기획취재/ 내년 해운시장 수급개선투쟁 계속된다

운임인상·계선확대 등 선사노력이 시황변수

●●● 최근 건화물선운임지수(BDI)가 4천포인트선을 오르내리고 있고, 유럽항로를 중심으로 한 원양 컨테이너선 운임이 대폭 오르는 등 해운시황의 회복조짐이 포착되고 있다. 해운업계의 향후 시황에 대한 기대도 서서히 무르익고 있다. 올해 상반기까지 부정적인 시각 일색이던 해운업계는 최근 들어 조심스럽게 내년 시황 반등 전망을 꺼내들고 있다. 지난 7일 한국해양수산개발원(KMI) 주최로 열린 2010년 세계해운전망 국제세미나는 긍정론과 부정론이 줄다리기하는 모습이었다.

올해 해운업계는 무엇보다 물동량 감소와 공급과잉에 따른 운임하락으로 사상 최악의 한해를 보냈다. 다만 하반기 들어 느리지만 상승곡선을 그리고 있다는 점은 고무적이다.

건화물선 시황은 중국의 철광석 석탄 수입 급증으로 시황이 크게 개선됐다. BDI는 지난 1월2일 773포인트에서 이달 4일엔 4107포인트까지 올라섰다.

유조선 시황은 2분기 저점을 확인한 뒤 3분기 들어 반등세가 유지되고 있는 상황이다. 유조선지수(WS)는 지난 1월 50포인트에서 4월 25포인트까지 내려갔다가 11월에 다시 50선을 회복한 뒤 이달 들어 50포인트대 후반까지 상승한 추세다. 컨테이너선은 2분기 이후 원양항로에서 운임이 회복되고 있으나 선사들이 채산성을 확보하기에는 여전히 낮은 수준이란 평가다. 특히 물동량 약세로 용선시장 경기는 여전히 불투명한 상황이 이어지고 있으며 컨테이너선용선지수(HRCI)는 하루가 멀다하고 저점을 확인하고 있다. 올해 1월7일 487.4로 시작했던 HR지수는 이달 2일 330.8까지 내려앉았다.

이 같은 시황 흐름 속에서 KMI 김우호 해운시황분석센터장은 선박공급량 과잉 우려 속에서도 중국 철광석과 석탄 수입급증 등 물동량 증가와 선사들의 운항선박량 조절 노력으로 전체적인 해운시황 회복세는 계속될 것으로 내다봤다.

세계 경기회복과 무역량 증가로 내년 이후 세계해상물동량은 연평균 3.5~3.8% 가량 성장할 것으로 전망되고 있다. 영국의 해운분석기관인 클락슨에 따르면 내년 총 해상물동량은 올해보다 3.5% 늘어난 81억3천만t, 선박완공 인도량은 기존 선대의 15.5%에 이르는 2억DWT(재화중량톤)에 이를 것으로 예상됐다.

이밖에 신조선 인도지연, 계선, 대규모 항만체선의 장기화, 선박해체 급증, 저장시설 활용은 해운시황의 호재로 손꼽힌다. 이로 인해 실제 운항선박량이 감소되고 시황회복세도 유지될 것이란 전망이다.

내년 선박해체량은 올해와 비슷한 2800만DWT 수준으로 예상된다. 시황이 어려웠던 지난 1996~2003년의 해체수준인 2500만~3천만DWT와 비슷한 반면 초황기였던 지난 몇 년간의 5~1500만DWT에 비해선 크게 늘어난 수준이다.

「컨」시장, 亞지역 물동량 성장주도

올해 하반기 반등에 성공한 원양 및 근해항로 운임은 내년에도 회복세가 지속될 것으로 전망된다. 반면 용선시장은 불황을 이어갈 것이란 관측이다.

수요측면에서 세계경기 회복에 따른 교역량 증가, 아시아 역내 교역량 증가 등이 물동량 회복에 파란불이 될 것이란 평가다. 내년 해상물동량은 올해보다 3.7% 상승한 1억2700만TEU에 이를 것으로 예상됐다. 특히 아시아를 포함한 역내항로의 물동량은 4.6% 증가가 예상된다.

반면 내년 전체 선박량은 올해보다 11.1% 늘어난 1493만TEU로 전망돼 공급과잉 우려는 지속될 것으로 보인다. 2010년 인도예정량은 339척, 180만TEU인 반면 해체량은 전체 선대의 1.5%에 해당하는 약 20만TEU 안팎이 될 전망이다. 공급과잉에 대한 해소 노력도 계속될 것으로 예상된다. 운항선사들은 용선을 반환하고 자사선을 적극 활용하는 정책을 펴는 한편 계선과 해체에 지속적인 관심을 보일 것으로 관측된다. 또 선사간 서비스 제휴, 감속운항 등도 확대될 전망이다. 프랑스 정기선 컨설턴트인 AXS알파라이너는 현재 140만TEU(전체 선대의 11%)를 기록하고 있는 계선량은 2011년 말엔 전체 선대의 20% 수준인 300만TEU까지 확대될 것으로 예상하기도 했다.

이 같은 움직임은 곧 정기선 용선시장의 불황을 부채질할 수밖에 없어 용선료 수입 감소나 선박유지비 증가 등에 의한 비운항 선주들의 부담도 한층 커질 것으로 점쳐진다. 특히 선박펀드를 비롯한 비운항선주의 계선 선박량 비중은 점차적으로 확대되고 있다. 현재 계선량 중 53%가 비운항선주들 선박이다. 올해 들어 연초 대비 32.1%나 하락한 HR지수는 내년에도 약세 기조를 이어갈 것이란 예상이 가능하다.

건화물선시장, 기존선대 61% 이르는 발주 부담

연초 773포인트에서 시작한 BDI는 선박량 과잉에도 불구하고 4천포인트를 회복했다. 연평균으로는 2500포인트까지 상승했다. 시황 개선의 배경은 일시적인 중국의 철광석 수입 증가와 항만체선, 신조선 인도 지연 등으로 요약된다. 특히 항만체선은 가용선박의 일시적인 감소효과를 가져와 시황 흐름에 주요 변수가 되고 있다.

중국 철광석 수입물동량은 최근들어 작년에 비해 39% 상승했으며, 물동량 폭증으로 중국 칭다오항이나 브라질 투바라오항, 호주 포트월콧 등 주요 건화물선 항만들의 체선이 극에 달했다. 지난 6월 케이프사이즈 선박 150여 척이 항만에 대기한 것으로 보고되기도 했다. 이와 비교해 예정된 신조선 인도량의 36%가 지연되고 있는 것으로 알려져 시황에 뒷받침이 되고 있다. KMI는 내년 연평균 BDI는 올해보다 소폭 상승한 2700~3천포인트를 기록할 것으로 전망했다. 내년에도 신조선 인도 지연과 선박해체 증가, 세계경제 회복에 따른 운송수요 확대, 항만의 체선악화 등이 시황에 긍정적으로 작용할 것이란 해석이다. 내년 전 세계 철광석 수요는 올해보다 10.6% 늘어난 9억9천만t에 달하고, 이중 중국발 수요는 5.5% 늘어난 6억4900만t을 기록할 것으로 예상됐다. 중국외 지역의 수요도 크게 늘어 올해보다 21.8% 많은 3억4100만t의 수요가 발생할 것으로 분석되고 있다.

한편 국내외 전문가들 사이에선 내년에도 선박 공급과잉이 완전히 해소되기 어렵기 때문에 시황전반의 약세분위기가 이어질 것이라는 의견이 지배적이다. KMI가 전문가패널을 대상으로 조사한 결과 내년 BDI 연평균 전망치는 2587포인트로 예상됐다. 올해 10월 기준으로 기존 선박량의 61%인 2억7640만DWT가 발주돼 있다는 점은 시황 우려에 대한 근거가 되고 있다.

유조선시장, 단일선체 운항 금지로 해체 가속

유조선 시장의 경우 선주들의 심리적 저지선과 운항선박량 조절 노력으로 내년엔 안정된 회복세를 탈 것이란 전망이 우세하다. 올해 3분기 이후 WS는 반등세를 유지하고 있으며 물동량 증가에도 불구하고 공급과잉으로 수급불균형이 당분간 지속될 전망이다. 전문가들이 말하는 시황 개선 요건은 ▲대형유조선의 저장시설 활용 증대 ▲노후선 해체 가속화 ▲단일선체 유조선의 퇴출 강화 등이다.

내년 VLCC 해체량은 올해보다 32척 증가한 40척 이상이 될 전망이다. 특히 기존 선대의 13%에 이르는 단일선체 유조선에 대한 규제가 도착항뿐 아니라 중간 급유지와 선적항까지 확대되고 있는 점은 해체량 확대를 촉진할 것으로 관측된다. 김우호 센터장은 내년 세계해운시장이 선박공급량에 크게 좌우될 것이란 점을 들어 건조 중인 선박을 ‘녹색선박’으로 전환할 수 있도록 지원해야 한다고 지적해 관심을 모았다. 해운시황 당사자와 조선소 모두에 득이 되는데다, 정책당국은 녹색성장의 동력을 얻게 되고, 조선소는 녹색선박 기술의 주도권을 확보하는 효과를 기대할 수 있다는 설명이다.

“심리요인도 해운시황에 주요 변수”

KMI의 전망과 별도로 국내해운업계에선 심리요인, 선사들 대응, 중국위안화 절상 등 다양한 근거를 동원해 내년 해운시장을 진단했다. 한국선주협회 양홍근 이사는 해운시황을 수급차원에서만 볼 것이 아니라 심리적인 부분에서도 접근해야 한다고 주장했다. 양 이사는 “선복수급, 경제동향 등 팩트(사실관계)가 70%라면 심리요인이 30% 영향을 준다. 연초 불황전망이 확산되면서 금융권이 대출을 동결했고 더 악화됐다”며 시황 전망에서 심리요인을 고려해 줄 것을 요청했다. 특히 많은 전문가들이 올해 BDI가 2500포인트대에서 박스권을 형성할 것으로 전망했지만 상반기 평균 2811, 하반기 평균 3340이었으며 최근 4100포인트대를 회복하기도 했다는 점을 들어 지나치게 수급 요인에 의존하는 시황분석을 경계했다.

한진해운 손영호 상무는 부정론에 무게를 두면서 긍정적인 요인들에 주목했다. 그는 “올해 17~18%의 수급 격차가 발생했으며 내년엔 2~3%가 더해져 누적 20%대로 확대될 것으로 보인다”며 “물동량은 3~3.5% 늘 것으로 예상되지만 주택, WTO (규정위반) 논란 등 부정적인 문제도 감안해야 한다”고 말했다.

그는 긍정적인 요인들에 대해서도 언급했다. GDP 전망치가 연초 2~3%에서 최근 골드만삭스가 4.4%까지 예측한 예나 컨테이너 물동량이 당초 전망보다 상승했다는 점 등이다. 게다가 공급은 12~13% 진행될 예정이었으나 신조선 인도지연이나 취소 등으로 전체 7~8% 정도 증가에 그칠 것이라 점도 긍정적이다. 또 운임인상, 수퍼슬로스티밍(초감속운항), 확대되는 계선량, 노후선 해체, 잉여선박을 통한 니치마켓(틈새시장) 개발 등 선사들의 시황개선 노력도 향후 전망을 밝게 한다고 손상무는 말했다.

STX팬오션 정갑선 전무는 건화물선 분야에서 중국 위안화 절상이 해운시황회복에 밑바탕이 될 것으로 내다봤다. 저평가된 위안화가 내년에도 강보합세를 보일 경우 수입수요가 늘어날 것이란 견해다. 그는 또 “BDI가 1만포인트 이상 올랐던 이유가 10개 회사가 얽힌 용선사슬 때문이었다. 지난 10개월간 2~3개 사슬이었다가 최근 다시 사슬구조가 늘어나고 있다”며 긍정론의 입장에 섰다.

한편 국토해양부 박경철 해운정책과장은“세계 6위 수준인 해운경쟁력을 갖고 있음에도 위기 때마다 해운산업의 기틀이 흔들리는 경험을 하고 있다”며“선박금융 강화, 선원고용완화 등 체계적인 대안을 마련토록 하겠다”고 정책적인 대응책 마련을 시사했다. <이경희 기자>