LCL화물의 부대비용이 정상화될 것으로 보인다”고 말했다.

같은 관계자는 “다른 대형콘솔업체들도 포워더 시장의 특성인 눈치 보기에서 벗어나 정당한 운임을 받기에 동참할 것”이라고 전망했다. 특히 고객사인 실화주 입장에서도 CBM(1㎥)당 적용하는 것도 아니라 B/L 건당 적용하는 것이어서 대부분 수긍하고 있다는 설명이다.

M콘솔업체 관계자는 “몇몇 화주가 서류발급비 청구에 대해 굳이 이런 비용을 받아야 하는지 얘기하기도 하지만 대부분 적용될 것으로 보인다. 문제는 화주의 화물을 받아 마진을 남기는 프레이트 포워더이다. 아마도 불만을 제기하기도 하겠지만 콘솔업체 대표들과 부대비용을 정당하게 받기로 했기 때문에 서로간 잘 지켜진다면 적용에 문제는 없다”고 말했다.

포워딩업계, 작년대비 침체 심화 돼

글로벌 경제위기를 겪은 지도 벌써 1년이 지나고 한 해의 끝에 와있지만, 포워딩 업계는 앞으로 다가올 1,2월 비수기를 두고 더 편치 않다. 선사들의 해상물동량이 상승세를 보이고 있는 것과 달리 포워딩 업계는 12월 물량이 작년 글로벌 위기 때보다 더 감소했다고 말하고 있다. 특히 최근 환율까지 떨어져 그 하락 폭 만큼 고스란히 수익하락으로 이어지고 있다. 해운업계와 달리 포워딩 업계의 경기한파가 쉽게 끝나지 않을 것이란 전망이 지배적인 이유다.

S사 관계자는 “미국경제가 살아나야 수출의존국인 우리경제가 활성화 될 것으로 보인다. 미국은 11월에서 크리스마스 전까지 약 한 달이 전체 소비의 대부분을 차지하는데, 그 수준이 작년에 훨씬 못 미치는 수준”이라고 말했다. 작년의 경우 환율이 높아 수출화물로 이익을 볼 수 있었지만, 올해는 환율도 하락하고 운임은 더 많이 내려가 포워더의 불황의 그늘은 더 깊어졌다는 설명이다.
<정지혜 기자>